VW Golf

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Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Weitere Bedeutungen sind unter VW Golf (Begriffsklärung) aufgeführt.
VW Golf der ersten Generation von 1974
VW Golf VII von 2012

VW Golf bezeichnet eine Pkw-Modellreihe der Kompaktklasse von Volkswagen, die seit 1974 produziert wird, derzeit in der siebten Generation. Mit über 30 Millionen Exemplaren ist der Golf eines der meistgebauten Autos der Welt.

Allgemeines[Bearbeiten]

Golf-Montageband im Werk Wolfsburg (1978)

Fahrzeugkonzept[Bearbeiten]

Der VW Golf ist eine Schrägheck- oder Kombilimousine mit zwei oder vier Türen und am Dach angeschlagener Heckklappe. Die Fahrzeugabmessungen liegen deutlich über einem Kleinwagen, aber ebenso deutlich unterhalb klassischer Reisewagen der Pkw-Mittelklasse. Der Wagen bietet ausreichend Platz für vier Erwachsene mitsamt Gepäck, und der Innenraum lässt sich je nach Bedarf durch Umklappen der Rückbank umgestalten. Alle VW Golf haben Frontantrieb oder zum Teil auch Allradantrieb und quer eingebaute, wassergekühlte Viertakt-Reihenmotoren, wodurch eine gute Raumausnutzung erreicht wird. Mit diesen Merkmalen begründete der Golf – neben einigen weniger erfolgreichen Modellen anderer Hersteller – ein seinerzeit neues Fahrzeugsegment, die sogenannte Kompaktklasse[1] oder auch nach ihm so benannte „Golfklasse“.[2]

Entstehungsgeschichte[Bearbeiten]

Zum Zeitpunkt des Produktionsbeginns im Juni 1974 war der Golf die „große Hoffnung“ für den VW-Konzern, der sich seinerzeit in einer existenziellen Krise befand und hohe Verluste schrieb.[3] Denn die Modellpalette bestand zu dieser Zeit zum größten Teil aus Fahrzeugen mit veralteter Technik in Gestalt von Luftkühlung und Heckmotoren, die sich im täglichen Gebrauch als unkomfortabel erwiesen hatten. So ging Ende der 1960er Jahre die Nachfrage nach dem populären und meistverkauften Fahrzeugmodell von Volkswagen, dem VW Käfer, spürbar zurück, und auch davon abgeleitete, etwas moderner gestaltete Modelle wie der VW 1500/1600 konnten diese Entwicklung nicht mehr ausgleichen.

Deshalb wurde Anfang der 1970er Jahre innerhalb kurzer Zeit ein attraktives Modellprogramm entwickelt mit modern gestalteten Fahrzeugen mit wassergekühlten Frontmotoren, das die bisherige Modellpalette ablösen und den VW-Konzern aus seiner Absatzkrise führen sollte. Dies geschah unter Zuhilfenahme von Fahrzeugtechnik der einige Jahre zuvor erworbenen VW-Tochter Auto Union („Audi“), bei der solche Fahrzeuge schon einige Jahre im Programm waren. Das wichtigste dieser neuen Modelle war der erste Golf, der die Nachfolge des VW Käfer antreten sollte.[4]

Ursprünglich war als Nachfolger des VW Käfer ein Fahrzeug mit dem VW-typischen Hinterradantrieb geplant. So entstand zunächst unter der Leitung von Ferdinand Piëch bei Porsche der EA 266 (EA bedeutet Entwicklungsauftrag) mit wassergekühltem Mittelmotor längs unter der Rückbank. Die Vorbereitungen zur Serienproduktion wurden jedoch nach einem Wechsel an der Konzernspitze Ende 1971 gestoppt. Gründe waren zu hohe Produktionskosten und die ungünstige Lage des Motors unter der Rücksitzbank, die das Fahrzeug störanfällig und wenig wartungsfreundlich gemacht hätte.[5] Auch ein alternatives Modell mit Käfer-Motor vorn und Frontantrieb, der EA 276, wurde von der Konzernleitung abgelehnt.[6]

Stattdessen wurde unter dem neuen VW-Chef Rudolf Leiding eine Entwicklungsstudie namens EA 337 aufgegriffen und zur Serienreife gebracht, die seinerzeit parallel zu den anderen Entwürfen begonnen worden war.[3] Das Design dieses Wagens stammte vom italienischen Fahrzeugdesigner Italdesign von Giorgio Giugiaro und gab mit der charakteristischen Schrägheck-Karosserie das gestalterische Grundkonzept für alle weiteren Golf-Modelle vor.[7]

Statistik[Bearbeiten]

Offenbar zur Überraschung der Konzernleitung entwickelte sich der Golf innerhalb weniger Monate zu einem großen Verkaufserfolg,[3] der bis heute anhält. So wurden seit Erscheinen des ersten Modells bisher (2014) über 30 Millionen Exemplare in insgesamt sieben aufeinanderfolgenden Baureihen produziert. Damit ist der Golf eines der meistgebauten Autos der Welt.[8] Er rangiert weltweit an dritter Stelle hinter dem Toyota Corolla und der Ford F-Serie. Als am 25. Juni 2002 Golf Nummer 21.517.415 vom Band lief, wurde der Rekord des VW Käfer gebrochen, der seit Februar 1972 als das weltweit meistverkaufte Auto galt.

