Mercedes-Benz OM 611/OM 612/OM 613

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Mercedes-Benz
OM611Motor.jpg
OM 611, OM 612, OM 613
Hersteller: Mercedes-Benz
Produktionszeitraum: 1997–2006
Bauform: Reihenvierzylinder OM 611

Reihenfünfzylinder OM 612
Reihensechszylinder OM 613

Motoren: 2,1 Liter (2148 cm³)
2,2 Liter (2151 cm³)
2,7 Liter (2685 cm³)
3,0 Liter (2950 cm³)
3,2 Liter (3222 cm³)
Vorgängermodell: OM 604 (4-Zylinder)
OM 605 (5-Zylinder)
OM 606 (6-Zylinder)
Nachfolgemodell: OM 646 (4-Zylinder)
OM 647 (5-Zylinder)
OM 648 (6-Zylinder)

Der OM 611 von Mercedes-Benz ist ein Vierzylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung. Er wurde 1997 im Modell C 220 CDI vorgestellt. Der Artikel behandelt auch die Motoren OM 612 und OM 613 mit fünf bzw. sechs Zylindern, ebenfalls Reihenmotoren, die mit dem OM 611 technisch eng verwandt sind.

Technik[Bearbeiten]

Allgemein[Bearbeiten]

Bei dem Mercedes-Benz OM 611 handelt es sich um einen Vierzylinder-Dieselmotor mit 2 obenliegenden Nockenwellen, welche über Tassenstößel die 16 Ventile betätigen. Erstmals wurde der OM 611 im September 1997 in der C-Klasse unter der Bezeichnung C 220 CDI verkauft.[1] Der OM 611 hat im Vergleich zum Vorgängermodell OM 604 30 % Mehrleistung, 50 % mehr Drehmoment und 10 % weniger Verbrauch. Zur Abgasreinigung kommt ein Oxidationskatalysator zum Einsatz.[2] Da der Wirkungsgrad bei der neuen Motorengeneration gesteigert wurde, ist bei niedrigen Außentemperaturen nicht genügend Wärme für die eine ausreichende Innenraumbeheizung vorhanden. Dieser Problematik begegnete man bei der CDI-Baureihe II, indem ein elektrischer Zuheizer eingebaut wurde und in der CDI-Baureihe I mit einem dieselbetriebenen Zuheizer. Der Nockenwellenantrieb erfolgt durch eine Duplex-Rollenkette.

Einspritzung[Bearbeiten]

Besonderheit ist die erstmalige Verwendung einer Common-Rail-Direkteinspritzung der Firma Bosch in einem Mercedes-Benz Motorenmodell. [3] Die Kraftstoffverteilung erfolgt über eine gemeinsame Kraftstoffleitung (Common Rail), in der der Kraftstoffdruck durch eine Hochdruckpumpe kontinuierlich hoch gehalten wird. Durch die Leitung gelangt der Brennstoff an die magnetventilgesteuerten Einspritzdüsen, von wo er mit einem Druck von bis zu 1350 bar durch 6 Löcher in den Brennraum eingespritzt wird. Durch die Piloteinspritzung, bei der eine kleine Kraftstoffmenge vor der eigentlichen Verbrennung im Zylinder eingebracht und verbrannt wird, heizt sich der Brennraum vor, weshalb der Temperatur- und Druckanstieg bei der Hauptverbrennung nicht so stark ausfällt. Dies sorgt für eine deutlich verbesserte Laufruhe. In der CDI-Baureihe II wurde die Einspritzanlage um eine Hochdruckregelung über Druckregelventil, ein Mengenregelventil, eine mechanische Kraftstoffförderpumpe und um einen Kraftstofftemperaturfühler ergänzt.[4]

Aufladung[Bearbeiten]

