Airbag

Wieder erschlaffter Fahrerairbag eines Seat Ibiza unmittelbar nach einem Unfall

Airbag bei kontrollierter Auslösung. Aufgrund der freiwerdenden Energie springt er etwa zwei Meter hoch in die Luft.

Ein Airbag (engl. für Luftsack) oder SRS (Supplemental Restraint System, engl. für Ergänzendes Rückhaltesystem) ist Teil des Insassenrückhaltesystem von Kraftfahrzeugen. Bei einem Unfall wird er in typischerweise 10 bis 40 Millisekunden (Abhängig von Umgebungstemperatur) von einem Gasgenerator aufgeblasen und verhindert den Aufprall des Insassen auf harte Fahrzeugteile.

Frontairbags und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer gehören inzwischen zur Standardausstattung neuer PKW. Kopfairbags (seitliche Vorhang-/Windowairbags) und Knieairbags für den Fahrer setzen sich zunehmend durch.

Der Beifahrerairbag lässt sich in vielen Fahrzeugen manuell oder automatisch (AKSE) deaktivieren, da er für Babys in rückwärtsgerichteten Kindersitzen (Reboard-Systeme) eine Gefahr darstellt.

Funktionsweise

Der Airbag bewirkt die Verringerung der bei einem Unfall auf den Körper einwirkenden Kräfte und hilft dabei Verletzungen zu reduzieren. Außerdem kann durch die günstige Beeinflussung der Insassenkinematik vorteilhaft auf die Belastungssituation eingewirkt werden. Abgestimmt auf die zu schützende Körperregion und den erwarteten Unfalltyp werden unterschiedliche Airbagsysteme eingebaut und von einem zentralen, fahrzeugeigenen, Airbagsteuergerät der Situation entsprechend ausgelöst. Ein Airbag wird somit nie als alleiniges Bauteil ausgelegt (zumindest im europäischem ECE-Gesetzesbereich), sondern immer in Abstimmung auf das Fahrzeug und den hierin eingesetzten Sicherheitsgurt. Dies zusammen ergibt das sogenannte Rückhaltesystem.

In den USA (FMVSS-Gesetzesbereich) muss der Airbag jedoch zusätzlich dafür ausgelegt sein, schwere Verletzungen auch bei nicht angeschnallten Insassen zu verhindern, was an die Auslegung des Rückhaltesystems zusätzliche Anforderungen stellt und erschwert.

Rückhaltesysteme im ECE-Bereich bieten nur bei angeschnallten Insassen optimalen Rückhalt. Systeme im Bereich der US-(FMVSS-) Gesetzgebung sind hingegen sowohl bei nicht angeschnallten Insassen, wie auch bei angeschnallten Insassen wirksam. Allerdings stellen diese einen Kompromiß zwischen beiden Gurtungsfällen dar, was bei einem Unfall vereinzelt zu höheren Insassenbelastungen führen kann als bei einem Airbag, welcher nur auf den angegurteten Insassen abgestimmt werden muß. Die gesetzlichen Grenzwerte werden aber in allen Fällen eingehalten.

Steuerelektronik

Nachdem das zentrale Airbagsteuergerät auf der Basis von Daten der sogenannten Crashsensoren (i. d. R. Daten der Beschleunigungssensoren und bei Seitenkollisionen auch der Drucksensoren) einen für die Insassen gefährlichen Unfall erkannt hat, erfolgt eine Airbagauslösung.

Um ein unbeabsichtigtes Auslösen der Airbags zu vermeiden, müssen mindestens zwei Crashsensoren gleichzeitig und voneinander unabhängig einen Aufprall melden.

Moderne Airbagsysteme verfügen über weitere Sensoren, die ermitteln, ob der Sitzplatz belegt ist, welches Gewicht der Insasse hat, in welcher Sitzposition er sich befindet und ob er angeschnallt ist. Diese Informationen fließen ebenfalls in die Berechnung ein, ob eine Airbagauslösung erfolgt oder nicht.