Speziell in Deutschland war der Golf praktisch seit Produktionsbeginn zudem fast durchgehend das Fahrzeug mit der höchsten Zahl an Neuzulassungen, teilweise mit über 400.000 Fahrzeugen pro Jahr.[9] Auch im Rest Europas ist er insgesamt der meistverkaufte Pkw, wenngleich er nicht in allen Ländern die Zulassungsstatistik anführt.[10] Innerhalb des VW-Konzerns weist der Golf derzeit (2012) mit rund 900.000 Einheiten jährlich die dritthöchsten Produktionszahlen auf, hinter dem Passat und dem Jetta.[11]

Im Juni 2013 wurde in Wolfsburg der 30-millionste Golf produziert.[8]

Modellgeschichte[Bearbeiten]

Baureihen im Überblick[Bearbeiten]

Seit Mai 1974 wurde der Golf in nunmehr sieben Generationen auf den Markt gebracht:

  • Golf I (Typ 17) (1974–1983, in Südafrika als VW Citi Golf noch bis 2009 gebaut; Cabrio: 1979–1993)
  • Golf II (Typ 19E/ab 1989: 1G1) (1983–1992)
  • Golf III (Typ 1H) (1991–1997; Variant: 1993–1999, Cabrio: 1993–2002)
  • Golf IV (Typ 1J) (1997–2003; Variant: 1999–2006)
  • Golf V (Typ 1K) (2003–2008; Variant: 2007–2009)
  • Golf VI (Typ 1K) (2008–2012; Variant: 2009–2013, Cabrio: seit 2011)
  • Golf VII (Typ 5G) (seit 2012; Variant: seit 2013)

Andere Karosserievarianten:

Modellvarianten[Bearbeiten]

VW Golf I GTI

Mitte 1976 erschien der Golf GTI, der mit dem 81 kW (110 PS) starken Motor des Audi 80 GTE ausgerüstet war. Seine Leistung übertraf die anderer Kompaktwagen mit Frontantrieb und Heckklappe bei weitem und erreichte das Niveau des Ford Escort RS2000 und des Opel Kadett GT/E, die beide 25 % mehr Hubraum hatten. Die ersten Golf GTI verlangten nach hohen Drehzahlen. Im letzten Modelljahr 1983 der ersten Serie des Golf wurde der Hubraum des GTI von 1,6 l auf 1,8 l angehoben, was sich positiv auf Drehmoment und Drehzahlniveau auswirkte. Ab dem Golf III gab es noch stärkere Motoren als die der GTI-Modelle. Beim Golf III war der VR6 syncro (190 PS) das Topmodell. Beim Golf IV sowie beim Golf V hatten die R32-Modelle (241 bzw. 250 PS) die stärksten Motoren. Auch vom Golf V gibt es ein GTI-Modell mit 147 kW (200 PS) oder 169 kW (230 PS).

Völlig neu war auch der Golf Diesel, der ebenfalls 1976 vorgestellt wurde. Anfang 1979 präsentierte VW das Golf-Cabriolet, das die Nachfolge des 1980 eingestellten Käfer-Cabrios antrat. Interessant ist dabei, dass das Golf-Cabriolet ursprünglich als Stufenheckmodell angedacht war, lange vor dem Jetta.

In den Jahren 1978/79 wurden 10.000 Exemplare des Golf in die DDR exportiert. Die Fahrzeuge wurden in einem seitens VW großzügigen Tauschgeschäft gegen Gemischtwaren, schweres Heizöl, Werkzeugmaschinen und Autorücklichter geliefert.[12] Das Besondere daran war, dass der Golf dann tatsächlich für Mark der DDR zu haben war. Daraufhin gab es in der DDR-Bevölkerung den Spruch: „Fleißig, fleißig, die Republik wird dreißig, die Kleinen laufen sich ’nen Wolf, die Großen kaufen sich ’nen Golf.“ („laufen sich ’nen Wolf“ bezog sich auf das Rennen zu den Behörden, wo man sich bei Wartezeiten bis zu 16 Jahren für ein Auto anmeldete und wo man mit – selten erfolgreichen – Dringlichkeitsbescheinigungen versuchte, diese Zeit zu verkürzen.) Der VW Golf wurde in der DDR fast ausschließlich in Ostberlin verkauft. Über Genex und andere Wege wurden weitere Golf durch Bezahlung mit Devisen in die DDR eingeführt.

Anfang der 1990er-Jahre scheiterte VW mit der Einführung des Golf Ecomatic, der vom Verbraucher nicht angenommen wurde. Die dabei erstmals verwendete automatische Motorabschaltung (ähnl. den heutigen Start-Stopp-Systemen) führte zu einem gewöhnungsbedürftigen Fahrverhalten: beim Gaswegnehmen wurde der Motor abgeschaltet, beim Gasgeben wieder gestartet. In Verbindung mit dem halbautomatischen Schaltgetriebe (Handschaltung ohne Kupplungspedal) lag der Durchschnittsverbrauch jedoch richtungsweisend bei 4,4 l Diesel auf 100 km. Nur 2000 Ecomatic-Golf wurden verkauft. Das endgültige Aus für diese (auf dem CL aufbauende) Variante kam durch die Einführung der TDI-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung (der Ecomatic hatte noch einen Wirbelkammer-Motor), die auch ohne die Motorabschaltung einen Kraftstoffverbrauch in ähnlicher Größenordnung ermöglichten.

VW Golf Country
VW City Golf

Die Stufenheckvarianten des Golf (Jetta bzw. Vento und Bora) wirken konservativer bzw. im Detail gediegener als der Golf. Sie haben in Deutschland den Vorteil einer günstigeren Schadenklasseneinstufung in der Kfz-Haftpflichtversicherung. Derartige Kompakt-Stufenhecklimousinen sind in Ost- und Südeuropa, generell außerhalb Europas und vor allem in den USA sehr beliebt (wo auch der Name VW Jetta nie verändert wurde).

