Lufthansa-Flug 540
| Lufthansa-Flug 540 | |
|---|---|
 Die Hessen kurz nach ihrer Auslieferung |
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| Unfall-Zusammenfassung | |
| Unfallart | Fehlbedienung der Vorflügelklappen |
| Ort | Flughafen Jomo Kenyatta International |
| Datum | 20. November 1974 |
| Todesopfer | 59 |
| Überlebende | 98 |
| Luftfahrzeug | |
| Luftfahrzeugtyp | Boeing 747-130 |
| Betreiber | Lufthansa (LH) |
| Kennzeichen | D-ABYB - Hessen |
| Passagiere | 140 |
| Besatzung | 17 |
| Liste von Katastrophen der Luftfahrt | |
Lufthansa-Flug 540 war ein Linienflug der Lufthansa von Frankfurt am Main nach Johannesburg mit einer Zwischenlandung in Nairobi. Am Mittwoch, dem 20. November 1974, stürzte die Boeing 747-130 kurz nach dem Start vom Flughafen Jomo Kenyatta International in Nairobi aus geringer Höhe ab, wobei 59 der 157 Menschen an Bord ums Leben kamen. Von den 98 Überlebenden waren 73 nahezu unverletzt.[1]
Inhaltsverzeichnis |
Flugzeug[Bearbeiten]
Die Boeing 747-130 mit der Produktionsnummer MSN 19747 wurde am 13. April 1970 neu an Lufthansa ausgeliefert und trug das Luftfahrzeugkennzeichen D-ABYB sowie den Taufnamen Hessen.[2] Sie war die zweite an Lufthansa ausgelieferte 747 und zum Unglückszeitpunkt viereinhalb Jahre alt.
Unglücksverlauf[Bearbeiten]
Nach einem Wechsel der Besatzung sollte Flug 540 kurz vor 8 Uhr früh Ortszeit in Nairobi unter der Führung von Flugkapitän Christian Krack in Richtung Johannesburg starten. Die fliegerische Abwicklung der Strecke oblag dem Kopiloten Joachim Schacke. Das Abfluggewicht der 747 lag bei 254 Tonnen und damit weit unterhalb des maximalen Abfluggewichts.
Nach dem Abheben von Runway 24 stellten sich heftige Vibrationen ein, die von den Piloten als Problem eines der vier Triebwerke interpretiert wurden. Das Fahrwerk wurde daraufhin eingefahren und der Anstellwinkel des Flugzeuges verringert, um auch mit weniger Triebswerksleistung steigen zu können. Der das Flugzeug führende Kopilot bemerkte dennoch einen vollständigen Verlust der Beschleunigung und konnte die Maschine deswegen nicht in der Luft halten. 1.120 Meter hinter dem Ende der Startbahn kam es zur ersten Bodenberührung, ca. 100 Meter weiter begann die Maschine auseinanderzubrechen. Der hintere Teil des Flugzeugs brach vor der Flügelwurzel, etwa zwischen Türen Nr. 3 und Nr. 4, infolge des Aufschlags mit hohem Winkel ab.
Durch die Reibungshitze, große Treibstoffmengen in den darunterliegenden Tanks und die heißen Triebwerksdüsen an den Flügeln fing die Sektion Feuer. Nahezu keine der Personen in dieser Sektion überlebte. Die vordere Hälfte der Maschine überstand den Aufschlag mit deutlich geringeren Schäden, was fast allen dort befindlichen Passagieren die Flucht über Notrutschen oder sonstigen Öffnungen im Flugzeugrumpf erlaubte. In der Hauptsache kam es hier zu Rückenverletzungen infolge des Aufschlags. Das Oberdeck mit dem Cockpit der 747 sackte beim Aufschlag auf das Unterdeck durch, verletzte dort aber niemanden, da im Oberdeck nur die Bordbar untergebracht war und sich während der Startphase dort niemand aufhalten durfte. Die dreiköpfige Cockpitbesatzung rettete sich über einen dafür vorgesehenen Notausgang in der Cockpitdecke durch Abseilen auf den Rumpf.
Ursachen und Folgen[Bearbeiten]
Als Unfallursache wurde das Nichtausfahren der Krügerklappen festgestellt. Diese Auftriebshilfen hätten zu deutlich mehr Auftrieb in der Startphase geführt. Obwohl der Wahlhebel auf Ausfahren stand, verblieben die Vorflügel in der eingefahrenen Position, da das separat zu aktivierende pneumatische Ausfahrsystem von der Besatzung nicht aktiviert worden war. In der Kürze der Zeit wurde dieser Fehler nicht bemerkt. Die Schuld wurde letztendlich auf Lufthansa (unkorrektes Abarbeiten der Checklisten durch die Besatzung) und Boeing (keine ausreichenden Sicherheitsvorkehrungen gegen Fehlbedienung) verteilt.
Als Folge dieses Unfalls hat Boeing ein Warnsignal eingeführt und das Ausfahren der Krügerklappen an die Bedienung der Schubregler gekoppelt, so dass die Hochauftriebsklappen nur zusammen mit den Slats bedient werden können.
Die Lufthansa warf dem 53-jährigen Piloten und dem 51-jährigen Bordingenieur Rudi Hahn schwere Bedienungsfehler vor. Beide wurden fristlos gekündigt, ein Arbeitsgericht hob die Kündigung aber auf, weil zum Zeitpunkt der Kündigung kein offizieller Untersuchungsbericht vorlag, der einen technischen Defekt ausschließen hätte können.[3]
Ein Strafverfahren wurde nur gegen den Bordingenieur eingeleitet, der möglicherweise einen Zapfluftschalter falsch bedient haben sollte. Der Prozess endete 1981 mit einem Freispruch für Hahn.[4]
Weblinks[Bearbeiten]
- Fotoseite mit Fotos der Unglücksstelle
- Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
- Luftfahrt: Grün oder gelb. In: Der Spiegel. Nr. 8, 1979, S. 62-64 (online).
- Mit viel Mut und Traurigkeit. In: Der Spiegel. Nr. 51, 1981, S. 82-84 (online).
Einzelnachweise[Bearbeiten]
- ↑ Hinweis in: Das Jahr im Bild 1975 (mit Rückblick auf Ende 1974), Carlsen, Hamburg 1975, S.9
- ↑ airfleets.net - MSN 19747 (englisch) abgerufen am 2. Juni 2011
- ↑ Hinweis in: Das Jahr im Bild 1975 (mit Rückblick auf Ende 1974), Carlsen, Hamburg 1975, S.9
- ↑ Mit viel Mut und Traurigkeit. In: Der Spiegel. Nr. 51, 1981, S. 82-84 (online).
