Diskussion:ICE L

Bildlizenz

Ich hab mich bei der Pressestelle über eine Verwendung des Bildes informiert. Die Computeranimation im Info-Kasten ist von der DB AG für journalistische und redaktionelle Verwendungen unter Nennung des Urhebers freigegeben, brauch also nicht gelöscht werden. ;) Liebe Grüße,--Breifl01 (Diskussion) 17:06, 13. Mär. 2019 (CET)

Hallo @Breifl01:,

versuch mal das Bild mit dem Hinweis auf die Freigabe erneut bei commons hochzuladen. Gruß WikiFreibeuter ^Kontakt 12:12, 14. Mär. 2019 (CET)

Es müsste eine Freigabe [Commons:Lizenzen für jegliche Zwecke] sein, nicht nur für journalistische und redaktionelle Zwecke. -- Robert Weemeyer (Diskussion) 12:51, 14. Mär. 2019 (CET)

30 min Fahrzeitersparnis wg. Lokwechsel?

Der im Text unterstellte Zusammenhang zwischen 30 min Fahrzeitverkürzung auf der Relation Berlin - Amsterdam und dem Wegfall eines Lokwechsels an der Grenze kann ja wohl so kaum stimmen. Es mag sein, dass die Fahrzeit 30 min kürzer sein wird, und dass beim Einsatz von Mehrsystemloks (und von ETCS? sind diese Grenzübergangsstellen schon oder werden sie mit ETCS ausgerüstet sein?) ein Lokwechsel entfallen kann - aber: ein Lokwechsel soll 30 min dauern? Das ist doch, wenn man‘s richtig organisiert, wohl in 5 min zu machen! Also jedenfalls funktionierte sowas „in der guten alten Zeit“ der Dampfloks. Ist der Schreiber hier den Marketingtexten der DB-Presseabteilung aufgesessen? Neue Züge, aber keinerlei Fahrzeitverkürzungen durch höhere Streckengeschwindigkeit oder höhere Anfahrzugkraft / bessere Beschleunigung? Vielleicht sollte das mal jemand überarbeiten, der Zugang zu den Planungsunterlagen hat und genauer erklären kann, woraus sich die geplanten 30 min Fahrzeitverkürzung tatsächlich zusammensetzen. Zechenhund (Diskussion) 18:49, 13. Mär. 2019 (CET)

Nachtrag: aktuell (Winterfahrplan 2018/19) haben die IC‘s Berlin - Amsterdam 10 min Aufenthalt in Bad Bentheim. Also entweder nutzen die heute schon Mehrsystemloks (ich habe keinen Zugang zu Zugbildungsplänen), oder der Lokwechsel findet während dieses 10-min Stationsaufenthaltes statt. Zechenhund (Diskussion) 19:15, 13. Mär. 2019 (CET)

Gibt es evtl. noch andere Gründe für die Fahrzeitverkürzung, die mit dem Fahrzeug, nicht aber mit der Streckenführung, wegfallenden Zwischenstopps, etc. zusammenhängen? Z. B. höhere Geschwindigkeit, höheres Beschleunigungsvermögen, Neigetechnik, etc. Entfällt womöglich nur ein kleiner Teil dieser 30 Min. auf den eingesparten Lokwechsel? Gruß! GS63 (Diskussion) 17:02, 31. Mär. 2019 (CEST)

Gründe für die Fahrzeitersparnis: kein Lokwechsel in Bad Bentheim, kein Halt in Bad Oeynhausen, Minden und wohl auch Stendal, höhere Geschwindigkeit auf der Schnellfahrstrecke Wolfsburg - Berlin. -- Robert Weemeyer (Diskussion) 17:08, 31. Mär. 2019 (CEST)

Der Lockwechsel begründet also nur einen kleinen Bruchteil und wäre vor allem auch mit einer anderen Mehrsystemlok zu vermeiden. Die Lok hat mit diesem System ja auch nur sehr indirekt zu tun. Ich habs angepasst, nun wird auf eine Begründung verzichtet und stattdessen auf die reine Tatsache der Verkürzung bezuggenommen. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:15, 31. Mär. 2019 (CEST)

Ab Fahrplanwechsel 2024 (Dezember 2023) wird kein Lok-Wechsel mehr stattfinden. Es wird mit Mehrsystem-Loks Vectron von ELL gefahren. Tf-Wechsel ist in Rheine. --77.13.28.123 00:08, 8. Nov. 2023 (CET)

Auch in den Niederlanden werden einige Halte ausgelassen, u. a. Oldenzaal. --92.224.103.131 23:10, 27. Nov. 2023 (CET)

Kürzere RadWagenkästen wegen Achslast?

Was will uns der Satz Die Wagen werden über das für Talgo übliche einachsige Laufwerk verbunden sein, womit sie wegen der Achslast in der Wagenkastenlänge kürzer ausfallen. sagen? Kann der fett markierte Abschnitt entfernt werden? Die Wagenkästen sind doch nicht kürzer wegen der Achslast, sondern wegen des einachsigen Laufwerks, oder irre ich? --Joschi₇₁ (Diskussion) 23:59, 14. Mär. 2019 (CET)

„Wagenkästen“, nicht Radkästen. Es geht um rund 22 t pro Achse bzw. Schienenmeter, das wird sonst überschritten. Normal sind ca. 20 m lange Wagen(wenn herkömmliches Drehgestell), der Talgo liegt bei rund 12 m pro Wagen. Die 422er S-Bahn hat Jakobsdrehgestelle und 4 Stück 3/4-lange Wagen gegenüber der 420er, die normale Drehgestelle und 3 Wagen pro Kurzzug hat. --Hans Haase (有问题吗) 00:13, 15. Mär. 2019 (CET)

jetzt hab ich's verstanden, danke! --Joschi₇₁ (Diskussion) 00:32, 15. Mär. 2019 (CET)

Bitteschön. --Hans Haase (有问题吗) 00:39, 15. Mär. 2019 (CET)

BlaueBlüte, es gibt schwerlast-fähige Gleise, doch viele Gleise haben die knapp 22 Tonnen je Achse und Schienenmeter. Höchstlast oder maximale Achslast ist somit nur eine Frage der Kompatibilität ob das Gleis kaputtgefahren wird oder diese aushält. --Hans Haase (有问题吗) 01:09, 25. Sep. 2019 (CEST)

Antriebsart

Zur Antriebsart steht nicht direkt was im Artikel. „Einsatz auch auf nicht elektrifizierten Strecken“ spricht für einen verbrennenden Antrieb, aber gesehen habe ich das auf die Schnelle nicht. Es könnte aber auch eine Akku - "Stromspeicherung" für abschnittsweisen unelektrifizierten Betrieb gemeint sein. Steht das "X" in ECX evtl. für verschiedene Antriebsarten? Das müsste noch (besser) dargestellt werden. Gruß! GS63 (Diskussion) 17:11, 31. Mär. 2019 (CEST)

Für Akku dürfte die Strecke nach Westerland leider zu weit sein. Aber die Antwort findet sich im Medienpaket - und jetzt auch im Artikel. Schöne Anregung!--Matthias Lorenz (Diskussion) 17:23, 31. Mär. 2019 (CEST)

Ganz einfach, statt der im Standardpaket mitgelieferten Elektrolokomotive spannt man dem antriebslosen (!) Wagenzug (nichts anders ist das Ding!) auf nichtelektrifizierten Strecken eine Diesellokomotive vor. Ich frage mich übrigens warum man überhaupt Lokomotiven bei Talgo bestellt, die DB hätte ja auch eigene. --Firobuz (Diskussion) 17:26, 31. Mär. 2019 (CEST)

OK, wird nun klarer. Ich verstehe nur nicht, was die Lok bzw. Antriebseinheit dann überhaupt mit dem System ECX zutun hat. Man muß halt für eine passende Lok zum beabsichtigten Zweck sorgen. Mehrsystemlok nach Westerland oder Obersdorf verstehe ich jedenfalls nicht. Gruß! GS63 (Diskussion) 17:38, 31. Mär. 2019 (CEST)

Gar nichts hat die Lokomotive mit dem Zug zu tun, in der Tat. Was man für einen universellen Einsatz bräuchte wäre vielmehr eine Zweikraftlokomotive, doch die hat Talgo sicher nicht im Angebot. Hinter der Geschichte steckt der Unsinn, Lokomotive und Wagenzug im Alltagsbetrieb nicht mehr zu trennen, so wie auch schon beim IC2. Egal ob dann die Lokomotive oder ein Wagen defekt ist, es kommt immer der ganze Zug in die Warkstatt, eigentlich ein klassischer Schildbürgerstreich. Das ganze nennt sich übrigens Reisezugwagen-Instandhaltung in Ganzzügen, kurz RIGA. Spannend wird aber, ob man die Talgo-Lokomotive tatsächlich als Totlast an die See und in die Alpen mitschleppt, könnte sogar Sinn machen weil man dann den Rangiervorgang beim Lokwechsel etwas vereinfacht und auch kein Abstellgleis benötigt. --Firobuz (Diskussion) 19:19, 31. Mär. 2019 (CEST)