Erfolglos blieb 1990 der Versuch, frühzeitig eine heute beliebte Form des sogenannten Crossover-Modells (z. B. VW Polo Fun) zu etablieren. Der Golf II Country mit höhergelegtem Fahrwerk, Allradantrieb und mächtigen Rammschutzbügeln an Front und Heck sowie außen angebrachtem Reserverad wurde – auch wegen seines Kaufpreises und der auffälligen Optik – zum Flop, nur 7735 Fahrzeuge liefen vom Band. Die Topversion kostete deutlich über 50.000 DM.

Mit dem Erscheinen des Golf TDI im Jahr 1993, dessen Motor aus dem Audi 80 TDI stammte, wurden neuartige sparsame und gleichzeitig dynamische Dieselmodelle präsentiert, was Volkswagen in den 1990er-Jahren einen erheblichen Vorsprung im Selbstzünder-Segment gegenüber anderen Herstellern brachte.

Ab 2004 wurde – lange nach dem kommerziellen Misserfolg des Golf Country – erneut an einem Gelände-Golf gearbeitet, dem 2007 erschienenen VW Tiguan. Die Bezeichnung „Gelände-Golf“ ist streng genommen falsch, da dieses Auto wenig mit dem Golf V gemeinsam hat. Daneben bietet Volkswagen seit September 2006 den CrossGolf als Ausstattungslinie des Golf Plus an.

In Südamerika und Kanada wird weiterhin ein modifizierter 4er-Golf unter der Bezeichnung City Golf angeboten (nicht zu verwechseln mit dem südafrikanischen VW Citi Golf). Das Modell basiert technisch auf der vierten Generation, wurde jedoch inzwischen mehrmals überarbeitet.

Karosserievarianten[Bearbeiten]

Das Design des Golf war und ist gemäß der Konzernstrategie eher zeitlos-konservativ als modisch oder verspielt, um auf dem Markt möglichst alle Schichten anzusprechen. Den Golf I entwarf der italienische Designer Giugiaro. Später aktualisierte das konzerneigene Volkswagendesignteam die Form, ohne dabei vom markanten Ursprungsentwurf völlig abzuweichen. Ein typisches Stilmerkmal ist die relativ breite und dadurch stämmig wirkende C-Säule. Die Abmessungen nahmen mit jedem Modell zu, die Größe des Golf I wurde bereits vom VW Polo IV erreicht.

VW Golf Plus

Der Golf wurde bzw. wird in verschiedenen Karosserievarianten angeboten und liefert die Plattform für verwandte Modelle des Volkswagen-Konzerns (und damit auch für die Marken Audi, Seat und Škoda):

Darüber hinaus wurde bis Herbst 2009 in Südafrika auch der VW Citi Golf gebaut. Er hat eine in Details verbesserte Karosserie des Golf I, kombiniert mit optischen Elementen des Golf II; die Innenausstattung der letzten Generationen basierten auf dem Skoda Fabia inklusive vieler Extras wie Sportsitzen usw.

Plattformkonzept[Bearbeiten]

VW Golf IV Variant als Streifenwagen der Polizei
Hauptartikel: Plattform (Automobil)

Das Plattformkonzept der Golf-Baureihe erlaubt mit geringem Umbauaufwand die Kombination einer Karosserie und eines Motors von nahezu beliebigen Baujahren und Ausführungen miteinander. So ist ein G60-Motor aus dem Golf II auch im Golf I und im Golf III einbaubar. Viele Modelle des VW-Programms teilen sich gleiche Achsteile.

Mit Einführung des Golf IV wurde die sogenannte Plattform PQ 34 auch im Škoda Octavia, Audi TT, Audi A3, Seat Leon, Seat Toledo und im VW New Beetle verwendet. Das führt zu einem hohen Anteil an Gleichteilen für alle Konzern-Parallelmodelle und Ausstattungsvarianten. Diese Plattformstrategie wurde für den Golf V beibehalten und sogar ausgebaut. So stammen etwa die Plattformen des aktuellen VW Passat und des VW Eos ebenfalls von der Golf-Plattform ab.

Antrieb durch Ottomotor[Bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten]

Das Basismodell wurde von einem Vierzylinder-Vergasermotor (VW interne Bezeichnung EA 801) angetrieben, der aus 1100 cm³ eine Leistung von 50 PS bereitstellte. Das Triebwerk wurde auch im VW Polo und Audi 50 verwendet und hatte einen manuellen Choke. Die stärkere Version hatte ebenfalls einen Vierzylinder-Vergasermotor (VW-interne Bezeichnung EA827), der von Ludwig Kraus für den ab 1972 angebotenen Audi 80 entwickelt wurde. Im Golf leistete das 1,5-l-Triebwerk 70 PS, mit 1,6 Litern Hubraum 75 PS. Im Scirocco leisteten die mit Registervergaser bestückten Motoren 85 PS. Bis auf den nur im Scirocco TS angebotenen 1,5-l-Motor mit 85 PS konnten alle mit Normalbenzin 91 Oktan betrieben werden.