Airbag

Die Airbagauslösung erfolgt durch einen Stromimpuls vom Steuergerät durch das Entzünden einer Zündpille im Gasgenerator. Diese entzündet dann einen Festtreibstoff, dessen heiße Gase (bis zu 350 °C) aus dem Gasgenerator ausströmen und den Airbagluftsack befüllen. Bei Frontairbags bleibt das Gas nur etwa 100 Millisekunden im Luftsack. Das Gas strömt dann über die von den Insassen abgewandte Seite aus einer oder mehreren definierten Öffnungen aus dem Airbag. Diese verhindern ein Platzen des Luftsacks und können auch zur Abstimmung der "Härte" des aufgeblasenen Luftsacks dienen. Moderne Airbagmodule besitzen teilweise die Möglichkeit einer mehrstufigen Auslösung. Je nach Schwere des Aufpralls des Fahrzeugs beim Unfall kann der Luftsack "härter" oder "weicher" aufgeblasen werden.

Phasenfotos eines öffnenden Airbags
	Phasenfoto1	Phasenfoto2	Phasenfoto3

Da sich Kopfairbags schneller füllen müssen und gleichzeitig aufgrund der längen Standzeit (ca. 5 Sekunden) eine geringere Temperatur des Füllgases erreicht werden muss, werden hier sogenannte Hybridgasgeneratoren verwendet. Bei diesen Gasgeneratoren wird beim Zünden des Festtreibstoffes zusätzlich der Verschluss eines Druckspeichers weggesprengt. Der Druckspeicher ist mit einem Edelgasgemisch (zum Beispiel Ar+He) unter einem Druck von 200 bis 500 bar befüllt, das dann in den Airbag strömt.

Typen von Airbags

Der Fahrerairbag ist im Pralltopf des Lenkrades untergebracht

Fahrerairbag

Ein Fahrerairbag ist im Lenkrad integriert und verhindert, dass Kopf oder Brust des Fahrers bei einem Frontalaufprall auf das Lenkrad aufschlagen. Der Fahrerairbag hat von allen Airbags das höchste Schutzpotenzial.

Beifahrerairbag

Ein Beifahrerairbag ist im Armaturenbrett integriert und verhindert das Aufschlagen des Kopfes auf das Armaturenbrett bei einem Frontalaufprall.

Seitenairbag

Kopf- und Seitenairbag

Kennzeichnung eines Airbag im Sitz

Seitenairbags sind je nach Fahrzeug im Sitz oder in der Türverkleidung integriert. Sie entfalten sich zwischen Sitz und Türverkleidung und sollen so das Verletzungsrisiko für den Thorax bei Seitenkollisionen reduzieren. Der Seitenairbag im Sitz hat den Vorteil, daß er immer in der gleichen, optimalen Position zum Passagier ist, unabhängig von der Sitzeinstellung. Sie sind meistens nur für die vorderen Insassen vorhanden, selten auch für die Fondpassagiere.

Bei Fahrzeugen, bei denen keine speziellen Kopfairbags eingebaut werden können (zum Beispiel Cabrios), ist der Seitenairbags so ausgeführt, dass er bis zum Kopf der Insassen hochreicht, damit auch dieser vor Verletzungen geschützt ist. Um ein möglichst frühzeitiges Auslösen der Seitenairbags zu gewährleisten, werden meistens neben Beschleunigungssensoren zusätzlich spezielle Drucksensoren verwendet. Ist der Airbag in den Sitz integriert, dürfen nur spezielle Schonbezüge verwendet werden, welche im Bereich der Airbags Sollbruchstellen aufweisen und Diesen deshalb beim Öffnen nicht behindern.

Seit 2009 wird in einigen Fahrzeugen von Mercedes zusätzlich zu dem Seitenairbag für den Brustkorb (Thorax) ein weiterer Seitenairbag weiter unten im Sitz eingebaut, der das Becken (Pelvis) des Insassen schützen soll. Dieser Airbag wird von Mercedes als Pelvisbag bezeichnet.

Kopfairbags

Kopfairbags (auch Vorhangairbag, Curtainbag oder Windowairbag) sind im Dachrahmen integriert. Angefangen bei der A-Säule bis zur C- oder D-Säule und in den Fahrzeughimmel integriert, können sie sich entlang der seitlichen Fensterfront entfalten. Kopfairbags schützen den Kopf bei einem Seitenaufprall oder Überschlag des Fahrzeuges.

Knieairbags

Knieairbags befinden sich im unteren Teil des Armaturenbrettes. Sie sollen sowohl ein Aufschlagen der Schienbeine auf das Armaturenbrett als auch das Durchrutschen des Passagiers unter dem Sicherheitsgurt verhindern, indem sie diesen abstützen. Knieairbags sind meistens nur für den Fahrer eingebaut, selten auch für den Beifahrer.