Die Lokomotive heißt eigentlich "Talgo Travca" und hat mit dem Wagenzug den die Deutsche Bahn bekommt nicht zwangsläufig was zu tun: https://www.talgo.com/de/material-rodante/lokomotiven/travca/ Das Prinzip Talgo klappt jedenfalls auch wunderbar mit Altbauloks, zum Beispiel in Bosnien: https://www.railwaygazette.com/uploads/pics/tn_ba-talgo-sejdalija_kesetovic.jpg Möglicherweise bietet Talgo sein Produkt aber nur noch mit Lok an, aber nicht aus technischen Gründen sondern um mehr Geld zu verdienen. Die Travca ist eine Eigenentwicklung von Talgo, aber wenn man schön auf der eigenen Spurweite bleibt kann man auf die Umspurfähigkeit getrost verzichten. Und Mehrsystemlokomotiven für die Niederlande hat die DB jedenfalls auch so schon im Stall! --Firobuz (Diskussion) 19:51, 31. Mär. 2019 (CEST)

Es ergibt für mich Sinn, wenn Lok und Wagen hier nicht technisch, sondern nur logistisch ober betrieblich ein System bilden, auch, wenn man das im Einzelnen als Außenstehender nicht im Detail nachvollziehen können muss. Letztere sind aber eher interne Themen des Betreibers, die hier auch kurz angesprochen werden können, aber das Wagen- oder Zugkonzept nicht grundsätzlich betreffen. Ich meine man sollte den Artikel in diesem Sinne anpassen. Als ich den Artikel entdeckte und las, dachte ich erst an einen Triebzug mit mehr oder minder gleichmäßig verteiltem Antrieb auf mehrere oder alle Wagen. Diesen Eindruck könnte sicher auch manch anderer gewinnen. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:08, 31. Mär. 2019 (CEST)

Richtig, wir kriegen in der Öffentlichkeit nicht alles mit. Aber wenn der neue Zug sowohl auf elektrifizierten als auch auf verdieselten Strecken zum Einsatz kommen soll, darf man das Ganzzugkonzept schonmal in Frage stellen. Und wie gesagt, sie bilden betrieblich eben kein gemeinsames System, anders als bei diesem Talgo etwa, der tatsächlich schon recht nah am echten Triebzug ist und für die DB sicher auch verfügbar gewesen wäre: https://www.talgo.com/upload/HOME-0061.jpg --Firobuz (Diskussion) 22:22, 31. Mär. 2019 (CEST)

Ich meine, wir stimmen hier überein. Aber zum Begriff betrieblich: das bedeutet, aus Gründen des Betriebs, die folglich durch den Betreiber veranlasst werden. Du meintest zuvor sicherlich Wagen und Lok bilden kein technisches System (sondern eben zwei technische Syteme), die zu einem betrieblichen System vereinigt werden und (ggf. aus logistischen Gründen) auch grundsätzlich vereinigt bleiben. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:33, 31. Mär. 2019 (CEST)

Die Beschaffung von Talgo Travca-Lokomotiven könnte natürlich auch mit der avisierten Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h zu tun haben. Denn die vorhandenen IC/EC-Zugpferde 101 und 120 schaffen "nur" 220 bzw. 200 km/h. Die Travca selbst soll laut Artikel angeblich sogar 260 km/h schaffen. Hier besteht also noch etwas Klärungsbedarf, sprich was ist Reisegeschwindigkeit und was technisch zulässige Höchtsgeschwindigkeit des neuen Zuges? --Firobuz (Diskussion) 18:29, 2. Apr. 2019 (CEST)

Die Baureihe 120 steht zur Ausmusterung an, die Baureihe 101 ist bis zum Einsatzbeginn des ECx auch schon fast 30 Jahre alt. Die Ausscheibung wird sicherlich die Mitlieferung eine "Antriebseinheit" für elektrifizierte Strecken gefordert haben. Die bekannte Travca ist ja ein (umspurbarer) Prototyp. So wie moderne Lokomotivplattformen verschiedene Höchstgeschwindigkeiten anbieten, wird DB Fernverkehr sicherlich einen - auch bezüglich der Höchstgeschwindigkeit - auf seine Bedürfnisse zugeschnittenen Loktyp auf Travca-Basis bekommen. --Nordlicht8 ^?♞ 22:38, 4. Apr. 2019 (CEST)

Bitte spekuliert doch nicht. Die Lok ist nicht Teils des Systems, sondern ein eigenes. Um ECx aber optimal einsetzen zu können, braucht man passende Loks, so einfach ist es und mehr steckt auch nicht dahinter. Offenbar ist es lohnend in diesem Zusammenhang eigens Loks mitzukaufen, für jeden einzelnen Eisatzfall werden diese aber nicht geeignet sein, mindestens für die Strecke nach Sylt nicht. Loks werden natürlich auch nicht nach 30 oder 40 Jahren ausgemustert und selbst die ältesten 101er bzw. 120er haben diese Alter noch nicht. Darüber braucht aber, wie gesagt, auch nicht spekuliert werden. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:58, 4. Apr. 2019 (CEST)

Bis zur Elektrifizierung der Marschbahn sollen Loks des Typs Vectron Dual BR248 eingesetzt werden. --92.224.103.131 23:13, 27. Nov. 2023 (CET)

BTW: die Wagenzüge gemeinsam mit den Lokomotiven zu vertreiben scheint in der Tat ein neuer Trend zu sein, außer dem IC2 und dem Talgo gibts da von Skoda demnächst auch noch die DB-Baureihe 102 + dazu passende Doppelstockwagen. --Firobuz (Diskussion) 17:25, 15. Apr. 2019 (CEST)

Es ist ab einer gewissen Anzahl von Wagen schlicht billiger. Vor dem Fernbus hatte die DB noch eine Monopolstellen und konnte das Geld raushauen, jetzt ist man etwas "ernüchtert". Sieht man auch schön daran, dass für die Auslandsreisen anfangs Mehrsystem-ICE4 geplant waren. Die wurden aber gestrichen und stattdessen der billigere ECx bestellt.--Dark Almöhi (Diskussion) 15:48, 23. Nov. 2019 (CET)

Stundenleistung

Du Benutzer:Blauer elephant , deine behauptung ich hätte es kommentarlos gelöscht, stimmt nicht, ich hab geschrieben "da steht aber 2,400 kW (25kV, 50Hz)" das was du da als quelle angeben hast bezieht sich auf die 25kV variante, nicht auf die DB lok. Icvh bin direkt auf deine quelle eingegangen. GEnau genommen steht da sogar "2,400 kW (25kV, 50Hz) / 2,000kW (3kV dc)" in Deutschland wird mit "15 kV 1,5 kV" gefahren, diese werte können also nicht stimmen, für die Loks wo die DB bekommen wird.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 10:33, 8. Nov. 2019 (CET)

Vielen Dank für Diene rasche Antwort. Ich wüßte dennoch ganz gern, warum die Werte, die drinstehen, stimmen können. Dafür habe ich keine Quelle gefunden, zumal der link auf die spec-PDF auf eine 404er Seite führt. Eine Mehr-als-Verdopplung der Leistung nur, weil es eine Variante der gleichen Lok für ein anderes Bahnstromsystem ist, ist sehr auffällig. Es ist auch keine Doppeltraktion/Sandwick-Paket mit 2 Loks, was eine Leistungsverdoppelung erklären könnte, die DB schreibt explizit von einer Lok. Und in Deutschland wird mit 15kV 16,7Hz gefahren, in den Niederlanden mit Gleichstrom 1,5 kV. --Blauer elephant (Diskussion) 10:37, 8. Nov. 2019 (CET)

Da must du Benutzer:Dark_Almöhi fragen er hat es mit der belleg angabe "Eisenbahn Revue International 5/2018" eingetragen [1] --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 10:49, 8. Nov. 2019 (CET)

Technische Beurteilung (keine Quelle): wenn 2,400 kW bei 25kV/50Hz stimmt, dann ist es wahrscheinlich, dass 2,400 kW auch für 15kV/16,7Hz gilt. Dass die Lok bei 15kV abweichend ausgelegt wäre, müsste schon einen besonderen Grund haben. Die Vermutung, es müsste sich irgendwie entsprechend Ohm’schem Gesetz verhalten, wäre falsch. Das gilt im Besonderen für eine Dauerleistung / Stundenleistung. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:17, 8. Nov. 2019 (CET)

ohne belleg, ist eine vermmutung, sin hilfsreich--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:42, 8. Nov. 2019 (CET)