Golf GTI[Bearbeiten]

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Golf I GTI (1980)
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Motor des Golf I GTI (1983) mit 1,8 Liter Hubraum und 82 kW (112 PS)
VW Golf V GTI front 20080605.jpg
Golf V GTI (2004–2008)
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Golf VI GTI (2009–2012)
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Golf GTI W12-650 mit Zwölfzylinder-Mittelmotor vom Bentley Continental

Der 1975 zuerst im Audi 80 GTE, im gleichen Jahr im VW Scirocco GTI/GLI und 1976 im VW Golf GTI eingesetzte 1,6-l-Motor mit mechanischer Benzineinspritzung K-Jetronic von Bosch bot einen leistungsstarken Antrieb in einem kompakten, alltagstauglichen Auto. Die Buchstaben GTI stehen dabei für Grand Tourisme Injection. 81 kW bzw. 110 PS Leistung bei einem Leergewicht von 810 kg gaben dem Golf GTI die Fahrleistungen damaliger Sportwagen.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 182 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit 9,2 Sekunden angegeben. Für das Modelljahr 1983 (ab Herbst 1982) wurde der Hubraum auf 1,8 l erhöht – die Leistung stieg auf 82 kW (112 PS) und ging mit einer leichten Steigerung der Fahrleistungen einher (Höchstgeschwindigkeit 190 km/h; 0–100 km/h in 9 s).

Der GTI war die stärkste Motorvariante im Golf I. Die Motoren verlangten Superbenzin 98 Oktan; konnten aber durch Verstellung der Zündung auch mit Eurosuper 95 Oktan betrieben werden. Der Wagen wurde 1976 mit einem Grundpreis von 13.850 DM (entspricht nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt 17.100 Euro)[13] angeboten – 1986 kostete das Nachfolgemodell Golf II GTI 24.140 DM (20.300 Euro).

Um angesichts des GTI die potentielle Kundschaft für den „normalen“ Golf nicht zu verschrecken, hieß es in einer an Hausfrauen gerichteten Pressenotiz: „auch zum Einkaufen in Schrittgeschwindigkeit ruckfrei zu fahren“.

Ursprünglich war eine Sonderserie von 5000 Exemplaren geplant, die Nachfrage übertraf jedoch alle Erwartungen: Die Produktion begann im Juni 1976 – im Jahr 1977 wurden allein in Deutschland 21.836 Wagen zugelassen – 1979 gab es mit 31.997 Fahrzeugen die maximale Zahl an Neuzulassungen. Von 1976 bis 1987 (ab Mitte 1983 als Golf II) wurden in Deutschland 270.504 Fahrzeuge in den Verkehr gebracht[14].

Im Laufe der Zeit verwässerte das GTI-Modell immer mehr, es gab weniger optische Erkennungsmerkmale wie z. B. die roten Zierstreifen rundum oder die Ausschließlichkeit des GTI-Motors für den GTI. So war der GTI-Motor im Golf III auch in der GL-Ausführung zu haben, hier auch in Verbindung mit der Vierstufenautomatik. Zum ersten Mal gab es auch einen Diesel-GTI, den GTI TDI mit 110 PS. Beim Golf IV war der GTI lediglich eine Modellvariante, die sich optisch zum Teil nur noch durch den Schriftzug von den anderen Versionen unterschied, auch gab es mehrere Motoren (Benziner und Diesel) zur Auswahl. Das änderte sich drastisch mit der Einführung des GTI auf Basis des Golf V: Ab 2005 gab es wieder einen Motor ausschließlich für den GTI, auch optisch unterschied sich der GTI wieder deutlich von seinen „zivileren“ Brüdern. Das gilt auch für den 2009 erschienenen Golf VI GTI mit einem neu entwickelten 2,0-l-T-FSI Motor (EA888) und einer Leistung von 155 kW (211 PS).

Die Bezeichnung GTI blieb als Synonym für die stärkste Motorversion in den Köpfen, obwohl die stärksten Varianten im Golf II der Golf II GTI G60 mit 118 kW oder der nur auf 71 Exemplare beschränkte Golf II Limited mit 154 kW, im Golf III der 2,9-l-VR6 mit 140 kW mit Syncro-Antrieb und im Golf IV und V der R32 waren. Im Modelljahr 2004 wurde für den GTI eine Motorisierung (EA113) mit einer Leistung von 147 kW bei 2 Litern Hubraum angeboten, welcher früher im Audi A3 debütierte. Diese Leistung wird mittels Direkteinspritzung und Turbolader erreicht, was hier eine spezifische Leistung pro Liter (Literleistung) von 74 kW (100 PS) ermöglicht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 235 km/h, der Wagen beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 7,2 Sekunden.

Im Golf III GTI TDI 20 Jahre-Jubiläumsedition gab es mit dem 81-kW-TDI-Motor erstmals einen Dieselmotor in einem Golf GTI, dessen Leistung eine Referenz an den Ur-GTI war. Den Golf IV GTI gab es mit einem 110-kW-TDI-Motor. Der 25th Anniversary Limited Edition hatte eine 1,8-Liter-Turbo-Maschine mit 132 kW.

Ab 2006 konnte der „GTI Edition 30“ bestellt werden, mit dem VW das 30-jährige Jubiläum des GTI feierte. Die Edition 30 hat 169 kW (230 PS).

Im Jahr 2009 endete die Ära der Sechszylinder im Golf. Der Nachfolger des Golf R32 wurde nicht ein R36 mit dem 3,6-l-VR6 aus dem Passat, sondern ein R mit Allradantrieb und dem 2,0-l-Turbomotor aus dem Audi S3 mit 199 kW (270 PS).[15]

Im Frühjahr 2007 wurde auf dem alljährlichen Wörthersee-GTI-Treffen der von VW als Showcar konzipierte VW Golf GTI W12 650 mit einem W12-Mittelmotor, einer Leistung von 478 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h vorgestellt.

Seit Sommer 2011 wird der „GTI Edition 35“ bei VW angeboten. In diesem Jahr feiert der GTI sein 35-jähriges Jubiläum. Der Jubiläums-GTI hat 19 kW mehr Leistung und ein 20 Nm höheres Drehmoment als der aktuelle GTI, also 173 kW (235 PS) und 300 Nm.[16] Der leistungsstärkste Serien-Golf war seinerzeit allerdings der Golf V R32 mit 3,2-Liter-V6-Motor und 184 kW. Er hat einen elektronisch geregelten Allradantrieb mit Haldex-Kupplung.