Sitzpolsterairbag

Sitzpolsterairbags (auch Anti-Submarining-Airbag oder Anti-Sliding-Airbag) befinden sich im vorderen Teil der Sitzflächen der Vordersitze. Sie sollen ein Durchrutschen unter dem Gurt verhindern. Bei einigen Fahrzeugen befindet sich der Airbag nur im Beifahrersitz, bei anderen in beiden Vordersitzen.

Rücksitzairbag

2009 wurde auf dem japanischen Markt ein Rücksitzairbag in Serie eingeführt. Das Luftpolster befindet sich in einer großen Mittelkonsole zwischen den beiden Fondsitzen und bläht sich zwischen den beiden Fondpassagieren auf. Erhältlich im Toyota Crown Majesta.

Heckairbag

Der Heckairbag befindet sich im Dachraum vor dem hinteren Fenster. Er ist als Vorhangairbag ausgeführt und entfaltet sich zwischen Kopfstützen und Heckscheibe. Er soll das Verletzungsrisiko der Fondpassagiere bei einem Heckaufprall mindern. Der Toyota iQ ist bisher das einzige in Deutschland angebotene Fahrzeug mit einem Heckairbag.

Gurtairbag

Der Airbag befindet sich im Gurtband. Bisher wird dieser Airbag nur in dem Sportwagen Lexus LFA angeboten. Ford hat angekündigt, diesen Airbag Ende des Jahres 2010 im Ford Explorer für die Rücksitze anzubieten.

Außenairbag

Der Außenairbag (auch Fußgängerairbag) entfaltet sich auf der Außenseite der Windschutzscheibe. Er soll Fahrradfahrer oder Fußgänger schützen, die von einem Auto angefahren werden.

Motorradairbag

Motorradairbag

Nach 15-jähriger Entwicklungsarbeit brachte Honda im September 2006 den ersten serienmäßigen Motorradairbag in der Gold Wing 1800 auf den Markt.

Das v-förmige Airbagmodul sitzt vor dem Fahrer und fasst 150 Liter. Ausgelöst wird es über ein elektronisches System mit vier Sensoren in der Vordergabel, die Änderungen im Beschleunigungs- und Bremsverhalten registrieren. Fünfzehn Millisekunden nach Erkennung des Aufpralls wird die kinetische Energie des nach vorne geschleuderten Fahrers von dem fest mit dem Motorrad verbundenen Airbag aufgefangen (getestet bei 72 km/h vom deutschen ADAC).

Geschichte

Aufgrund weltweit starker Abgase in den 60er Jahren begann man 1967 bei Mercedes-Benz mit der Abgasanlage. Etwa zur gleichen Zeit verkündete US-Präsident Lyndon B. Johnson ebenfalls aufgrund stark erhöhter Unfallzahlen, man würde zukünftig keine unsicheren Fahrzeuge mehr dulden. Das 1966 neu geschaffene Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten (United States Department of Transportation – DOT) forderte 1969 in einem verabschiedeten Gesetzespaket, automatische Insassen-Schutzsysteme bis zum 1. Januar 1973 für Neuwagen verbindlich vorzuschreiben.

Aufgrund von Problemen bei der Umsetzung des Airbags in den Praxisbetrieb wurde die Frist später auf den 1. Januar 1976 verschoben. Erst im September 1993 wurde der Airbag in den USA Pflicht, nachdem er in Europa Anfang der 1980er Jahre zur Serienreife gebracht wurde.

Bereits 1951 meldete der Münchner Erfinder Walter Linderer den Airbag als Patent an. Das Deutsche Patentamt erteilte daraufhin am 6. Oktober 1951 ein entsprechendes Patent (Nr. 896312 DE "Einrichtung zum Schutze von in Fahrzeugen befindlichen Personen gegen Verletzungen bei Zusammenstößen"). Walter Linderer gilt deshalb als Erfinder des Airbags.

In der Automobilproduktion wurde von General Motors der erste Airbag, das Air Cushion Restraint System (ACRS), 1974 für den Oldsmobile Toronado, Oldsmobile 88, Oldsmobile 98, Buick Electra, Buick LeSabre, Buick Riviera und die meisten Cadillac eingeführt. Nachdem es aufgrund technischer Unzulänglichkeiten mit diesem druckluftbetriebenen System zu tödlichen Unfällen gekommen war, zog man ACRS vom Markt zurück. Die Entwicklung eines praxistauglichen Airbags wurde als unmöglich angesehen.