Eine Erklärung ist immer hilfreich, ignorieren darf sie, wer mag. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:45, 8. Nov. 2019 (CET)

Warum zweifelt niemand die quelle an? Eisenbahn Revue International 5/2018. Ich nehem es jetzt kommplet raus, 1.es gibt belleg im internet dazu und wie kan ein magazin, so viel früher wiesen was die DB vorstellt?--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 23:04, 8. Nov. 2019 (CET)

Vielen Dank für diesen edit. Das ist die einzige vernünftige Möglichkeit. --Blauer elephant (Diskussion) 16:40, 12. Nov. 2019 (CET)

Jungs, schon mal überlegt, dass man sich auch mal bei der Quellangabe vertippen kann? Es war selbstverständlich die ERI 5/2019, 2018 wäre großer Käse, niemand hat hellseherische Fähigkeiten. Aber klar - erstmal Löschen ohne überhaupt nachzufragen ist die intelligeteste Variante. Um die Travca gehts außerdem überhaupt nicht, deren Angaben zu 2400kW ist sogar auf der Talgo HP falsch, denn das ist die Leistung der Talgo250 Triebköpfe. Die Travca hatte in der ersten Prototyp-Version 3,2 MW. Ist hier aber erstmal belanglos, da das hier der ECx-Artikel ist. Wenn die Lok mal ne BR bekommt, kann mans dorthin auslagern, aber das ist noch Zukunftsmusik --Dark Almöhi (Diskussion) 15:46, 23. Nov. 2019 (CET)

Gibt der Zeitschriftenartikel auch her, warum die Leistung stark von der hier verlinkten Lokomotive abweicht, und falls ja, warum ist der Sachverhalt und die Erklärung hier nicht wiedergegeben? Mir klingt die ganze Sache nach Kaffeesatzleserei, vor allem deshalb, weil eben nicht da steht, ob die 6,4MW real, an einem Versuchsmuster gemessen oder Planungsziel sind. Angesichts dessen, dass der Fernverkehr mit einer derart miesen Zuverlässigkeit fährt, dass ich alleine die Bargeldbestände meiner Fahrkartenverkaufsstelle legal mit Fahrgastrechte-Vorgängen plündern könnte, ist _mir_ das zu wenig für eine Zahlenangabe in einer Eisenbahnfahrzeug-Infobox. --Blauer elephant (Diskussion) 10:13, 26. Nov. 2019 (CET)

Ihre Fahrgastrechte tun nichts zur Sache, das hat mit dem Lemma nun überhaupt gar nichts zu tun. Fakt ist, in der genannten Quelle sind die Daten so angegeben. Die ERI ist eine anerkannte Fachzeitschrift und keine Bildzeitung zu Zügen. Wenn etwas Kaffeesatzleserei ist, dann die Annahme, dass es eine Travca sein muss. Die wird nämlich nirgends genannt, auch nicht von Talgo selbst. Verwunderlich ist das auch nicht, denn die Travca ist eine 15 Jahre alte Konstruktion, die wird man heutzutage garantiert nicht mehr so bauen. In jedem Fall gilt: Eine Verbindung mit selbiger Lok ist pure Spekulation, was hier in der Wiki ebenfalls nichts zu suchen hat. Trotzdem noch ein Hinweis hier in der Diskussion zu deren 2,4 MW-Angaben: Das ist ein copy/paste Fehler auf der Talgoseite. 2,4 MW ist die Leistung der Talgo250-Triebköpfe. Die Travca hat 3,2 MW Dauer und 3,6 MW Stundenleistung. Aber wie besagt, gehört die nicht hierher, solange es keine Fachpublikation als Quelle dazu gibt.--Dark Almöhi (Diskussion) 04:53, 30. Nov. 2019 (CET)

Fahrgastrechte: Sehen Sie (sic!) irgendwelche Hinweise darauf, _welche_ Lok zu den ECx-Zügen beschafft werden könnte? Falls ja, sollten Sie diese Lok nennne und verlinken, falls nein, sollten die Links zur Travca verschwinden. Dann können die 6,4 MW auch stehen bleiben, gerne mit oder ohne der Bemerkung, dass das eine Anforderung an die zu beschaffende Lok ist. Die Travca und die Angabe 6,4 MW widersprechen aber einander. --Blauer elephant (Diskussion) 11:34, 9. Dez. 2019 (CET)

Frage zur Leistung

Ist das eine fahrende Sauna oder hat der Zug Traktion oder für was bräuche er 2 oder 6 MW? --Hans Haase (有问题吗) 17:56, 12. Nov. 2019 (CET)

Du kannst gern mal nachschauen, was so ein deutscher Intercity mit DB-Baureihe 101 oder ein Railjet mit ÖBB 1216, oder auch die diversen ICE, so Zugleistung hat. Auch die Leistungsaufnahme eines solchen Zuges über die Zugsammelschiene ist nicht zu verachten und kommt noch oben auf die Zugleistung der Lok drauf. Die Österreicher hatten mit der BBÖ 214 schon eine Dampflok mit über 2MW Zugleistung im Regelbetrieb. Daher ist es erklärungsbedürftig, warum ein ausgewachsener Hochgeschwindigkeits-Schnellzug über 200 km/h mit über 200 Meter Länge angeblich mit 1x3,6 Megawatt auskommen soll, wie sie die in den Veröffentlichungen von Talgo erwähnte Talgo Travca nunmal so hat. Das ist nicht unmöglich, aber ungewöhnlich, und sollte daher beschrieben sein. --Blauer elephant (Diskussion) 16:34, 13. Nov. 2019 (CET)

Es sind deshalb auch 6,4 MW, siehe ERI 5/2019. Der Zug hat damit ein ähnliche Leistungsgewicht wie der Railjet der ÖBB. Da die Talgo-Wagen leichter sind, bekommt man aber mehr Wagen=Sitzplätze unter, weshalb der ECx ~50m länger als ein Railjet ist. --Dark Almöhi (Diskussion) 15:53, 23. Nov. 2019 (CET)

Trotzdem bleibt die Quellenlage recht dünn. Patentes Talgo gibt für die Lok, die auf ihrer website travca heißt, 2.4 MW Leistung bei 25 kV/50Hz an, Wikipedia davon abweichend 3,6 MW. Deine Aussage (und die der DB, so weit ich mich erinnere) mit den 6,4 MW ist in sich stimmig, und liegt dort, wo ich die Leistung erwarte. Nur, mit welcher Lok? Wohl letztendlich eine andere, oder eine andere Variante der travca. Bis dahin hielte ich es für sinnvoll, das vorsichtiger auszudrücken, so in die Richtung: Die Veröffentlichungen sprechen von einer Lok mit 6,4 MW, welche oder welche Variante das sein soll, ist noch unbekannt. --Blauer elephant (Diskussion) 10:02, 26. Nov. 2019 (CET)

Na mit einer neuen Lok, die es bisher noch nicht gab.--Dark Almöhi (Diskussion) 04:55, 30. Nov. 2019 (CET)

Na und warum steht das nicht im Artikel, sondern eine Lok, die den Zug offenbar voraussichtlich nicht ziehen soll? Und warum sieht es so aus, als ob Verbesserungen, die diese falsche Angaben im Artikel korrigieren oder entfernen, massiv unerwünscht sind? --Blauer elephant (Diskussion) 11:37, 9. Dez. 2019 (CET)

nicht koppelbar mit anderen Loks???

laut Bericht von " https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/talgo-so-sehen-die-neuen-eurocity-zuege-der-bahn-aus/24096804.html?ticket=ST-32837117-vCezefqgfHi66yZkDGYt-ap6 " sind nur die eigenen Loks kuppelbar,klingt zwar seltsam, steht da aber. Ist da eine Ente? (nicht signierter Beitrag von 2003:E3:4701:8900:1D65:7A48:EF34:A0DF (Diskussion) 15:52, 17. Dez. 2019 (CET))

Die DSB hat dei gleichen Züge bestellt und werden mit Vectron betrieben. --78.54.88.170 00:05, 25. Aug. 2022 (CEST)

Ist halt eine Software-Geschichte, beim InterCity2 funktionieren die Doppelstockwagen auch nur mit der jeweils mit ihnen ausgelieferten Lok (im Alltag untrennbarer Zugverband), obwohl sowohl Wagen als auch Lok herkömmliches Standardmaterial sind. Allerdings holt man sich mit sowas ein ganzes Stück Unflexibilität ins Haus, der klassische Vorteil eines Lok-Wagen-Zuges wird völlig konterkariert... --Firobuz (Diskussion) 08:55, 25. Aug. 2022 (CEST)