Der Motor wird über einen Turbolader mit einem Bypassventil (sog. Wastegate) beatmet. Da der Turbolader mit steigender Motordrehzahl durch die höhere Abgasmenge immer stärker angetrieben wird, fördert der Verdichter selbst immer mehr Luft. Dies führt wiederum wieder zu einem noch stärkeren Abgasstrom, der wiederum die Turbine noch mehr antreibt. Um Schäden durch mechanische oder thermische Überbeanspruchung zu vermeiden, muss die Aufladung begrenzt werden (Ladedruckregelung). Hierfür wurde bei CDI-Baureihe I ein Bypassventil verwendet, das bei einem bestimmten Ladedruck geöffnet wird und die Abgase am Lader vorbei in den Abgastrakt umleitet. Ein weiteres Ansteigen der Turbinendrehzahl wird somit unterbunden. Bei der CDI-Baureihe II wurde der Turbolader durch einen VNT-Lader ersetzt.[5] VNT steht für Variable Nozzle Turbocharger (dt. Variabler Turbinen-Geometrie-Lader) und bedeutet, dass auf der Abgasseite verstellbare Leitschaufeln angebracht sind. Die Steuerung erfolgt mittels Unterdruck. Diese Technik führt im unteren Drehzahlbereich zu einem schnelleren Aufbau des Ladedrucks. Das macht sich durch bessere Zylinderfüllung und somit höheres Drehmoment bemerkbar. Um die heiße Ladeluft auf eine optimale Temperatur zu kühlen, wurde ein Ladeluftkühler verbaut.

Ansaugtrakt[Bearbeiten]

Im Ansaugtrakt des OM 611 kommt die EKAS (Einlasskanalabschaltung) zum Einsatz. Von den 2 Einlasskanälen je Zylinder kann bei niedrigen Drehzahlen ein Kanal (Tangentialkanal) abgeschaltet werden. Die angesaugte Luft strömt nun gänzlich durch den speziell geformten 2. Kanal (Drallkanal). Der entstehende Drall führt zu einer besseren Gemischbildung, wodurch eine bessere Verbrennung erreicht wird. Bei der CDI-Baureihe I ist die EKAS pneumatisch angesteuert, während die CDI-Baureihe II eine elektronisch angesteuerte und stufenlos arbeitende EKAS erhielt. Eine weitere Neuerung der CDI-Baureihe II stellt das pneumatisch geregelte Abgasrückführventil dar. Es reduziert den Luftüberschuss und senkt die Temperaturspitzen ab, indem Abgase der angesaugten Frischluft zugeführt werden. Dadurch werden die Stickoxid-Emissionen und Verbrennungsgeräusche reduziert. Zur Regelung der Abgasrückführung wird ein Heißfilm-Luftmassenmesser verbaut, der eine genaue Analyse der angesaugten Luftmasse ermöglicht.

Fünfzylinder OM 612 und Sechszylinder OM 613[Bearbeiten]

Parallel zum OM 611 wurden die Baureihen OM 612 (5-Zylinder) und OM 613 (6-Zylinder) entwickelt, die mit dem 4-zylindrigen Bruder OM 611 eine Motorenfamilie bilden. So verfügen diese Motoren über den gleichen Hubraum pro Zylinder und es sind Reihenmotoren. Alle Motoren der Baureihen OM 612 und OM 613 basieren auf der CDI-Baureihe II.

Eine Besonderheit stellt der OM 612 DE 30 LA dar. Dieser Motor basiert auf dem OM 612 DE 27 LA, jedoch wurde von AMG der Hub erhöht um einen größeren Hubraum zu erzielen. Aufgrund der erhöhten Motorleistung und des erhöhten Drehmoments mussten zahlreiche Bauteile neu konstruiert und an die gesteigerte Belastung angepasst werden. So wurde der Kurbeltrieb verstärkt, die Zylinderkopfverschraubung optimiert, eine Ölpumpe mit größerem Fördervermögen eingesetzt und verstärkte Kolben mit Ölspritzkühlung der Kolbenböden verbaut. Das Glühsystem wurde neu konzipiert und stellt mit der höheren Glühtemperatur eine kürzere Vorglühzeit sicher. Das Leerlaufverhalten konnte durch eine verbesserte Steuerung des Nachglühverhaltens optimiert werden.

Um auch bei hohen Außentemperaturen eine maximale Leistungs- und Drehmomentausbeute zu gewährleisten, kam für die Ladeluftkühlung eine ungewöhnliche Konstruktion zum Einsatz: Der Ladeluftkühler ist direkt neben dem Motor angeordnet und mit einem Luft-Wasser-Wärmetauscher ausgerüstet. Die Wärme wird über einen separaten Niedertemperatur-Wasserkreislauf an zwei vom eigentlichen Motorkühler getrennte Kühler in der Front abgegeben.