Im Frühjahr 2013 folgte eine neue Generation des Golf GTI auf Basis des Golf VII. Auf dem Pariser Autosalon 2012 wurden die beiden Leistungsstufen mit 162 kW (220 PS) und 169 kW (230 PS) erstmals vorgestellt.[17] Die Serienproduktion wurde im April 2013 gestartet.[18] Jener Golf GTI mit 169 kW (230 PS) ist unter dem Namen "Golf GTI Performance" erhältlich und besitzt neben einer höheren PS-Zahl außerdem eine veränderte Bremsanlage sowie eine Vorderachs-Differenzialsperre.

Golf FSI[Bearbeiten]

FSI steht als Marketingbezeichnung für Fuel Stratified Injection, zu deutsch geschichtete Brennstoff-Direkteinspritzung. FSI steht für einen Ottomotor mit einem aus dem Dieselmotor abgeleiteten Einspritzverfahren.

Bei Teillast soll der spezifische Kraftstoffverbrauch dadurch reduziert werden, dass das zündfähige Gemisch nur um die Zündkerze gebildet wird. Prinzipiell findet die Verbrennung dann mit Luftüberschuss statt. Das Verfahren wird nur bei Teillast angewendet; bei Volllast wird das Gemisch weiterhin klassisch homogen und stöchiometrisch, also ohne Luftüberschuss gebildet. Entgegen einer weitverbreiteten Meinung wird das Benzin mit der gleichen Düse wie im abgemagerten Betrieb eingespritzt. Das führt auch im homogenen Betrieb zu einer inneren Gemischbildung (eigentlich ein Merkmal von Dieselmotoren) mit einer entsprechenden Gemischkühlung durch die Kraftstoffverdampfung. Dadurch wird eine höhere Kompression möglich, jedoch erfordert dieses Verfahren einen sehr niedrigen Schwefelanteil im Kraftstoff. Bei dem GDI-Motor von Mitsubishi (1996 der erste Serien-Benzin-Direkteinspritzer auf dem Markt) kam noch eine äußere Gemischbildung mit gesonderter Einspritzdüse zum Einsatz (siehe Schwefelanteil).

Hauptnachteile sind der erhöhte Ausstoß von Stickoxiden (NOx) sowie Probleme bei der Schadstoffreduktion wegen der niedrigeren Temperatur des nachgeschalteten Katalysators. Daher verwendet VW bei den eigenen FSI-Motoren nur den Homogen-Betrieb ohne Schichtladung. Das führt durch die feinere Verteilung zu einem Leistungsplus bis 15 % und besseren Abgaswerten, verzichtet jedoch auf die Verbrauchsreduzierung im Teillastbetrieb.

Wegen einiger technischer und prinzipienbedingter Probleme kommt das FSI-Verfahren bei den derzeitig in Serie befindlichen VW-FSI-Motoren nicht zum Einsatz. 2006 gab Volkswagen die wandgeführte Schichtladetechnik auf. Das werbewirksame Emblem FSI wurde jedoch beibehalten.[19]

Golf TSI[Bearbeiten]

Die TSI-Motorentechnik (Twincharged bzw. Turbocharged Stratified Injection) war 2005 im Golf V neu und wird auch im Golf VI und VII angewandt. Ein direkteinspritzender Ottomotor (Benzinmotor) mit verhältnismäßig kleinem Hubraum wird dabei mit einem Abgasturbolader oder zwei verschiedenen Ladern aufgeladen. Vorteile sind hohe Leistung und Drehmoment bei gleichzeitig niedrigen Verbrauchswerten und gutem Ansprechverhalten auf Gaspedalbewegungen. VW gibt eine Verbrauchseinsparung von 10 % gegenüber einem vergleichbaren Saugmotor (Hubraum ~2,2 l) an. Gründe dafür sind u. a. der geringe Hubraum, der zu weniger Reibung in den Zylindern führt. Während VW unter der Motorenbezeichnung TSI ursprünglich nur doppelt aufgeladene Motoren verkaufte (Twincharged Stratified Injection), werden seit Modelljahr 2008 kontinuierlich auch die bisherigen nur turbogeladenen Motoren mit Benzindirekteinspritzung als Turbocharged Stratified Injection (TSI) weitergeführt.

Problematisch sind die von VW eingeführten Steuerketten bei den TSI-Motoren. Ungünstige Werkstoffauswahl führt vereinzelt zu einer Längung der Steuerketten, die schon nach weniger als 50.000 km auftritt. Betroffen sind 1.2 TSI und später auch 1.4 TSI von Golf V/VI-Modellen. Das veranlasste VW zu Kulanzregelungen, da kostspielige Motorinstandsetzungen von ca. 3000 bis 3500 Euro die Folge waren, falls eine Steuerkette nicht rechtzeitig ersetzt werden konnte.

Antrieb durch Dieselmotor[Bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten]

Die Konzeption, in ein kompaktes Fahrzeug einen Dieselmotor einzubauen, war nicht neu. Bereits in den 1960er-Jahren hatte Peugeot den kompakten 204 mit einem kleinen Dieselmotor angeboten (1,3 Liter mit 29 kW (40 PS)). Volkswagen hatte gute Gründe für einen sparsamen Diesel in diesem Segment. Die Markteinführung des Golf folgte in den 1970ern während der Ölkrise, die alle Hersteller zum Umdenken zwang. Zum anderen forderten insbesondere Behörden für ihre Fahrzeugflotte sparsame, aber zuverlässige Motoren.