Hallo zusammen, Philipp Nagl, der bisherige Vorstandsvorsitzende von DB Fernverkehr, bald Vorstandsvorsitzender von DB Netz, hat in seinem Statement auf Drehscheibe-online [2] u.a. folgenden Nebensatz geschrieben: "...ÖBB WTB am ICE L...". Das war zum Zeitpunkt der Ursprungsfragen (2019) wohl noch nicht der Fall. Zusätzlich steht auf https://railcolornews.com/2022/08/09/de-vectron-and-dual-mode-deutsche-bahns-new-talgo-trains-diversify/ "For IC line 77 Berlin–Amsterdam DB will initially start with leased Vectron multisystem locomotives;" --> Die Aussage, dass der Talgo nicht mit anderen Lokomotiven gekuppelt werden kann, entspricht wohl nicht mehr der aktuelle Stand. Aber der Artikel ist ja schon entsprechend angepasst worden. @Firobuz Dass man sich damit Unflexibilität ins Haus holt, finde ich daher nicht. VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:33, 25. Aug. 2022 (CEST)

Verschieben auf „Talgo 230“

Hallo,
durch die DSB-Bestellung ist ja nicht mehr besonders sinnvoll diesen Artikel unter dem Lemma „ECx“ -- der ja auch nur ein Arbeitstitel der Deutschen Bahn -- zu halten. Die DSB bezeichnet die Züge ja nicht als „ECx“. Talgo nennt die Reihe „Talgo 230“. Zitat:

The Talgo 230 platform is based on the same technological foundation that has established the Spanish train producer’s intercity trains as an international reference. They are light vehicles boasting independently rotating, self-guided rolling assemblies, able to maximize capacity and which can mount natural tilting systems and/or automatic track-gauge changing systems. They are also highly scalable: acquired as conventional trains, they can be easily and inexpensively upgraded into true very high-speed trains for commercial top speeds of 300km/h.

The Talgo 230 trains awarded by DSB are to follow the ones already awarded by Deutsche Bahn in early 2019 under a 100-train wide framework contract that included an immediate order for 23 trains, which will be allocated to landmark routes like the one linking Amsterdam in Netherlands to Berlin in Germany. Talgo also has conventional intercity trains operating under very different scenarios like Russia, United States, Canada or Kazakhstan.

Ist das sinnvoll? Vielleicht steige ich auch nicht ganz durch Baureihen-Beschreibung von Talgo durch (Talgo Avril, Talgo 350, Talgo 250, Talgo Dual, Vittal, Talgo 230, Talgo XXI, Travca). Meinungen? Müssten dann noch andere Auslieferungen hier eingebaut werden, die auf Talgo 2030 basieren? Oder gibt, so habe ich das verstanden, nur die DB- und die DSB-Bestellungen bisher? --jcornelius  23:31, 16. Apr. 2021 (CEST)

Besser wäre eine Verschiebung nach "Talgo 230". -- DTD (Diskussion) 23:33, 16. Apr. 2021 (CEST)

Meine ich doch, sorry. Ich hab mich verschrieben. --jcornelius  23:40, 16. Apr. 2021 (CEST)

Ich habe jetzt Talgo 230 angelegt und DSB dorthin verschoben. -- DTD (Diskussion) 07:40, 25. Apr. 2021 (CEST)

@DTD: Denk an den Nachimport der Versionen! So ist es ein URV.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 09:31, 25. Apr. 2021 (CEST)

URV innerhalb von Wikipedia? Das halte ich nicht für möglich. Aber zur Dokumentation ist das sicherlich sinnvoll. Wo gibt es eine Anleitung? -- DTD (Diskussion) 11:03, 25. Apr. 2021 (CEST)

Doch ist aber so. Wikipedia:Auslagern--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 12:33, 25. Apr. 2021 (CEST)

@DTD: Du hast den Text mit copy & paste rübergenommen, sodass es jetzt wirkt als ob alles aus deiner Feder stamme -- was ja eben nicht stimmt (daher URV). Kannst du dich bite um den Nachimport kümmern? Danke. --jcornelius  16:23, 26. Apr. 2021 (CEST)

Neuer Export wurde beantragt. -- DTD (Diskussion) 20:15, 27. Apr. 2021 (CEST)

ICE L

Eine Presseveröffentlichung der DB hatte kurzzeitig die Bezeichnung ICE L für den ECx enthalten. --Aerdnas (Diskussion) 16:14, 7. Sep. 2021 (CEST)

"hatte" "kurzzeitig" und jetzt ist es nicht mehr drin und es gibt keine andere quelle für diese Bezeichnung. WP:Q--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 16:18, 7. Sep. 2021 (CEST)

Ohne Quelle ist das tatsächlich etwas schwierig. --jcornelius  01:20, 8. Sep. 2021 (CEST)

Über http://web.archive.org/web/20210819180343/https://www.deutschebahn.com/de/konzern/Aktuelles/Der-Exot-des-Fernverkehrs-geht-in-Rente-6347308 lässt sich das weiter nachvollziehen. --Fb1996 (Diskussion) 17:50, 12. Sep. 2021 (CEST)

In der aktustelen version steht er niht mehr drin. Andee quellen gibt es nicht.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 17:52, 12. Sep. 2021 (CEST)

[3]--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 17:56, 12. Sep. 2021 (CEST)

[4]--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 17:57, 12. Sep. 2021 (CEST)

Hier zum Beispiel wird die Umbenennung thematisiert: https://railcolornews.com/2021/08/20/de-deutsche-bahns-new-talgo-trains-ecx-is-now-ice-l/ Man findet auch noch eine Hand voll weiterer Erwähnungen, die teilweise schon einige Monate alt sind. Von diesen Ausnahmen abgesehen ist der Name, der überlicherweise von der DB verwendet wird, aber momentan trotzdem noch „ECx“. Zum jetzigen Zeitpunkt würde ich das Lemma also noch beibehalten. --PhiH (Diskussion) 15:09, 13. Sep. 2021 (CEST)

Hat dort jemand einen acc? Ich sehe nur ne login seite. Wen ich bei google "ICE L" Suche finde ich nur den en wiki aritkel, mit verlinkung auf die alte version über den ex-Metropolitan, ein Youtube Video einer privat Person, ein Tweet von Fernbahn.de und ein Forums Thema beim ice-trff. Weder bei Talgo, noch bei der DeutschenBahn findet man den Begriff momentan. Noch ist der begriff halt Gerüchteküche, da er nicht offiziell bestätigt ist.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 15:21, 13. Sep. 2021 (CEST)

Einen Abo habe ich auch nicht, aber in der Überschrift steht ja schon alles. Ansonsten findet man diverse Stellenangebote und ähnliches, in denen vom „ICE L“ gesprochen wird. Ich möchte gar nicht sagen, dass es der aktuell „richtige“ oder „offizielle“ Name jetzt „ICE L“, aber unter „Gerüchteküche“ verstehe ich doch was anderes. Die DB hat die neue Bezeichnung selbst in einer Pressemitteilung benutzt und damit – vermutlich versehentlich – bestätigt. Da sie aber ganz schnell wieder zurückgerudert ist, bleibt der Name meiner Meinung nach natürlich trotzdem „ECx“. --PhiH (Diskussion) 13:54, 14. Sep. 2021 (CEST)

Ich habe ICE L mal wieder als Weiterleitung eingebaut, wie es vor dem Verschiebe-"War" war. Ich bin dafür das Lemma vorläufig unverändert zu lassen, aber einen kurzen Hinweis in dem Artikel zu platzieren, dass der Zug in einer Pressemitteilung der DB mal kurzzeitig als "ICE L" bezeichnet wurde. --Mark McWire (Diskussion) 14:06, 14. Sep. 2021 (CEST)

Den englischen Artikel habe ich zurück verschoben und eine kurze Erklärung in den ersten Abschnitt eingebaut. So sollten wir es m.E. auch handhaben. --Mark McWire (Diskussion) 14:11, 14. Sep. 2021 (CEST)

Das sehe ich anders, es gibt keine offizielle bestätigung für "ICE L", selbst die Bahn hat es wieder gelöscht. Wir können nur vermuten, was der Schreiber dabei gedacht hat. Im grunde ist es momentan so, auf einer bahn seite ist kurzfristig "ICE L" aufgetaucht und wieder verschwunden. Es gibt keine Presse berichte und auf der Seite der Bahn ist auch nichts zu finden.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 14:16, 14. Sep. 2021 (CEST)

Herr Dr. Philipp Nagl hat auf Drehscheibe Online im Forum bestätigt, dass die Veröffentlichung ein "Versehen" war. Er hat aber nicht dementiert, dass diese Bezeichnung bahn-intern so geplant ist.

