Transrapid München

Transrapid als Info-Center im Flughafen München

Transrapid München bezeichnet eine geplante Einschienenbahn, die den Flughafen München und den Münchener Hauptbahnhof verbinden soll. Laut einer Schätzung aus dem Jahr 2002 würde das Projekt 1,85 Milliarden Euro kosten.

Projektplan und Trassenverlauf

München Hauptbahnhof: Start bzw. Zielpunkt der geplanten Trasse

Ab dem Jahr 2011 ist der Einsatz des Transrapids als Regionalverkehrszug in München vorgesehen. Die geplante Trasse hat eine Länge von 37,4 km, davon sind drei Teilabschnitte mit insgesamt 7,2 km untertunnelt. Der Magnetzug soll nach den bisherigen Planungen auf dieser Trasse zwischen 230 km/h und 350 km/h schnell sein, woraus sich eine Fahrtzeit von knapp unter zehn Minuten ergibt. Die geplante Trasse verläuft vom Flughafen über Neufahrn bei Freising, Eching (Landkreis Freising), Unterschleißheim, Oberschleißheim am Olympiapark vorbei zum Hauptbahnhof. Der Flächenbedarf beträgt etwa 84 ha.

Geschichte

Im Jahr 2002 wurde eine Machbarkeitsstudie erstellt, die eine Realisierung eines Projektes in München möglich erscheinen ließ. Der Bund sagte anschließend Investitionsmittel zu. Im gleichen Jahr wurde das Raumordnungsverfahren abgeschlossen und am 18. Juni 2002 landesplanerisch beurteilt. Die Planer entschieden sich für die so genannte „Westtrasse“, die über eine stillgelegte S-Bahnstrecke am Olympiagelände vorbei zum Flughafen läuft. Die alternative Osttrasse über das Messegelände wurde verworfen.

Das Planfeststellungsverfahren hierzu hat mit der Beantragung der Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt durch die Deutsche Bahn am 28. Februar 2005 begonnen.

Die geschätzten Kosten liegen bei 1,85 Milliarden Euro. Diese Summe ist aus einer Machbarkeitsstudie von 2002 abgeleitet. Nach Angaben der DB Magnetbahn sei eine seriöse Schätzung erst abzugeben, wenn ein Planfeststellungsbeschluss vorliege und Verträge mit der Industrie abgeschlossen wurden. Die Bahn rechnet (Stand: 2005) mit Baukosten zwischen 1,6 und 2,3 Milliarden Euro.

Von der Summe von 1,85 Milliarden Euro sind bisher ca. 1,6 Milliarden Euro zugesagt. Die Bahn als designierter Betreiber soll bis zu 250 Millionen Euro aufbringen, der Bund hat in seinem Haushalt 925 Millionen vorgesehen.

Nach unbestätigten Berichten will sich der Flughafen München mit bis zu 100 Millionen Euro beteiligen. Die Landeshauptstadt München als Mit-Gesellschafter des Flughafens will dies jedoch verhindern. Die beteiligten Industrieunternehmen wollen keinen Beitrag leisten. Für die restliche Summe stand seitdem die Finanzierung noch aus. Am 9. November 2006 kündigte Erwin Huber an, der Freistaat sei bereit, seinen Anteil auf 330 Millionen Euro zu erhöhen. Nach Informationen Hubers vom 23. März 2007 bestehe noch eine Finanzierungslücke von 350 Millionen Euro. Der Bundesanteil liege dabei bei 925 Millionen Euro, der Anteil des Freistaats bei 300 Millionen sowie der der Deutschen Bahn bei 185 Millionen. Huber erwartet insgesamt etwa 100 Millionen von Seiten des Flughafens sowie aus Mitteln der Europäischen Union.

Mitte August 2007 betonte Erwin Huber, er gehen davon aus, dass der Bund mit 925 Millionen die Hälfte, das Land Bayern mit 460 Millionen ein Viertel der Kosten übernehme. Er rechne mit einer unterschriftsreifen Vereinbarung bis September.