Anders als bei den regulären OM 612-Motoren erfolgt die Verstellung der Leitschaufeln des VNT-Turboladers durch die Motorelektronik; der Verstellvorgang ist dadurch schneller als bei der pneumatischen Regelung. Das Abgasrückführventil wurde modifiziert und erhielt auch eine elektronische Regelung. Zusammen mit dem motornahen, dünnwandigen Stirnwandkatalysator sorgt es für eine verbesserte Abgasreinigung. Die Abgasanlage weist einen Rohrdurchmesser von 76 mm auf und trägt so zur Leistungssteigerung bei.[6]

Daten[Bearbeiten]

Verkaufsbezeichnung Motortyp* Baumuster Leistung bei (1/min) Drehmoment bei (1/min) CDI-Generation Bauzeit
4-Zylinder
 Hubraum: 2,1 L 2148 cm³, Bohrung × Hub: 88 × 88,3 mm
Sprinter 208 CDI, 308 CDI,
408 CDI (W 901–904)
OM 611 DE 22 LA 611.987 60 kW (82 PS) bei 3800 200 Nm bei 1400–2600 CDI I 2000–2006[7]
Sprinter 211 CDI, 311 CDI,
411 CDI (W 901–904)
611.981 80 kW (109 PS) bei 3800 270 Nm bei 1400–2400 CDI II 2000–2006
Sprinter 213 CDI, 313 CDI,
413 CDI (W 901–904)
95 kW (129 PS) bei 3800 300 Nm bei 1600–2400 CDI II 2000–2006
C 200 CDI (W/S 202) OM 611 DE 22 LA red. 611.960 red. 75 kW (102 PS) bei 4200 235 Nm bei 1500–2600 CDI I 1999–2001[8]
C 220 CDI (W/S 202) OM 611 DE 22 LA 611.960 92 kW (125 PS) bei 4200 300 Nm bei 1800–2600 CDI I 1999–2001[9]
C 200 CDI (W/S 203) OM 611 DE 22 LA red. 611.962 red. 85 kW (115 PS) bei 4200 250 Nm bei 1400–2600 CDI II 2000–2003[10]
C 220 CDI (W/S/CL 203) OM 611 DE 22 LA 611.962 105 kW (143 PS) bei 4200 315 Nm bei 1800–2600 CDI II 2000–2003[11]
E 200 CDI (W/S 210) OM 611 DE 22 LA red. 611.961 red. 85 kW (115 PS) bei 4200 250 Nm bei 1400–2600 CDI II 1999–2003[12]
E 220 CDI (W/S/VF 210) OM 611 DE 22 LA 611.961 105 kW (143 PS) bei 4200 315 Nm bei 1800–2600 CDI II 1999–2003[13]
 Hubraum: 2,2 L 2151 cm³, Bohrung × Hub: 88 × 88,4 mm
Vito 108 CDI (W 638) OM 611 DE 22 LA red. 611.980 red. 60 kW (82 PS) bei 3800 200 Nm bei 1400–2600 CDI I 1999-2003
Vito 110 CDI,
V 200 CDI (W 638)
75 kW (102 PS) bei 3800 250 Nm bei 1600–2400 CDI I 1999–2003 [14]
Vito 112 CDI,
V 220 CDI (W 638)
OM 611 DE 22 LA 611.980 90 kW (122 PS) bei 3800 300 Nm bei 1800–2500 CDI I 1999–2003
C 200 CDI (W/S 202) OM 611 DE 22 LA red. 611.960 red. 75 kW (102 PS) bei 4200 235 Nm bei 1500–2600 CDI I 1998–1999[15]
C 220 CDI (W/S 202) OM 611 DE 22 LA 611.960 92 kW (125 PS) bei 4200 300 Nm bei 1800–2600 CDI I 1997–1999[16]
E 200 CDI (W/S 210) OM 611 DE 22 LA red. 611.961 red. 75 kW (102 PS) bei 4200 235 Nm bei 1500–2600 CDI I 1998–1999[17]
E 220 CDI (W/S 210) OM 611 DE 22 LA 611.961 92 kW (125 PS) bei 4200 300 Nm bei 1800–2600 CDI I 1997–1999[18]
5-Zylinder
 Hubraum: 2,7 L 2685 cm³, Bohrung × Hub: 88 × 88,3 mm
Sprinter 216 CDI, 316 CDI,
416 CDI, 616 CDI (W 901–905)
OM 612 DE 27 LA 612.981 115 kW (156 PS) bei 3800 330 Nm bei 1400–2400 CDI II 2000–2006[19]
G 270 CDI (W 463) 612.965 115 kW (156 PS) bei 3800 400 Nm bei 1800–2400 CDI II 2002–2006[20]
ML 270 CDI (W 163) 612.963 120 kW (163 PS) bei 4200 370 Nm bei 1600–2800
(mit Schaltgetriebe)
CDI II 1999–2005[21]
400 Nm bei 1800–2600
(mit Automatikgetriebe)
CDI II 1999–2005[22]
C 270 CDI (W/S 203) 612.962 125 kW (170 PS) bei 4200 370 Nm bei 1600–2800
(mit Schaltgetriebe)
CDI II 2000–2003[23]
400 Nm bei 1800–2600
(mit Automatikgetriebe)
CDI II 2000–2003[24]
400 Nm bei 1800–2800 CDI II 2003–2005[25]
CLK 270 CDI (C 209) 612.967 125 kW (170 PS) bei 4200 400 Nm bei 1800–2800
(mit Schaltgetriebe)
CDI II 2002–2005[26]
400 Nm bei 1800–2600
(Automatikgetriebe)
CDI II 2002–2005[27]
E 270 CDI (W/S/VF 210) 612.961 125 kW (170 PS) bei 4200 370 Nm bei 1600–2800
(mit Schaltgetriebe)
CDI II 1999–2003[28]
400 Nm bei 1800–2800
(mit Automatikgetriebe)
CDI II 1999–2003[29]
 Hubraum: 3,0 L 2950 cm³, Bohrung × Hub: 88 × 97 mm
C 30 CDI AMG (W/S/CL 203) OM 612 DE 30 LA 612.990 170 kW (231 PS) bei 3800 540 Nm bei 2000 CDI II 2002–2004[30]
6-Zylinder
 Hubraum: 3,2 L 3222 cm³, Bohrung × Hub: 88 × 88,3 mm
E 320 CDI (W/S 210) OM 613 DE 32 LA 613.961 145 kW (197 PS) bei 4200 470 Nm bei 1800–2600 CDI II 1999–2003[31]
S 320 CDI (W/V 220) 613.960 CDI II 1999–2003[32]