Da hat die Marketingabteilung aber viel Aufregung angerichtet ;-) Es ist vorgesehen, dass wir gegen Ende des Jahres verschiedene Details aus dem Projekt mit Talgo vorstellen wollen. Dabei etwa das angepasste Außendesign, die Sitze usw. Übrigens kann ich verraten, dass die ersten 23 Garnituren immer im ICE-Standard projektiert waren. Der Hintergrund ist, dass das Einsatzgebiet auf der Linie 77 Amsterdam-Berlin mit der Fahrplanänderung auf dem Ost-West Korridor im Dez. 2023 eigentlich einen ICE erfordert, da die Linie im Halbstundentakt Berlin-Hannover verkehrt und dann auch westlich von Hannover beschleunigt wird. Die Fahrzeiten gerade der internationalen Reisenden sprechen auch stark für ICE-Standard. Für die Verkehre nach Westerland ist es ähnlich, hier verkehren die Züge zukünftig teilweise im Sprinter-System zwischen Köln und Hamburg und dann weiter nach Sylt, auch das passt eher zu einem ICE.

--Mark McWire (Diskussion) 14:24, 14. Sep. 2021 (CEST)

Ist trozdem nur ein Forum.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 14:25, 14. Sep. 2021 (CEST)

Ja, aber Dr. Philipp Nagl ist Konzernvorstand in der Abteilung Produktion und nicht irgendein Redakteur und er schreibt auch in seiner offiziellen Funktion in dem Forum. -> Quelle der Aussage zum ECx, Vorstellungsbeitrag. Das gibt seinen Aussagen ein völlig anderes Gewicht. --Mark McWire (Diskussion) 14:28, 14. Sep. 2021 (CEST)

Die Bahn nennt den ICE L. https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Leichter-einsteigen-Deutsche-Bahn-praesentiert-ersten-stufenlosen-ICE-8813254 --Stanze (Diskussion) 22:46, 14. Sep. 2022 (CEST)

kann der Artikel mit der Lemma Zusammenfassung Jett auf die ICE Baureihenseite verlinken werden, die Bahn macht damit ja schon große Werbung in Social Media und als ich mich über die Unterschiede informieren wollte hab ich mich doch sehr gewundert dass da nichts erwähnt wurde. --46.5.232.128 05:40, 17. Sep. 2022 (CEST)

Bestellung aus Dänemark

lt. https://www.lok-report.de/news/europa/item/30078-daenemark-siemens-lokomotiven-warten-auf-talgo-zuege.html hat auch Dänemark Talgo-Züge bestellt. Weil die Lieferung andauert, werden die Vectrons zum Teil im Nahverkehr verwendet un zum anderen Teil zwischengelagert.

Steht unter Talgo 230 --PhiH (Diskussion) 09:35, 13. Jan. 2022 (CET)

Wagenbodenhöhe

Wirklich 760 mm? Spätestens mit einer Spaltüberbrückung wird das problematisch. Man kann das schlecht nachmessen, doch 800 mm wären deutlich plausibler. Leicht über der Bahnsteigregelhöhe ist zur Vermeidung von Stolperfallen der bislang übliche Regelfall. –Falk2 (Diskussion) 13:35, 24. Sep. 2022 (CEST)

Breitspur?

Am 3. März 2023 fuhr ein erster Zug auf der breitspurigen Bahnstrecke Mirana del Ebro–Madrid.

Das ist erklärungsbedürftig. Die Laufwerksportale der Talgo 230 sind nicht umspurbar ausgelegt und der Bedarf dafür ist auch weitgehend gedeckt. Warum baut man eine Baumustereinheit mit konstruktiv deutlich abweichenden Laufwerksteilen, obwohl auch in Spanien kein Mangel an Regelspurstrecken besteht, die für die Fahrversuche nutzbar sind? Bei den Renfe-Einheiten der Reihe 102/112 hat man derartige Extrawürste auch nicht gebraten. Weiß vielleicht jemand, was dahintersteckt? An einen Auftrag aus Argentinien glaube ich derzeit praktisch nicht. Dort besteht aber praktisch das einzige Netz, wo es wirklich Bedarf an Reisezugmaterial geben könnte – wenn Staat und Bahnverwaltung denn nur wollten. Eben das sehe ich nicht. –Falk2 (Diskussion) 13:23, 17. Mai 2023 (CEST)

Moin, der stand auf Hilfsdrehgestellen. Siehe hier: Youtube Grüße --218 319-Zwei (Diskussion) 14:43, 17. Mai 2023 (CEST)

Danke, das war eine Überführungsfahrt. Das müssen wir ändern. –Falk2 (Diskussion) 15:24, 17. Mai 2023 (CEST)

Gab es auch mal.

Strizh

Ein Nachtzug zwischen Berlin und Moskau mit Umspurung in Brest. An der Warschauer Straße in Berlin ist eine Niederlassung von Talgo. --78.54.221.235 00:51, 7. Jul. 2023 (CEST)

Beides hat aber miteinander nicht viel zu tun. Die Striž-Einheiten sind Talgo VI und damit Talgo Pendular. Wagenbaulich entsprechen sie den deutschen Talgo-Nachtzügen, die in den Neunzigern eingeführt, aber nach wenigen Jahren von der Plüschetage nicht mehr gewollt wurden und deshalb in einer Geldvernichtung endeten. Das Prinzip der winkelhalbierend geführten Mittelwagenlaufwerke ist dasselbe, doch das war es dann auch schon. Dieses wurde schon 1964 mit den Talgo III eingeführt. –Falk2 (Diskussion) 01:35, 7. Jul. 2023 (CEST)

Es gibt in Berlin in der Nähe der Warschauer Straße ein Talgo-Werk, das die Striž Wagen gewartet hat. Dieses Werk hat auch die Metropolitan-Züge der DB gewartet. Es ist anzunehmen, dass es auch für die neuen ICE L zuständig sein wird. --77.183.53.176 23:17, 13. Jul. 2023 (CEST)

Davon abgesehen, dass dieser Rest des alten Raw Franz Stenzer die Einheiten nicht »gewartet« hat, weil für die Reinigung und das Auffüllen von Betriebsstoffen kein Bw(w) erforderlich ist und zur Unterhaltung schon etwas mehr gehört, dass die Einheiten unter anderem dort beheimatet werden, ist möglich, aber das ist Spekulation. Ich bitte doch darum, einfach mal abzuwarten. Ich wünsche mir ja sehr, dass der zweite deutsche Talgo-Versuch ein Erfolg wird, doch dazu müsste man wirklich und dauerhaft wollten. Ich möchte erst die erste Hauptuntersuchung abwarten. Nicht, dass nach acht Jahren ein neuer Vorstand eine neue grandiose Idee hat und die Einheiten wieder sang- und klanglos zum Schrottverwerter verschwinden. –Falk2 (Diskussion) 12:00, 14. Jul. 2023 (CEST)

Zuglänge

Sind die 17 Wagen irgendwie technisch bedingt? Prinzipiell müssen in einer Talgoeinheit ab Talgo 7 doch zwei Endwagen und ein zweiachsiger Mittelwagen vorhanden sein, bei den Talgo III bis 6 reichen zwei Endwagen. Die Mittelwagenanzahl ist dann sehr flexibel. Hier sollte das nicht anders sein – oder wurden wieder nur einmal vorhandene und unverzichtbare Teile auf die Mittelwagen verteilt? –Falk2 (Diskussion) 18:16, 14. Jul. 2023 (CEST)

Na auf jeden Fall müssen sie mal in der Weltmetropole Fischen im Allgäu an den Bahnsteig passen, das wird eh sportlich: https://www.bahnbilder.de/1200/zugkreuzung-bahnhof-fischen-am-28022023-1328620.jpg Was im Artikel noch fehlt ist die Aufteilung der 17 Wagen nach A, B und WR. Hat da jemand eine Übersicht? --Firobuz (Diskussion) 18:35, 14. Jul. 2023 (CEST)

Das hat aber mit der technischen Zugbildung nichts zu tun. Die Renfe ist bei Talgo-Einheiten sehr flexibel, zwischen Badajoz und Madrid habe ich noch zu Talgo-III-Zeiten fünf oder sechs Wagen erlebt, später auch Talgo 7 mit mehreren Mittelwagen mit Dachleitung. Die DB passte ihre Nachttalgo-Einheiten auch zumindest saisonweise an die Nachfrage an. Mach das mal bei den Weißwürsten. –Falk2 (Diskussion) 19:02, 14. Jul. 2023 (CEST)

Ich denke nicht dass eine individuelle Anpassung beim ICE-L überhaupt noch gewollt ist. Siehe IC2 - die sind außerhalb ihrer 5+1-Stammformation hilfloser als ein Käfer auf dem Rücken. Die 17 Wagen sind also in erster Linie nicht technisch bedingt, sondern ein Kompromiss aus begrenzten Bahnsteiglängen einerseits und wirtschaftlicher Einsetzbarkeit andererseits. Interessant wäre noch, warum sich die DB überhaupt eine weitere Lokomotiv-Splittergattung ans Bein bindet, wenn diese doch technisch gar nicht nötig ist. Verkauft der Spanier seine Züge wirklich nur mit Lokomotiven dazu? --Firobuz (Diskussion) 19:10, 14. Jul. 2023 (CEST)