Der Dieselmotor im Golf wurde aus dem Zylinderblock des (M827) von Audi abgeleitet. Die Komponenten mussten einer im Vergleich zum Ottomotor höheren Belastung standhalten (Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Kolbenbolzen, Zylinderkopf, Zahnriemen) und wurden verstärkt. Der Zylinderkopf wurde mit einer Wirbelkammer versehen. An der Stelle des beim Diesel nicht erforderlichen Zündverteilers wurde eine Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker platziert, da der Dieselmotor systembedingt keinen Unterdruck aus dem Ansaugsystem bereitstellt. Die Verteiler-Einspritzpumpe (VESP) wurde über den vorhandenen Zahnriementrieb der Nockenwelle betrieben. So war der Dieselmotor nicht größer als ein Ottomotor mit gleichem Hubraum, wenngleich schwerer; bis zur Vorstellung des Dieselmotors für den Golf gab es Dieselmotoren in Kompaktwagen nur bei Peugeot. Zunächst hatte der Motor einen Hubraum von 1,5 Liter mit einer Leistung von 37 kW (50 PS), dann 1,6 Liter mit 40 kW (54 PS). Das Laufverhalten (Geräusche, Vibrationen) insbesondere der beiden ersten Dieselmotor-Generationen konnte aber größtenteils noch nicht befriedigen. Der Turbolader des ersten 70-PS-Dieselmotors brachte dann über die Dämpfung im Auspufftrakt merklich mehr Geräuschkomfort. Zudem wurden die Spritzwand zum Fahrgastraum sowie die Motorhaube akustisch gedämmt.

Golf GTD[Bearbeiten]

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Golf II GTD (1984/85)
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Golf VI GTD (2009–2012)

1982 wurde das Turbodiesel-Pendant zum VW Golf I GTI vorgestellt, der Golf GTD mit 51 kW (70 PS) im „GTI-Look“ und mit straffem Fahrwerk. Dank des geringen Fahrzeuggewichtes konnten damit respektable Fahrleistungen erreicht werden, vor allem im Vergleich mit anderen Dieselfahrzeugen der Konkurrenz zu dieser Zeit.

Zur Leistungssteigerung des Saugdiesel-Motors mit 40 kW/54 PS aus 1,6 Litern Hubraum war der Motor des Golf GTD mit einem Turbolader ausgestattet. Wegen der höheren thermischen Belastung bei der Verbrennung wurden die Kolbenböden von unten durch Öl-Strahldüsen zwangsgekühlt und wurde der Kühlkreislauf mit einem Öl-und-Kühlmittel-Wärmetauscher oberhalb des Ölfilterelements ausgerüstet. Der Turbolader drückt die für die Verbrennung notwendige Luft mit einem Überdruck von etwa 0,8 bar in die Brennräume (statt Ansaugen durch die Abwärtsbewegung der Kolben). Durch die dadurch zur Verfügung stehende größere Sauerstoffmasse konnte durch die Verteilereinspritzpumpe zur Steigerung der Motorleistung mehr Kraftstoff pro Verbrennungszyklus eingespritzt werden. Für diesen Zweck verfügte die Pumpe über eine Membran, auf die der Ladedruck einwirkte, womit passend zum anliegenden Ladedruck ohne eine Zunahme des sichtbaren Rauchausstoßes die Kraftstoffmenge angehoben werden konnte (LDA – ladedruckabhängige Anpassung der Volllastmenge). Der Motor war im Golf II und, nach einer Hubraumerhöhung auf 1,9 Liter, auch im Golf III GTD lieferbar.

1989 war der 1,6-l-Dieselmotor im Golf erstmals mit einem Oxidationskatalysator erhältlich (als CL oder GL, nicht aber GTD). Dadurch – und unter Wegnahme der Ladedruckanreicherung – verringerte sich die Motorleistung von 51 kW (70 PS) auf 44 kW (60 PS). Diese Version wurde auch als „Umweltdiesel“ vermarktet. 1991 war dieses Fahrzeug mit einer Start-Stopp-Automatik lieferbar, die den Motor im Stillstand abschaltete, bei Betätigung des Gaspedals aber wieder startete. Die dadurch erzielte Verbrauchsminderung belief sich auf durchschnittlich 0,2 Liter pro 100 km. Ab Modelljahr 1990 wurde der 1,6-l-Turbodiesel mit Ladeluftkühler angeboten, wodurch die Leistung auf 59 kW (80 PS) gesteigert wurde. Sein etwas kleiner dimensionierter Turbolader ermöglichte zudem ein besseres Ansprechverhalten. Der Top-Diesel des Golf II erreichte jedoch keine großen Stückzahlen, nicht zuletzt wegen des hohen Preises.

Die Bezeichnung GTD verlor beim Golf III an Bedeutung. Einerseits, weil damit nur der nicht wirklich sportliche 1,9-l-55-kW-Turbo (75 PS) erhältlich war, andererseits weil die leistungsstarken TDI-Motoren aus Marketinggründen nicht als „GTD TDI“ bezeichnet wurden. Stattdessen hießen die modernen Direkteinspritzer GT TDI (66 kW/90 PS) und GTI TDI (81 kW/110 PS, mit rotem Strich rechts vom I).

Der GTD feierte Mitte 2009 ein Comeback im Golf VI, wieder dem Urgedanken folgend, den Top-Diesel in Anlehnung an den GTI im sportlichen Gewand als sparsamere Alternative anzubieten. Den Antrieb übernimmt der 2,0-l-Common-Rail-TDI mit 125 kW (170 PS).