Der bayrische Ministerpräsident Edmund Stoiber verkündete kurz vor seinem Rückzug aus der Landesregierung am 25. September 2007 in München: „Der Transrapid ist unter Dach und Fach und wird gebaut“ Er erklärte, es sei eine Einigung zwischen Bahn, Freistaat und der Industrie erzielt worden. Tatsächlich bestand zu diesem Zeitpunkt noch immer eine Finanzierungslücke von 50 Millionen Euro.

Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bahn aus dem Jahr 2005 geht von jährlichen Kosten von 41 Millionen Euro, bei Erlösen von 63 Millionen Euro aus.

Die Strecke in München steht aufgrund ihrer geringen Länge und der hohen Kosten in der Kritik. Die rot-grüne Stadtratsmehrheit in München lehnt das Projekt ab. Auch die bayerische SPD und die bayerischen Grünen sind im Gegensatz zu der Bundesführung der SPD gegen dieses Projekt. Sie schlagen als Alternative dazu eine Express-S-Bahn zum Flughafen vor. Die Europäische Union unterstützte die Planung zum Transrapid bisher mit 7,5 Millionen Euro. Die Stadt München kündigte an, zwei Klagen gegen die geplante Strecke einzureichen.

Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte im April 2007 das am 23. Juni 2005 zur Genehmigung eingereichte Sicherheitskonzept der Strecke. Der Ökonom Martin Vieregg kritisierte in einer Studie im Auftrag der Anti-Transrapid-Einwendergemeinschaft im April 2007 das Sicherheitskonzept. Insbesondere könne bei einem Stromausfall das Fahrzeug nicht mehr zum Stehen gebracht werden. Der Hersteller und Erwin Huber wiesen das Gutachten energisch zurück. Eine breite öffentliche Diskussion erfolgte nicht.

Ende Juni 2007 wies das Oberverwaltungsgericht Münster eine Klage der Anti-Transrapid Einwender-Gemeinschaft auf Einsichtnahme in das Sicherheitskonzept der Strecke ab. Die Kammer begründete ihren Beschluss mit Sicherheitsbedenken; die Offenlegung der Unterlagen könnte gezielt für Anschläge genutzt werden. Ferner seien Betriebsgeheimnisse des Herstellers zu schützen. Die ATEG kündigte am 18. Juli 2007 eine Beschwerde gegen das Eisenbahn-Bundesamt bei der EU-Kommission an. Sie bemängelt die fehlende Offenlegung des Sicherheitskonzepts und Informationen zu den Umweltauswirkungen des Fahrzeugs.

Im Rahmen der standardisierten Bewertung ist für den Transrapid München ein NKV-Wert (Nutzen-Kosten-Verhältniss) von 1,5 angegeben.

Fahrzeuge

Der Innenraum des auf dem Münchner Flughafen ausgestellten Transrapids

Zum Einsatz auf der Strecke sind neue Fahrzeuge vom Typ Transrapid 09 vorgesehen. Das erste, rund 80 Meter lange und 170 Tonnen schwere Fahrzeug, wurde im April 2007 vom Hersteller an die Transrapid-Versuchsanlage Emsland übergeben. Im Gegensatz zu früheren Zügen wurde das Fahrzeug für den Nahverkehr entwickelt. So wurden die Türen vergrößert, Mehrzweckabteile (z. B. für Gepäck, Kinderwagen oder Fahrräder) integriert und die Höhe der Fahrzeuge um rund 15 cm angehoben. Die Kapazität liegt bei rund 450 Fahrgästen.