Auf der Marschbahn (Richtung Westerland) werden zunächst Siemens Vectron Dual-Mode eingesetzt. Die kann man problemlos auch für Last-Mile-Aktionen verwenden. --78.54.170.12 23:06, 14. Jul. 2023 (CEST)

Das glaube ich so nicht. Viele Mütter haben schöne Töchter und vor dem TRAVCA-Prototyp lieferte Talgo gar keine Triebfahrzeuge. Hier ist wahrscheinlicher, dass die DB-Schlipsträger mal wieder eine Lösung »aus einer Hand« wollten. Die Lokomotiven der Reihe 102 von Škoda wären auch nicht nötig gewesen und es ist schon ziemlich scharf, das das EBA gleichzeitig den ČD-Maschinen der Reihe 380, die praktisch baugleich sind, die Zulassung verweigert. Das freut die Herrn Siemens und Alstom, geb. Bombardier, doch es riecht ziemlich unangenehm. –Falk2 (Diskussion) 01:04, 15. Jul. 2023 (CEST)

Diese ICEL sind der Gipfel des Mißmanagementes bei der DBAG. Die Pfeifen, die soetwas bestellen, werden nie mitfahren. Die Unmöglichkeit, den Zug flexibel an das Fahrgastaufkomen anpassen zu können, führt lediglich zu hohen Kosten. Der Kunde zahlt es mit den viel zu hohen Fahrpreisen in Deutschland. Ich finde es bemerkenswert, dass eigentlich alle Verwaltungen südöstlich von Deutschland auf Lok/Wagenzüge klassischer Bauart mit Eurofimawagen und deren Weiterentwickelungen setzen. Selbst die ÖBB haben sich dem ICE-Konzept widersetzt und fahren mit den Railjet-Zügen. Warum wohl? Dort scheinen Fachleute in den Chafetagen zu sitzen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:44, 15. Jul. 2023 (CEST)

So vernichtend sehe ich das nicht und der Trend, im Betrieb nicht trennbare Einheiten zu nutzen, hat sich ziemlich weit verbreitet. Das betrifft mit den ÖBB auch Verwaltungen, wo man es besser wissen sollte und auch schon konnte, siehe Reihe 4010. Die alte Deutsche Bundesbahn gehört mit den »Eierköppen« und den 614/624/634 auch dazu. Ein echter Vorteil der Steifkupplungen ist die deutlich bessere Krafteinleitung auch der Druckkräfte in der Mittelachse. Gerade Wendezüge profitieren davon bei der Fahrt mit dem Steuerwagen voraus und der Spurkranzverschleiß nimmt deutlich ab. Im Reiseverkehr wäre die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen deutlich einfacher als im Güterverkehr gewesen und sie hätte uns reihenweise exotische und nicht anzupassende Triebwagenzüge erspart. Nur sind die eben von außen deutlich schicker (und wie es drinnen aussieht, geht mal wieder keinen was an). Die »Railjet«-Einheiten wären ohne großes Brimborium auf Scharfenbergkupplungen umstellbar. Nur sehen das eben auch die hochbezahlten ÖBB-Führungskräfte anders und mit den »Interjet«-Einheiten tuten nun auch die ČD in dieses Horn. Da sind Talgo-Einheiten nicht schlechter, zumal sie bei der Leermasse sehr viel gutmachen und es noch dazu abgesehen von den Endwagen keine überhängenden Massen gibt. Man darf nur nicht auf Stoßlückengleise geraten, dort wird es unangehehm. Die schwer- und fliehkraftgesteuerte Neigeeinrichtung der Talgo Pendular, auf die die DB und DSB leider verzichten, hat zusätzlich den Vorteil, dass man sie im Betrieb praktisch nicht bemerkt. Seekrankheit, die bei aktiv geneigten Wagen ímmermal vorkommt, ist bei den Talgo Pendular praktisch unbekannt.

@Firobuz, die Idee mit dem Wikilink auf Baureihe 105 ist erstmal gar nicht so verkehrt, doch leider führt sie im Kreis. Wäre es nicht besser, erstmal drauf zu verzichten, bis es einen entsprechenden Artiklel gibt – und dann »Baureihe« nicht mit zu verlinken? Sonst werden wir den Irrglaube, das Wort gehöre zum Nummernplan, nie los. –Falk2 (Diskussion) 13:24, 15. Jul. 2023 (CEST)

@Rolf: Bezüglich deiner Analyse hast du vollumfänglich recht, allerdings ist das nun wahrlich kein DB-Phänomen. Die Railjets mögen die Ausnahme sein, doch flexibel konfiguriert werden sie doch in der Praxis auch nicht. Und selbst die hochgelobten SBB haben seit 199x keinen einzigen Einzelwagen mehr bestellt, von Frankreich, Italien und Spanien ganz zu schweigen. Und in China und Russland ist es doch auch nicht anders. Die DB schwimmt also auch nur mit dem weltweiten Triebzug-Trend mit, warum auch immer der weltweit so an Fahrt aufnehmen konnte. Gegenfrage: wo auf der Welt wurden denn nach 2000 überhaupt noch Einzelwagen neu beschafft, außer dem Viaggio? --Firobuz (Diskussion) 13:30, 15. Jul. 2023 (CEST)

Definitiv in Polen und Rumänien, und letztlich auch in Tschechien. Dort beschafft man derzeit Einzelwagen als festgekuppelte Dreiergruppe, die flexibel mit vorhandenem Material zusammengestellt werden können. Es ist doch der große Vorteil des Systems Bahn, dass man die Kapazität der Züge an den Bedarf anpassen kann. Und defekte Wagen unterwegs aussetzen, geht eben auch nicht mehr. Den Spruch "Zug fällt aus" wird man noch viel öfter auf deutschen Bahnhöfen lesen müssen.--Rolf-Dresden (Diskussion) 18:26, 15. Jul. 2023 (CEST)

Na gut, den vollen Überblick hab ich da auch nicht. Noch viel mehr stört mich übrigens, wenn man zwar Einzelwagen beschafft, diese dann aber Software-bedingt nicht getrennt werden können wie beim IC2. --Firobuz (Diskussion) 18:54, 16. Jul. 2023 (CEST)

Der IC2 war eigentlich der bisherige Gipfel der Dummheit. Nahverkehrswagen mit Vmax 160 als IC umlabeln. Niemand will in einem solchen Zug reisen. Diskussionen, wie oben, die sich um den besseren Fahrkomfort mit Steifkupplungen drehen, wirken mit solchem Schrott absurd. Die einzige DB-Fahrzeugneubeschaffung jüngerer Zeit, die ich halbwags akzeptiere, sind die ICE4. Ich habe aber auch dort noch nicht herausgefunden, was das sinnfreie Gepiepe bei offenen Türen soll. Dort hat auch ein Konstrukteur nachts ganz schlecht geträumt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:40, 16. Jul. 2023 (CEST)

Kommt drauf an, wenn ich auf einer kurzen Strecke unterwegs bin freue ich mich mittlerweile über Doppelstockwagen, denn da gehen üblicherweise weniger Fahrgäste durch als in den langen Großraumtelefonzellen, äh - triebwagen. Nur möchte halt niemand länger als eine Stunde im IC2 sitzen, das ist das Problem. Ansonsten hat der Beschiss doch Tradition und wiederholt sich gerade zum dritten (!) mal. In den 1990er Jahren sollte der IC-T kommen, doch in Betrieb genommen wurde er 1999 als ICE-T. in den 2010er Jahren sollte der ICx kommen, in Betrieb genommen wurde er dann 2016 als ICE4. Und jetzt eben der ICE L statt dem eigentlich angekündigten ECx, man könnte auch sagen da steckt ein Muster dahinter. --Firobuz (Diskussion) 18:50, 18. Jul. 2023 (CEST)

Das Muster ist der dahinterstehende Tarif, Prinzip »bei Gelegenheit ein Löffel mehr«.

So dramatisch sehe ich die Fernbahndoppelstockwagen nicht, da waren die DBGe fünfzig Jahre früher deutlich schlechter, zumal sie auf echten Langläufen eingesetzt wurden. Die IC2-Wagen könnten nur Innentüren gut vertragen, zumal in der kalten Jahreszeit durch die großen Einstiege viel geheizte Luft verloren geht. Das Problem ist wirklich die offenbar gewollte und wohl auch in die Zulassung gegossene betriebliche Unflexibilität. Warum es angeblich nicht möglich war, die Wagen und Lokomotiven wie seit Anfang der Eisenbahn üblich als freizügig einsetzbare Einzelfahrzeuge zuzulassen, konnte mir noch niemand erklären. Technisch ist es kein Problem, das zeigen Überführungen regelmäßig und die Bussysteme für die Fahrgastinformation sind fallweise auch entbehrlich. Wichtiger ist für die Nutzer, dass es möglichst zügig weitergeht und nicht reinregnet. Die Doppelstocktriebwagen der Reihen 445 und 446 sind meines Wissens ebenfalls nicht freizügig einsetzbar und da ist letztlich schon die Idee beklofragwürdig.

