Heckrotor-Konfiguration

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Heckrotor eines Hubschraubers, mittig die Anlenkung der Blattverstellung

Die Heckrotor-Konfiguration ist eine verbreitete Bauweise bei Hubschraubern, um das von dem Hauptrotor erzeugte Drehmoment auszugleichen. Dabei wird von dem an einem Heckausleger außerhalb des Rotorkreises angebrachten Heckrotor ein horizontaler Schub erzeugt, um der Drehung des Rumpfes um die Hochachse (Gierachse) entgegen zu wirken.

Da der Schub außerhalb der Hauptrotor-Drehachse angreift, verbleibt eine seitlich auf den Rumpf wirkende Kraft, der Drift. Dieser ist bei Start, Landung und im Schwebeflug vom Piloten durch eine gegengerichtete Roll-Bewegung auszugleichen. Bei einigen Modellen mit Hover-Automatik erfolgt dies automatisch, so beim russischen Mil Mi-26.

Im Vorwärtsflug übernehmen aerodynamische Steuerflächen, etwa ein Seitenleitwerk am Heckausleger, zunehmend die Stabilisierung um die Hochachse.

Neben dem Drehmomentausgleich dient der Heckrotor auch zur Steuerung des Hubschraubers um die Gierachse, also der rechts/links-Drehung (auch Giermoment). Der Schub des Rotors wird i.a. durch ein Gestänge gesteuert, das den kollektiven Einstellwinkel der Rotorblätter ändert, nach dem gleichen Prinzip wie beim Hauptrotor. Der Heckrotor beansprucht bis zu 20 % der Motorleistung eines Hubschraubers.

Heckrotoren haben zwei bis sechs Blätter, wobei teils auch eine X-förmige Anordnung eingesetzt wird (z.B. Mil Mi-28). Mehr als 60 % der Geräuschentwicklung eines Hubschraubers resultieren vom Heckrotor. Um diese sowie die Verletzungsgefahr zu senken, werden daher auch gekapselte Heckrotoren eingesetzt, sog. Fenestron. Hier sind die bis zu 18 Blätter teils asymmetrisch angeordnet, um Lärmspitzen weiter zu reduzieren.

Das NOTAR (No Tail Rotor) System wiederum benutzt einen innenliegenden Impeller, dessen Luftstrom über einen Schlitz im "Heckrohr" und über Düsen am Heckausleger austritt; es vermeidet damit manche Nachteile eines Heckrotors.

Die Heckrotor-Konfiguration wurde von Igor Sikorski einsatzreif entwickelt und am Sikorsky VS-300 erstmals erfolgreich demonstriert. Wegen der geringeren Entwicklungs-, Bau- und Wartungskosten gegenüber Doppelrotoren (Koaxialrotor oder Tandem-Konfiguration) wird diese Bauweise bis heute bei der Mehrzahl der Helikopter eingesetzt.