Golf TDI[Bearbeiten]

Nachdem Fiat als erster Hersteller 1987 im Croma TD i.d. einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung vorstellte, folgte 1988 der Austin Montego MDi. Mit einem Fünfzylinder-Dieselmotor kam 1989 als dritter Wagen der Audi 100 2.5 TDI auf den Markt.

Das Direkteinspritzverfahren für Dieselmotoren erhielt das in Deutschland für die Volkswagen AG geschützte Markenzeichen TDI. Erstmals wurde eine 1,9 Liter große Variante mit vier Zylindern ab 1991 im Audi 80 verwendet, ab 1993 dann im Golf III als Golf TDI. Im Golf III erzeugte der Motor mit Verteiler-Einspritzpumpe zunächst eine Leistung von 66 kW (90 PS). Durch Anpassung von Parametern der Motor-Regelelektronik in Kombination mit einem Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) wurden später 81 kW (110 PS) und vor allem ein höheres Drehmoment ermöglicht. Später verfügten bei VW alle TDI-Motoren über VTG-Turbolader.

Im Laufe der Produktion des Golf IV wurden die Dieselmotoren von der Bosch-Verteiler-Einspritzpumpe auf das hauseigene Pumpe-Düse-System umgestellt. Gesetzliche Auflagen bezüglich der ausgestoßenen Schadstoffmengen haben viele Hersteller dazu bewogen, höhere Einspritzdrücke zu realisieren. Insbesondere die Größenlimitierung der Rußpartikel kann durch optimierte Einspritzdüsengestaltung und sehr hohe Einspritzdrücke erreicht werden, welche mit den bekannten Verteiler-Einspritzpumpen nicht mehr ohne weiteres erreichbar waren. Daher wurde das VW-eigene Pumpe-Düse-Einspritzverfahren (Marketingbezeichnung: PD) entwickelt. Die damit ausgestatteten Motoren erzeugten 74 kW (100 PS), die erste vorgestellte Variante 85 kW (115 PS) und schließlich 96 kW (130 PS) beziehungsweise 110 kW (150 PS) als maximale Leistung. Die jemals stärkste Version der 1,9-l-Maschine mit 118 kW (160 PS) verwendete nur die konzerneigene Marke Seat. Die Pumpe-Düse-Einspritzung war eine von nur wenigen Herstellern verwendete Übergangstechnologie, die prinzipielle Nachteile bei der Laufruhe mit sich brachte. Ab Oktober 2007 begann daher mit dem Tiguan bei VW der Übergang auf Common-Rail-Einspritzung. Diese neue Dieselgeneration, die weiterhin das TDI-Kürzel trägt, ersetzte schrittweise sämtliche Pumpe-Düse-Motoren.

Golf SDI[Bearbeiten]

Die Bezeichnung SDI (Saugdiesel mit Direkteinspritzung) steht für einen Dieselmotor, der mit dem TDI weitgehend baugleich ist, bis auf fehlenden Turbolader und Ladeluftkühlung. Die Motorsteuerung kann entsprechend vereinfacht werden.

Die Leistung betrug beim Golf III zuerst 47 kW (64 PS), im Golf IV dann 50 kW (68 PS) jeweils bei einem Hubraum von 1,9 Liter. Seit Februar 2004 war ein Golf V SDI mit 2,0 Liter Hubraum und einer maximalen Leistung von 55 kW (75 PS) bei 140 Nm Drehmoment erhältlich. Bei diesem Aggregat wird erstmals die aus den TDI-Motoren bekannte Pumpe-Düse-Direkteinspritzung eingesetzt. Der Golf 2.0 SDI erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 163 km/h. Wegen des recht hohen Leergewichtes (VW Golf III und nachfolgende Generationen) schafft ein SDI nur mäßige Beschleunigungswerte, die aber für den Stadtverkehr als ausreichend eingestuft werden.

Ab dem Golf VI werden keine SDI-Motoren mehr angeboten, zumal die verschärften Abgasnormen (Euro 5) ohne Turboaufladung kaum zu erreichen sind.

Antrieb durch Elektromotor[Bearbeiten]

Der CitySTROMer wurde schon in den 1970er Jahren entwickelt, erste Exemplare liefen schon 1979 im Flottenbetrieb bei großen Elektrokonzernen. Beispielsweise die RWE AG betrieb ca. 40 Golf I CitySTROMer und eine Flotte VW Transporter T2 in Elektroausführung. Diese erste Elektrogolfversion wurde hauptsächlich an Flottenbetreiber abgegeben, ein freier Verkauf war nicht vorgesehen.[20] Vom Golf II und Golf III baute VW CitySTROMer zwischen 1992 und 1996[21] eine Elektroautoversion des Golf und ab 1994 als Golf III.[22] Die Produktion dieses umgebauten Verbrennungsmotorautos wurde nach nur 120 Stück eingestellt. Die Fahrzeuge waren ausschließlich für große Energieversorger bestimmt und nicht frei käuflich.[23] Von der Forschungsstelle für Energiewirtschaft wurde das Fahrzeug geprüft und ein Gesamtwirkungsgrad von 86 % kinetischer Energie festgestellt. Vor allem der schlechte Wirkungsgrad des Ladegerätes (84 %) und der verwendeten Bleiakkumulatoren (82 %) führten trotz Rekuperation zu einem Netzenergieverbrauch im Stadtverkehr von 17,3 kWh/100km und zu einem Praxisverbrauch von etwa 25 kWh/100km.[24]

