G-Lader

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Bewegungsablauf eines Scrollverdichters
G-Lader (G40), wie er als neues Ersatzteil von Volkswagen geliefert wird

Der G-Lader ist ein Scrollverdichter – also ein Bauteil zur Verdichtung von Gasen –, das in verschiedene Volkswagen-Modelle (zuerst im Corrado, später dann auch in Passat, Golf und Polo) eingebaut wurde, um bei gleichbleibendem Hubraum die Leistung des Motors zu steigern.[1]

Die Bezeichnung „G-Lader“ rührt von der Bauform des Laders her, die dem Buchstaben „G“ ähnelt.

Geschichte[Bearbeiten]

Am 3. Oktober 1905 ließ sich der Franzose Léon Creux diese Art des Luftverdichters patentieren (Patentnummer 801.182), welcher sich durch ein geringes Arbeitsgeräusch und einen hohen Wirkungsgrad auszeichnet. Aufgrund der damals noch sehr ungenauen Fertigungsmethoden war er jedoch lange Zeit nicht fertigbar, da sich zum Beispiel der Verdränger im Lader auf Zehntelmillimeter der Gehäusewand nähert, ohne sie zu berühren. Erst mit dem Stand der Technik der 1980er Jahre war es möglich, den G-Lader zu fertigen.

Am 1. Juli 1989 ließ sich Georg Jetzer beim Europäischen Patentamt eine „Verdrängermaschine nach dem Spiralprinzip“ patentieren.[2] 1985 wurde der G-Lader zum ersten Mal im VW Polo G40 verbaut. Der Autozulieferer Handtmann griff um 2007 dieses Prinzip neu auf und entwickelte den Handtmannspirallader (HSL).[3]

Funktionsweise[Bearbeiten]

Um die Leistung von Verbrennungsmotoren zu erhöhen, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Eine davon ist, die verrichtete Arbeit des Motors bei jedem Arbeitsspiel zu steigern, indem der mittlere Arbeitsdruck vergrößert wird. Dazu wird mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch verarbeitet, indem der Druck im Ansaugrohr erhöht wird – entweder mit einem Kompressor oder einem Turbolader. Der G-Lader gilt als Kompressor, da er über einen Riemen vom Motor angetrieben wird; im Gegensatz zum Turbolader, der die mit dem Abgas abgeführte Wärmeenergie nutzt.

Im Ladergehäuse ist die sogenannte Verdrängerplatte (Verdränger) mit Spiralen auf beiden Seiten. Das Ladergehäuse selbst enthält auch beiderseits Spiralen, die mit denen des Verdrängers ineinandergreifen. Der Verdränger bewegt sich, angetrieben durch die Exzenterwelle, welche durch einen kleinen Riemen mit der Verdrängerwelle verbunden ist, auf einer kleinen Kreisbahn, ohne sich dabei selbst zu drehen. Die Fast-Berührungsstellen jeder Verdrängerspirale mit der jeweiligen feststehenden Spirale wandern spiraleinwärts; die zwischen diesen Stellen liegenden Kammern fördern und komprimieren Luft bis zu einem Enddruck von maximal 0,65 bis 0,72 bar.[4]

Modellvarianten[Bearbeiten]

Die Spiralen des Verdrängers haben eine Tiefe von jeweils 40 mm bzw. in der größeren Version 59,50 mm, also annähernd 60 mm. Daher kommen die Modellbezeichnungen G40 und G60 der VW-Modelle, in denen er eingebaut war:

Corrado G60
  • Golf GTI G60 (Golf II)
  • Golf Rallye G60 (Golf II – limitiert auf 5000 Stück)
  • Golf Limited 16V G60 (Golf II – limitierte Sonderserie von Volkswagen Motorsport)
  • Golf III 2.0 16V G60 (Sonderserie Volkswagen Motorsport)
  • Corrado 53i G60
  • Polo II 86c GT G40 (erste regulär verkaufte Serie limitiert auf 500 Stück, 3 Prototypen, diverse Presse- und Vorserienmodelle)
  • Polo II 86c G40 Cup (limitiert auf 40 Stück)
  • Polo II 86c Öko-Polo
  • Polo II 86c Studie „Polo Sprint“
  • Polo IIF G40 (Polo 86c)
  • Passat G60 syncro (Passat 35i)

Probleme in der Praxis[Bearbeiten]

Die von Volkswagen verbauten G-Lader zeigten sich im laufenden Betrieb entgegen den Erwartungen als relativ reparaturanfällig, obwohl Volkswagen sie als wartungsfrei bezeichnet hatte. Abhängig von Drehzahl und Laufleistung verschlissen konstruktiv bedingt diverse Bauteile, was gerade bei unsachgemäßer Fahrweise zu eingeschränkter Funktion bis hin zur Zerstörung des G-Laders führte.

Durch turnusmäßige, maßvolle Revisionen mit geeigneten Ersatzteilen kann die Funktion des G-Laders auf mehrere hunderttausend Kilometer hin gesichert werden.

In Tuningkreisen wurde häufig die Drehzahl des Laders durch geänderte Übersetzungen erhöht, was eine kostengünstige Leistungssteigerung ermöglichte, jedoch auch ein Überschreiten der konstruktiv bedingten Höchstdrehzahl zur Folge hatte und insbesondere beim G60-Lader häufig zum Totalschaden führte. Der G40-Lader erweist sich gegenüber dem G60-Lader in der Praxis durch seine kompaktere Bauform als standfester.

Nicht die relative Reparaturanfälligkeit war für Volkswagen später einer der Gründe für den Verzicht auf diese Technik, sondern die durch die im Vergleich zum Abgasturbolader höheren Fertigungskosten aufgrund der höheren Komplexität der Baugruppe.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Der G-Lader bei www.g-laderseite.de abgerufen am 14. Dezember 2012
  2. Verdrängermaschine nach dem Spiralprinzip abgerufen am 14. Dezember 2012
  3. Comeback des Spiralladers? abgerufen am 19. Dezember 2012
  4. Der G-Lader bei www.aufgeladen.de abgerufen am 14. Dezember 2012