Mercedes-Benz begann 1967 mit der Arbeit an praxistauglichen Airbags. Die Sensorik musste ebenso neu entwickelt werden wie die Technik der Gaserzeugung und das Gewebe des eigentlichen Airbags. Erste Versuche setzten auf Pressluft und Frigen, um den Airbag zu füllen. Doch als beste technische Lösung erwies sich ein textiler Beutel, der bei einem Unfall durch einen pyrotechnischen Satz in wenigen Millisekunden aufgebläht werden kann, um den Fahrer sanft abzufangen. 1971 erhielt Mercedes-Benz das Patent DE 2152902 C2 auf den Airbag. Bis zur Serienreife musste das Rückhaltesystem noch in vielen Details verbessert und getestet werden. Bei mehr als 250 Unfallversuchen mit kompletten Fahrzeugen, mehr als 2.500 Tests mit dem Schlitten und tausenden Versuchen mit einzelnen Teilen bewies der Airbag seine zuverlässige Funktion. Gleichzeitig stellte ein Langzeitversuch mit 600 Testfahrzeugen auf der Straße und im Gelände sicher, dass der Gassack nicht im normalen Fahrbetrieb auslöst. Erstes deutsches Auto mit einem Airbag war 1980 der Mercedes-Benz W 126 (S-Klasse). Die Kombination aus Fahrer-Airbag und Beifahrer-Gurtstraffer war ab Juli 1981 zunächst ausschließlich in der Baureihe 126 erhältlich und kostete als Sonderausstattung für Limousine und Coupé 1.525,50 Mark (nach heutigem Wert ca. 1.850 Euro). Das System produzierte die Aschaffenburger Petri AG (seit 2000: Takata-Petri) für Mercedes-Benz. Im ersten Jahr entschieden sich 2.636 Käufer der S-Klasse für dieses neue Sicherheitsmerkmal.

Anfangs wurden die meisten Fahrzeuge lediglich mit einem Fahrer-Airbag im Lenkrad ausgerüstet. Seit den späten 1980ern werden zunehmend auch Airbags für Beifahrer von den Herstellern angeboten. Hier ist zunächst die Firma Porsche zu nennen, die ihr Modell 944 ab Ende 1985 in den USA serienmäßig mit Fahrer- und Beifahrerairbag anbot. Als Extra in Verbindung mit einem Fahrerairbag bot Mercedes-Benz in der ersten Hälfte der 1980er Jahre die Baureihe W 123 mit dem weltweit ersten pyrotechnischen Beifahrerairbag an. Ab 1985 wurde gegen Aufpreis der Beifahrerairbag auch in der S-Klasse (W 126) eingebaut und erschien kurze Zeit darauf auch in der Mittelklasse-Baureihe W 124. Alle damaligen Systeme hatten den Entfall des Handschuhfachs gemeinsam. In der Mitte der 1990er Jahre wurden dann auch die ersten Seitenairbagsysteme angeboten, die sich zwischen Insassen und den Türen schützend aufblähten. Hier war Volvo 1995 Vorreiter mit einem in den Sitz integrierten System (SIPS). Der Einsatz weiterer Airbagsysteme ließ nicht lange auf sich warten:

1996 Knieairbag im Kia Sportage

1997 Kopfairbags für die vorderen Insassen im 5er BMW (E39)

1998 Kopfairbags für die Fondpassagiere im Volvo S80

2002 Sitzpolsterairbags im Renault Mégane II

2009 Heckairbag im Toyota iQ

2009 Seitenairbag für das Becken (Pelvisbag) in der Mercedes E-Klasse (ab 2009)

2010 Gurtairbag im Lexus LFA

• 
  Einer der weltweit ersten Airbags in einem 1975er Buick Electra Limited
• 
  Kein Platz mehr fürs Handschuhfach: Seltener Beifahrerairbag im Mercedes-Benz W 123

Sicherheit

Der Airbag verringert in erster Linie die Gefahr von Kopf- und Brustkorbverletzungen. Der Airbag ist kein Ersatz für den Sicherheitsgurt, sondern nur eine Ergänzung. Die Statistik zeigt, dass der Gurt weiterhin der Hauptlebensretter bei Autounfällen ist. Airbags erhöhen die Chance, einen Unfall zu überleben, um weitere 30%. Dies gilt jedoch nur für angeschnallte Insassen.