Mit den kurzen und damit breiteren Wagenkästen und den Gepäckregalen in Einstiegsnähe macht Talgo viel richtig, obwohl gerade letzteres viel Lehrgeld gekostet hat. Spätestens mit einem Faltrad in einem Talgo 4 sichern nur zeitiges Kommen und »gewusst wo« den Reiseerfolg. –Falk2 (Diskussion) 20:48, 18. Jul. 2023 (CEST)

„Und selbst die hochgelobten SBB haben seit 199x keinen einzigen Einzelwagen mehr bestellt.“ Vincent Ducrot, Konzernchef der SBB, teilte in den Medien mit, dass die SBB in Zukunft wieder auf lokomotivbespannte Züge zurückkehren werden, die im Betrieb flexibler sind. Andere Aussagen aus den Spitzen der SBB deuten darauf hin, dass die SBB weiterhin auf Triebzüge setzen, weil deren stärkere Beschleunigung einen massgeblichen Beitrag zur Fahrplanstabilität leisten. Bemerkenswert ist ein Projekt der Schweizerischen Südostbahn (SOB), die ihren Betrieb aussschliesslich mit Triebzügen abwickelt. Die SOB versucht, eine vollwertige Bestuhlung zu entwickeln, die in kurzer Zeit in Raum für Fahrräder umgestaltet werden kann. Während den Arbeitstagen werden die Züge für den Pendlerverkehr benutzt, an den Wochenenden für den Freizeitverkehr mit vielen Fahrrädern und im Winter mit Skiern und Snowboard. Falls sich das Konzept bewährt, könnte es sich schweizweit als Standard durchsetzen. -- Plutowiki (Diskussion) 23:42, 26. Jul. 2023 (CEST)

@Falk2: sag das mal lieber nicht so laut mit den breiteren Wagenkästen, sonst kommt die DB-Plüschetage noch auf die Idee, kurzfristig eine 2+3-Bestuhlung reinzuquetschen. ;-) Aber im Ernst, mit den breiten Wagenkästen knüpft man quasi an den ICE 1 an, damals wollte man den Fahrgästen ja durchaus mehr Komfort bieten als im IC. Angenehm finde ich auch, dass ich mir beim Talgo den Großraum mit nur halb so viel (telefonierenden) Menschen teilen muss, dazu die tolle Laufruhe. Ergo: abgesehen von der Geschwindigkeit ist der ICE-Zuschlag beim ICE-L womöglich sogar gerechtfertigt. Und ganz ehrlich, es wird in D noch auf Jahrzehnte hinaus genug Strecken geben, die selbst von 230 km/h nur träumen können. Zumal wenn man den ICE-L auf Relationen mit vielen Halten einsetzt, relativiert sich das "Höchtsgeschwindigkeitsproblem" von ganz allein, zwischen Limburg Süd und Montabaur kann man eh nur wenige Sekunden 300 km/h fahren... *scnr*. --Firobuz (Diskussion) 11:57, 31. Jul. 2023 (CEST)

Da gehe ich mal vollständig mit. Schon Strecken mit 200 km/h sind noch immer seltener als Briefmarken aus Mauritius und ich sehe nicht, dass sich unter den derzeitigen Verhältnissen daran etwas ändern wird.

Ein Angebot für Talgo-Einheiten mit Sitzteiler von 2+3 gibt es seit Jahren. Bisher hat sich kein Kunde darauf eingelassen und es dürfte damit zusammenhängen, dass es noch Verantwortliche gibt, die wissen, dass der Hauptkonkurrent für den Eisenbahnfernverkehr die Autoindustrie mit ihren Produkten ist. Hartmut M. ist zum Glück Geschichte. –Falk2 (Diskussion) 13:38, 31. Jul. 2023 (CEST)

Baureihe 105

Das Lemma DB-Baureihe 105 wird auf diesen Artikel umgeleitet. Es muss sich aber um eine Elektrolokomotive handeln. Könnte es sich dabei um Talgo Travca handeln? --2A02:908:380:FD9C:1D9A:77C:4690:21F 10:52, 23. Jul. 2023 (CEST)

Na ja, die ist nun auch schon 18 Jahre alt und war erfolglos. Da hat sich inzwischen viel getan. Nur gedanklich ist die 105 eine Weiterentwicklung, sprich der Talgo-Gedanke zu den Gliederzügen zusätzlich auch eigene Lokomotiven zu verschachern. Jedenfalls sollte die 105 möglichst bald ihren eigenen Artikel hier bekommen, das mit der Weiterleitung ist auf Dauer sicher keine Lösung. Hat Talgo denn sonst noch Lokomotiven hergestellt? Oder muss die DB jetzt (wieder mal) ohne Not als Versuchskaninchen herhalten, Stichwort Škoda Wendezug-Garnitur. --Firobuz (Diskussion) 11:10, 23. Jul. 2023 (CEST)

Erfolglos war diese Lokomotive nicht, sondern einfach der Versuchsträger für die Maschinen der Renfe-Reihen 102/112 und vor allem der umspurbaren 130. Die Bauart als symmetrische Kastenlokomotive hatte vor allem mit der einfacheren Erprobbarkeit zu tun. Man konnte die Spurwechseldrehgestelle serienreif machen, ohne immer einen Wagenzug spazierenzufahren. Wenn auch Talgo S. A. kein klassisscher Lokomotivhersteller ist, hat das Unternehmen inzwischen doch gezeigt, dass man dort betriebsfeste und schnellaufende Lokmotiven hinbekommt. Die Diesellokomotiven der Renfe-Reihen 351 bis 354 lieferte seinerzeit Maffei, die der Reihe 350 für die Talgo II kamen wohl von einem US-Hersteller. Den Drehgestellen nach könnte es ALCo gewesen sein. Nur war das in den Fünfzigern bis Siebzigern und die Kisten gibt es nur noch in Museen.

Die Maschinen der deutschen Reihe 105 werden von der TRAVCA nicht viel erben, sie müssen nicht spurwechselfähig sein. Elektrisch ist wegen der Mehrsystemfähigkeit eher was zu holen und ich hoffe, dass sich nicht wieder die bisher DB-fernverkehrstypische Gartenzwergmentalität mit möglichst wenigen Fahrleitungsspannungen durchsetzt. Für die Niederlande sind schonmal 1,5 und 25 kV erforderlich und 3 kV Gleichspannung sollte kein echtes Verlegenheitsgrinsen mehr auslösen. –Falk2 (Diskussion) 17:43, 23. Jul. 2023 (CEST)

Hallo zusammen, die erste Lok der Baureihe 105 wurde die Tage wohl überführt: https://www.lok-report.de/news/deutschland/verkehr/item/42930-deutsche-bahn-ueberfuehrung-der-baureihe-105-talgo-fuer-die-zukuenftige-bespannung-des-ice-l.html VG, --Peatala36 (Diskussion) 01:07, 31. Jul. 2023 (CEST)

Oh je, die Überführung ist so bekloppt wie die Bildqualität. Letztere ist was für die Briefmarkenfreunde und die Überführung hätte schon ab Madrid auf eigenen Rädern laufend erfolgen können. Auf die zulassenden Länder und die Fahrleitungsspannungen bin ich inzwischen wirklich gespannt. –Falk2 (Diskussion) 04:18, 31. Jul. 2023 (CEST)

Nein, da der ICE L nicht auf Breitspur-Gleisen fahren kann. Er liegt auf Rollböcken und rollt ab der französischen Grenze auf eigenen Rädern. --78.55.48.174 22:21, 5. Jan. 2024 (CET)

Eben das wäre nicht nötig, da der betreffende Talgo-Standort auf Regelspur erreichbar ist. Man müsste nur über Barcelona und Figueras-Vilafant fahren. Das ist seit inzwischen über zehn Jahren möglich. Die viel zu kleinen Bilder, um die es hier geht, zeigen den Straßentransport einer Lokomotive. –Falk2 (Diskussion) 05:28, 6. Jan. 2024 (CET)

https://www.lok-report.de/news/deutschland/verkehr/item/42930-deutsche-bahn-ueberfuehrung-der-baureihe-105-talgo-fuer-die-zukuenftige-bespannung-des-ice-l.html Unter südländischer Sonne fotografierte Dirk Wittmann (Danke!) den recht aufregenden - oder besser gesagt - den aufwendingen & recht komplizierten Transport der 1. Lok der Baureihe 105 von Talgo, hier bei der Durchfahrt Leucate zwischen Perpignan und Narbonne. Sie wird später die Traktion des ICE L übernehmen. (nicht signierter Beitrag von 78.54.101.9 (Diskussion) 22:13, 10. Aug. 2023 (CEST))