Der CitySTROMer ist als 4-Sitzer zugelassen, hat ein Leergewicht mit Bleiakkumulatoren von 1510 kg und ein zulässiges Gesamtgewicht von 1860 kg. Die Leistung des Drehstrom-Synchronmotors liegt bei 20 kW bei 3450/min, die Dauerleistung wird von Volkswagen mit 17,5kW (23,8 PS) angegeben. Die Fahrzeuge wurden mit einem mechanischen 5-Gang-Getriebe ausgeliefert[25], die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Die Beschleunigung des CitySTROMer von 0 auf 50 km/h wurde mit 13,0 Sekunden angegeben. Mit an Bord waren ein Ladegerät für die normale Steckdose und ein Spannungswandler, der ein Nachladen der zusätzlichen 12-Volt-Bordbatterie durch die 96-Volt-Traktionsbatterie ermöglicht. Eine Lichtmaschine wie beim Auto mit Verbrennungsmotor fehlt. Die Werksangabe zur Reichweite besagte 50 bis 60 km im Stadtverkehr und bis zu 80 km bei konstant 80 km/h[25]. Im Alltag beträgt die Reichweite mit 16 Blei-Gel-Batterien zu je 6 Volt, 120 Ah C5, Blockspannung 96 Volt im Sommer bis 70 km, im Winter bis 40 km. Es gibt eine Energierückgewinnung beim Bremsen.[23] Der 1995 verwendete Blei-Gel-Akkusatz mit 120 Ah kann inzwischen durch einen Satz zu 96 V/180 Ah C5 ersetzt werden.

Wettbewerbsprodukte[Bearbeiten]

Die Konkurrenten des VW Golf in Deutschland waren und sind in der Kompaktklasse angesiedelt.

Darüber hinaus gelten auch die vergleichbaren Modelle der Volkswagen AG unter den Markennamen Audi, Škoda und Seat indirekt als Konkurrenzmodelle, sind jedoch jeweils unterschiedlich am Markt positioniert. Während der Golf mittlerweile als „Vernunftsauto mit Hang zur Exklusivität“ angesehen werden kann, ist der Audi A3 eines der „Premiummodelle“ in dieser Fahrzeugklasse. Der Škoda Octavia bedient den Sektor der auf ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis achtenden Kundschaft, Seat setzt mit dem Leon auf Fahrspaß und Leidenschaft, was auch der Werbeslogan auto emoción zum Ausdruck bringen soll.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Volkswagen-Chronik: Eine Idee macht Geschichte. Volkswagen, Öffentlichkeitsarbeit, Wolfsburg 1993, Drucknummer 375.802.194.00
  2. 40 Jahre VW Golf: Ein Auto-Klassiker im Wandel der Zeit : Klassenloser Klassiker. autozeitung.de, 29. März 2014, abgerufen am 24. April 2014.
  3. a b c „Der Erfolg hat uns total überrascht“. In: DER SPIEGEL 37/1975. 8. September 1975, S. 38ff., abgerufen am 7. Mai 2014.
  4. Die anderen Fahrzeuge sind der Kleinwagen Polo, das Sportcoupé Scirocco und der Mittelklassewagen Passat.
  5. Volkswagen EA 266 (1969) (Version vom 12. Mai 2014 im Internet Archive)
  6. Volkswagen EA 276 (1969) (Version vom 12. Mai 2014 im Internet Archive)
  7. Giugiaro war auch für das Design des Scirocco und des Passat verantwortlich.
  8. a b Produktionsjubiläum: Wolfsburg feiert 30-millionsten VW Golf. SPIEGEL ONLINE, 15. Juni 2013, abgerufen am 24. April 2014.
  9. seit 1975, unterbrochen nur durch das Jahr 1980, als die Mercedes-Benz Baureihe 123 knapp vorn lag
  10. siehe dazu Wirtschaftszahlen zum Automobil
  11.  Volkswagen Konzern (Hrsg.): Geschäftsbericht 2012. 2013, S. 107.
  12. „23. Januar 1978: Golfstrom für die DDR“ in „Verschlusssache. Die größten Geheimnisse der DDR“ von Jan Eik und Klaus Behling. Verlag Das Neue Berlin, Berlin 2008, ISBN 978-3-360-01944-8, S. 174–175
  13. Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle 100 Euro gerundet und bezieht sich auf den vergangenen Januar
  14.  Etzold, Lewandowski: Das Golf GTI Buch. Motorbuch Verlag, Stuttgart.
  15. Bildergalerie Erlkönige Teil 86 auf Autobild.de
  16. Stefan Wagner: Getestet: VW Golf GTI Edition 35. In: motorvision.de, 18. Oktober 2011.
  17. Christian Wagner: VW Golf VII in sportlich: der neue VW Golf GTI In: motorvision.de, 1. Oktober 2012
  18. VW Golf GTI: Serienproduktion gestartet
  19. Gert Hack: Die Zukunft gehört dem Magerbetrieb In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 17. August 2007.
  20. zu Daten des CitySTROMers: BT-Drs. 10/5823 vom 4. Juli 1986: Zweite Fortschreibung des Berichts über die Förderung des Einsatzes von Elektrofahrzeugen (PDF).
  21. CitySTROMer eingestellt. In: Solar+E-Mobil, Ausgabe 96/97 (pdf; 695 kB).
  22. GreenTech, September 2010, S.27: Fünf Fragen an ... Dr. Wolfgang Lincke (PDF; 6,1 MB), aufgerufen 21. Juli 2013
  23. a b CitySTROMer. In: elektromobil-dresden.de.
  24. Untersuchung eines CitySTROMer. Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V. (FfE).
  25. a b Ihr neuer Golf, Volkswagen AG, Vertrieb Kundendienst, Art.-Nr.: 008.5001.12.00, 1996, S. 81

Weblinks[Bearbeiten]