Weiterer Zeitplan

Zurzeit läuft das Genehmigungsverfahren für die Transrapid-Strecke. Alle Gemeinden haben Ende März 2006 Antragsunterlagen erhalten. Diese wurden vom 27. April 2006 bis 26. Mai 2006 in den betroffenen Gemeinden und im Münchner Stadtmuseum ausgelegt. Dort konnten alle Bürger die Planungen einsehen und gegebenenfalls Einwendungen erheben. Es wurden 23.827 Einwendungen von Kommunen, Verbänden und Bürgern registriert, 93 Prozent davon waren Sammel- und Masseneinwendungen. Diese Einwände und die Unterlagen liegen nun zur Anhörung bei der Regierung von Oberbayern. Das angesetzte Anhörungsverfahren begann am 26. Februar 2007. Es endete, nach 73 Verhandlungstagen, am 19. Juli 2007.

Die Stellungnahme des Regierungsbezirks gilt als entscheidend für die Erteilung der Planfeststellung durch das Eisenbahn-Bundesamt.

Das öffentliche Interesse am Anhörungsverfahren erwies sich als gering. Bis Ende Mai 2007 waren lediglich zu Beginn des Verfahrens (26. Februar) und zum ersten Tag der der öffentlichen Einwendungen (2. Mai) mehr als fünfzig Menschen in der für wenigstens 3.500 Besucher ausgelegten Halle anwesend; oftmals war, neben den beteiligten Verhandlungsparteien, niemand anwesend. Rund 70 Bürger brachten im Laufe des Verfahrens ihre Beschwerden persönlich vor.

Die Regierung von Oberbayern kündigte Mitte September an, die rund 1300 Seiten starken Protokolle aus den Anhörungen bis zum Montatsende dem Eisenbahn-Bundesamt zuzuleiten. Die Planfeststellung wird für den Jahreswechsel 2007/2008 erwartet (Stand: September 2007).

Die Zukunftsaussichten des Projekts lassen sich momentan noch nicht abschätzen, da zu viele Fragen noch ungeklärt sind, beispielsweise die Finanzierung der Baukosten und rechtliche Bedenken bei der Umweltverträglichkeit. Enteignungen oder Umsiedlungen sind jedoch nicht vorgesehen. Die reine Bauzeit wird mit vier Jahren kalkuliert.

Im Koalitionsvertrag der schwarz-roten Bundesregierung wurde die Realisierung einer Transrapidstrecke in Deutschland festgeschrieben. Die Spitzen der Großen Koalition auf Bundesebene wollen bis zur parlamentarischen Sommerpause über die Finanzierung des Projektes endgültig entscheiden (Stand: Mai 2007).

Geplante Fahrtkosten

Die Fahrkarten für den Transrapid werden in das MVV-Tarifgefüge aufgenommen. Dabei werden jedoch Zuschläge erhoben. So sollen folgende Fahrpreise erhoben werden:

• bei Einzelfahrten 13,80 Euro (8,80 Euro für eine Einzelfahrkarte 4 Zonen + 5,00 Euro Transrapid-Zuschlag),
• bei einer Tageskarte 17,50 Euro (10,00 Euro bei Single Tagesticket Gesamtnetz + 7,50 Euro Transrapid-Zuschlag),
• bei einer Monatskarte 163 Euro (138 Euro bei Isarcard 13 Ringe + 25,00 Euro Transrapid-Zuschlag).

(MVV-Tarif Stand 1. April 2007; Es sind zum Teil auch andere MVV-Fahrkarten möglich.)

Sonstiges

• Der Metrorapid, das parallel geplante und konkurrierende Projekt in Nordrhein-Westfalen, wurde 2003 aus Kostengründen aufgegeben.
• Im MAC am Flughafen München Franz Josef Strauß steht ein Transrapid des Typs „Transrapid 07“ mit Informationen zum laufenden Projekt.
• MAEX, der MünchenAirportEXpress, ist ein Alternativkonzept der Stadt München zum Transrapid, das eine schnellere S-Bahn-Anbindung zum Flughafen vorsieht.

Weblinks

Commons: Transrapid München – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Infoseite "Projekt München" Deutsche Bahn