Leermasse

Für die Leermasse des ICE L habe ich nur [5] gefunden und entsprechend korrigiert. Weiß jemand, ob damit der ganze Zug mit Lok oder ohne Lok gemeint ist. Die 80–90 t machen ja einen gewissen Unterschied. --E235JREMU-0 (Diskussion) 18:30, 8. Jan. 2024 (CET)

Dem Kontext nach vermute ich, dass es wie die Gesamtlänge in der Quelle mit Lom ist. Das passt auch besser zur veralteten Angabe von 425 t mit Lok. Talgo schreibt beim Talgo230 von einer Leermasse von 13-19 t: Wenn damit die Achslast gemeint ist, wären das beim ICE L bist zu 380 t. --Der König (Disk.·Beiträge) 20:52, 8. Jan. 2024 (CET)

OK, dann ergänze ich das --E235JREMU-0 (Diskussion) 21:03, 9. Jan. 2024 (CET)

Vorsicht mit solchen Angaben, eine Talgo-Einheit ist schließlich ein Baukastensystem. Bei den Einheiten ab Talgo 7 benötigt mam zwei Endwagen einen zweiachsigen Mittelwagen (das ist aus naheliegenen Gründen in der Regel der Speisewagen, der immer im Zug sein muss) und eine beliebige Anzahl von Mittelwagen mit je einem Laufwerk. Eine definierte Leermasse kann es deshalb nur bei genau einer Zusammenstellung geben. Die Lokomotiven, die letztlich freizügig einsetzbar sind, sollten wir nicht mitrechnen. –Falk2 (Diskussion) 01:46, 10. Jan. 2024 (CET)

Einen zweiachsigen Mittelwagen muss es bei den neuen Talgo 230 nicht geben. Da kann jeder Mittelwagen ein Einzelrad-Einzelfahrwerk besitzen und Steuerwagen oder Endwagen neben dem Drehgestell auch ein EEF. Das der ICE L gekürzt werden kann, zeigen ja diverse Bilder. Hier ging es um die Masse und Radsatzlast des Zuges. Ist bei den 406 Tonnen die Lok enthalten oder nicht?

@Firobuz: Ohne Erklärung wirkt es so, dass die Lok nicht dabei ist, weil Daten der Lok (Leistung, Stromsystem, etc) in der Infobox nicht mehr drin sind. --E235JREMU-0 (Diskussion) 12:34, 10. Jan. 2024 (CET)

Das will ich ja gar nicht bestreiten, aber Formulierungen wie "wahrscheinlich mit Lok" gehen im Artikelnamensraum gar nicht, no way. --Firobuz (Diskussion) 17:44, 10. Jan. 2024 (CET)

Die Angabe ist aber nun mal ziemlich sicher mit Lok gerechnet. Sonst läge die Achslast über 20 Tonnen. --E235JREMU-0 (Diskussion) 15:11, 11. Jan. 2024 (CET)

Wagenende mit Einstieg und Laufwerk

Einen zweiachsigen Mittelwagen muss es bei den neuen Talgo 230 nicht geben.

Doch, den gibt es. Guck Dir mal die Bilder von der Seite genau an. Die Ausschnitte in den Seitenwänden an den Gelenken sind asymmetrisch und das Laufwerk gehört immer zu der Seite mit dem größeren Ausschnitt. Bei den Talgo 230 ist die Aufteilung wirklich wie bei den Talgo 7. Beide Endwagen sind am Gelenk auf den Nachbarwagen aufgesattelt. Das Laufwerk gehört jeweils zum Wagenende mit Einstieg. Durch diese Aufteilung kommt man mit vier Wagenbauarten aus, die kürzestmögliche Einheit besteht aus nur drei Wagen und auch die Endwagen sind gegeneinander tauschbar. –Falk2 (Diskussion) 00:36, 11. Jan. 2024 (CET)

Stimmt. Die Wagen für die DSB wurden zu Beginn ohne Steuerwagen und dafür mit zwei Endwagen bestellt. Da ist es wegen der Austauschbarkeit von End- und Steuerwagen sehr viel besser gelöst als so wie ich es beschrieben habe. Kennst du denn die Achslast der neueren, langsamen Talgo (z.B. Trenhotel)? --E235JREMU-0 (Diskussion) 14:59, 11. Jan. 2024 (CET)

Genau nicht, die Renfe und auch der Hersteller Talgo S.A. sind mit Wagenanschriften sehr sparsam. Vor vielen Jahren war im »Modelleisenbahner« mal von acht Tonnen pro Wagen die Rede, doch betraf das meines Wissens die Talgo III. Die Wagen der Talgo Pendular sind etwas schwerer und ich erinnere mich dunkel, mal was 14 Tonnen gelesen zu haben. »Langsamer« ist aber sehr relativ. Die Talgo 7 waren von Anfang an für 220 km/h zugelassen, bei den Talgo VI zwischen Madrid und Málaga war der Name »Talgo 200« schon 1993 Programm und mit Triebköpfen der Reihe 130 kommen die kaum veränderten Talgo 7 auf 250 km/h. Sicher ist, dass die Wagenkästen der Triebzugreihen 102 und 112 deutlich steifer sind. Die Druckstöße bei Tunnelbegegnungen, die bei den Talgo Pendular noch zu sürbaren seitlichen Bewegungen der Seitenwände führen, treten bei beiden Reihen nicht auf.

An einigen Endwagen gibt es Anschriftenraster, aber ich habe kein Bild, wo man sie lesen kann.

Falk --Falk2 (Diskussion) 15:53, 11. Jan. 2024 (CET)

Das ist schade. Ich habe gerade in meinen Bildern nach Anschriften am Endwagen geforscht, aber leider auch nichts gefunden. Die geringe Masse spricht aber dafür, dass bei den 400 Tonnen die Lokmasse addiert wurde. Danke für die Antwort --E235JREMU-0 (Diskussion) 16:22, 11. Jan. 2024 (CET)

Ich würde die Masse ganz rausnehmen, es sei den, wir kriegen raus, in welcher Zusammenstellung gewogen wurde. Sonst ist das wirklich ein Muster ohne Wert. –Falk2 (Diskussion) 17:23, 11. Jan. 2024 (CET)

Zugbeeinflussung

Eigentlich hat doch die Wagengarnitur überhaupt keine Zugbeeinflussung, sondern nur die Lokomotive? --Mef.ellingen (Diskussion) 23:24, 30. Apr. 2024 (CEST)

Hallo @Mef.ellingen, auch der Steuerwagen hat eine Zugbeeinflussung, die Zwischenwagen aber natürlich nicht. VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:29, 30. Apr. 2024 (CEST)

Steuerwagen müssen auch eine haben, zum min. die Anntenen/Empfänger für PZB,ETCS,LZB, ATB Steuerwagen#Ausrüstung--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 23:31, 30. Apr. 2024 (CEST)

Danke für die Information - ja, klar, die Geräte sind vorhanden, reagieren muss dann die Lokomotive. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:39, 30. Apr. 2024 (CEST)

Steuerwagen brauchen eine vollständige Fahrzeugausrüstung. Die der Lokomotive mitbenutzen funktioniert schon deswegen nicht, weil es dafür keine Leitungsverbindungen gibt. Der Aufwand wäre deutlich höher und wegen der Leitungsverbindungen auch heikler. –Falk2 (Diskussion) 00:06, 1. Mai 2024 (CEST)

@Mef.ellingen Was meinst Du mit reagieren? Wie Falk2 schon geschrieben hat haben Steuerwagen vollständige Fahrzeuggeräte der Zugbeeinflussungssysteme. Wenn eines dieser Fahrzeuggeräte eine Zwangsbremsung auslöst, öffnet es i.d.R. eine (oder mehrere) Schnellbremsschleife(n). Sobald die Schnellbremsschleife offen ist, wird im Steuerwagen über ein (oder mehrere) Schnellbremsventil(e) (oder auch Bremswirkbaugruppe genannt) die Hauptluftleitung entlüftet (d.h. die Bremsen des Zuges legen an). Zusätzlich wird über die Wendezugsteuerung (zumindest bei der ZWS und beim ÖBB Fernsteuerkonzept weiß ich es...) einen Schnellbrems-Befehl an die schiebende Lok gesendet. Da bei einem plötzlichen HL-Druckluftabfall die Traktion der Lok abgeschaltet wird, stellt der Schnellbrems-Befehl einen zweiten, unabhängigen Übertragungskanal dar, wodurch die Sicherheit erhöht wird. Die Lok reagiert also durch Traktionsabschaltung, die Bremsung wird aber im Steuerwagen ausgelöst. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:42, 1. Mai 2024 (CEST)