 * Motorbezeichnung ist wie folgt verschlüsselt: OM = Oel-Motor (Diesel), Baureihe = 3 stellig, DE = Direkteinspritzung, Hubraum = Deziliter (gerundet), A = Abgasturbolader, L = Ladeluftkühlung, red. = leistungsreduziert

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://mercedes-typen.de/blog/om-611-612-613.html
  2. http://media.daimler.com/nc/dcmedia/0-921-614820-49-1014331-1-0-0-1014321-0-1-12759-614216-0-0-0-0-0-0-0.html?TS=1271087273632
  3. http://media.daimler.com/nc/dcmedia/0-921-865331-49-828223-1-0-0-828229-0-1-12759-614216-0-0-0-0-0-0-0.html?TS=1271087278154
  4. http://home.datacomm.ch/pborgschulte/Mercedes-Benz_Baureihen_ab_1960.pdf
  5. http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-658894-49-784086-1-0-0-0-0-1-11694-854934-0-1-0-0-0-0-0.html
  6. http://media.daimler.com/nc/dcmedia/0-921-658717-49-799587-1-0-0-799592-0-1-12759-614216-0-0-0-31-0-0-0.html?TS=1271095828794
  7. http://www.mercedes-benz.de/content/media_library/hq/hq_mpc_reference_site/van/Van_world/Downloads/Brochure/Brochures_Sprinter_Flat_bed_truck.object-Single-MEDIA.tmp/Sprinter_Pritsche.pdf
  8. http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=86427
  9. http://www.auto-motor-und-sport.de/mercedes-c-220-t-cdi-17043.html
  10. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=342&car=2406
  11. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=342&car=2395
  12. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=489&car=2536
  13. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=489&car=2537
  14. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=497&car=2808
  15. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=481&car=2355
  16. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=481&car=2353
  17. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=489&car=2520
  18. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=489&car=2522
  19. http://www.mercedes-benz.de/content/media_library/hq/hq_mpc_reference_site/van/Van_world/Downloads/Brochure/Brochures_Sprinter_Flat_bed_truck.object-Single-MEDIA.tmp/Sprinter_Pritsche.pdf
  20. http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=168795
  21. http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=128018
  22. http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=128304
  23. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=342&car=2395
  24. http://www.auto-redaktion.de/mercedes-c270.htm
  25. http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=118382
  26. http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=96613
  27. http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=96514
  28. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=489&car=2538
  29. http://www.auto-motor-und-sport.de/mercedes-e-270-t-cdi-17307.html
  30. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=355&car=2442
  31. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=489&car=2539
  32. http://www.ultimatespecs.com/?option=4&brand=13&model=494&car=2758