Auch bei korrektem Verhalten der Insassen kann es bei einer Airbagauslösung zu vorübergehendem Hustenreiz, Hautabschürfungen, Hörstürzen oder leichten Verbrennungen der Unterarme kommen. Allerdings sind diese Verletzungen bei fast allen Unfällen der Schutzwirkung der Airbags weit unterzuordnen.

Zu ernsthaften Verletzungen oder sogar Todesfällen kann es jedoch kommen, wenn sich zum Zeitpunkt der Auslösung Gegenstände oder Personen im Entfaltungsbereich befinden. Deshalb sollten bestimmte Vorsichtsmaßnahmen immer beachtet werden.

• Auf dem Vordersitz dürfen rückwärtsgerichtete Babyschalen nur bei abgeschaltetem Beifahrerairbag benutzt werden. Lässt sich der Airbag nicht abschalten, muss die Babyschale auf dem Rücksitz transportiert werden (siehe dazu auch Babyschalenspiegel).
• Es sollten sich keine Gegenstände zwischen Airbag und Insasse befinden, da sie wie Geschosse wirken, insbesondere sollte nichts auf die Airbagabdeckung geschraubt oder geklebt werden.
• Auch kleine Menschen sollten einen Mindestabstand von 25 cm zu Lenkrädern mit Airbag einhalten.

In den Jahren 1990 bis 2008 hat die NHTSA in dem Gebiet der USA 175 Todesfälle registriert, die auf Airbagauslösungen zurückzuführen waren. Es wurden 104 Kinder und 71 Erwachsene getötet. Demgegenüber standen 6377 gerettete Personen.

Keine oder nur eine geringe Gefahr stellen Zigaretten oder Brillen dar. Diese fliegen normalerweise bereits durch den Aufprall, also noch vor der Entfaltung des Airbags, weg. Dass sie sich dann zum Zeitpunkt des Entfaltens des Airbags zwischen Airbag und Insassen befinden, ist sehr unwahrscheinlich. Aber selbst bei Sportbrillen, die nicht wegfliegen können, ist der großflächige Aufprall auf dem Airbag weitaus ungefährlicher als zum Beispiel ein Aufprall auf dem Lenkrad.

Frontairbags sind darauf ausgelegt nur bei einem schweren Aufprall auszulösen. Bei einem Aufprall mit einer Änderung der Relativgeschwindigkeit von weniger 25 km/h reicht in der Regel die Rückhaltewirkung der Sicherheitsgurte aus. Jedoch schnallen sich in der Praxis nicht alle Insassen an. Darum prüfen moderne Airbagsysteme mittels Sitzbelegungserkennung und Kontakten in den Gurtschlössern, ob ein Insasse angeschnallt ist. Ist der Insasse nicht angeschnallt, so wird die Auslöseschwelle der Frontairbags herabgesetzt, um den Insassen auch bei weniger schweren Unfällen durch den Airbag abzufangen. Allerdings können auch hier die oben genannten Verletzungen durch den Airbags auftreten und des Weiteren erhöhen sich die Reparaturkosten durch die Airbagauslösung. Bei schweren Unfällen kann der Airbag die Wucht des unangeschnallten Insassen nicht abfangen, und es kommt zum Durchschlagen des Airbags mit den entsprechend schweren Verletzungen.

Bei Unfällen, in denen nicht alle Airbags ausgelöst haben, müssen beim Einsatz von hydraulischem Rettungsgeräten fahrzeugspezifische Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden. Es sind die AIRBAG-Regeln zu beachten.

In der zukünftigen Euro-6 Norm ist neben abgasrelevanten Änderungen auch eine "End of life cycle activation" von Airbags vorgesehen. Diese wird es Entsorgungsunternehmen ermöglichen, beim Verschrotten von Kraftfahrzeugen über die On-Board-Diagnose Schnittstelle sämtliche Airbags kontrolliert auszulösen.

Sinneswahrnehmungsstörungen

Auf Grund des Zündens eines oder mehrerer Airbags treten meist Sinneswahrnehmungsstörungen auf. Insbesondere kann es zu einer irreversiblen Schwerhörigkeit kommen.

Bei der Airbagzündung entsteht ein sehr lautes Knallgeräusch. Dabei erhöht sich der Luftdruck im Fahrzeuginnenraum. Das Knallgeräusch kann bei einstufigen Airbags über 160 Dezibel betragen. Mehrstufige Airbags sind weniger kritisch, da die Entfaltung und die damit entstehende Verdrängung der Luft gleichmäßiger stattfindet. Aus gleichem Grund wird der Beifahrerairbag zumeist leicht zeitversetzt gezündet. Dies ist unproblematisch, da zwischen Beifahrer und Armaturenbrett in der Regel mehr Platz ist als zwischen Fahrer und Lenkrad.

Mit Airbags ausgestattete Fahrzeuge verfügen auch immer über ein Lamellenventil, meist im Heck der Karosserie verbaut. Über dieses kann ein Teil der verdrängten Luft entweichen.

Rechtsvorschriften

Der Pyrotechnische Satz einer Airbag-Einheit fällt unter die einschlägigen Regelungen z. B. des Sprengstoffgesetzes in Deutschland und der Schweiz: Der Ein– und Ausbau von Airbags und Gurtstraffereinheiten darf nur von sachkundigen Personen ausgeführt werden, die entweder vom Automobilhersteller oder einem entsprechenden Institut geschult worden sind. Ein Nachweis über die durchgeführte Schulung muss im Betrieb vorliegen und ist der zuständigen Behörde auf Verlangen vorzuzeigen. Demontage und Einbau durch ungeschulte Personen können zu schwersten Verletzungen führen, falls der Airbag hierbei auslöst, oder zu einem Versagen im Falle eines Unfalles. Der Handel mit gebrauchten Airbags z. B. im Zuge der Autoverwertung ist nicht erlaubt. Airbags aus Altfahrzeugen sind ausschließlich von dafür berechtigten Personen zu vernichten. Der Versand von Airbags darf nur in speziellen, zugelassenen Behältnissen gemäß den Vorschriften für den Transport von Gefahrgut (ADR/RID) erfolgen. Die Lagerung von Airbags hat in Deutschland gemäß der Sprengstofflagerrichtlinie 240 zu erfolgen. Die maximal zulässigen Lagermengen sind in der Anlage 6 und 6a zur 2. SprengV festgelegt. Ungeschulten Privatpersonen dürfen Airbag-Einheiten, zum Beispiel im Wege des Ersatzteilkaufs, nicht ausgehändigt werden.

Grundsätzlich haben Automobilhersteller in der Vergangenheit den Wechsel von Airbag-Einheiten nach bestimmten Zeiträumen empfohlen, um die Funktionsfähigkeit zu sichern, im Allgemeinen nach etwa zehn Jahren. Inzwischen ist jedoch herstellerseitig eine Ausweitung dieser Intervalle zu beobachten. Eine gesetzliche Pflicht, abgelaufene Airbags zu ersetzen, besteht nicht.

Anders als beim Sicherheitsgurt gibt es weder in Europa noch in Deutschland eine gesetzliche Pflicht zum Einbau von Airbags in Automobilie. Daher ist auch eine aktive Airbag-Warnleuchte kein Verkehrsverstoß, sollte aber im Interesse des Fahrzeugnutzers umgehend beseitigt werden.

Anmerkung für Österreich: Aufgrund einer Interpretation des Pyrotechnikgesetzes 1974 durch das Innenministerium sind für den Einbau in ein Kraftfahrzeug bestimmte Baugruppen, deren pyrotechnischer Satz der Gefahrengruppe 1.4 gemäß ADR zuzuordnen ist (zum Beispiel Airbag, Gurtstraffer, pyrotechnische Sicherheitsbatterieklemmen, Überrollschutzsysteme), keine pyrotechnischen Gegenstände im Sinne des Pyrotechnikgesetzes.

Sitzbelegungserkennung

Moderne Fahrzeuge besitzen eine Sitzbelegungserkennung für Beifahrersitze. Sie dient dazu, das überflüssige Auslösen des Beifahrerairbags zu verhindern, wenn sich kein Beifahrer im Fahrzeug befindet. Sie ist auf 6 kg eingestellt, d.h. unter 6 kg wird der Airbag nicht ausgelöst. In vielen Pkw ist es auch möglich, den Beifahrerairbag stillzulegen, wenn Kleinkinder in Kindersitzen befördert werden.

Literatur

• Florian Kramer: Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen. 3.Auflage. Vieweg+Teubner Verlag, Wiesbaden 2009, ISBN 978-3-8348-0536-2
• Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. 2. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig/Wiesbaden, 2001, ISBN 3-528-13114-4
• Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3-528-23876-3
• Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik 15. Auflage 2005, Verlag Europa-Lehrmittel, ISBN 3-8085-2125-2

Siehe auch

• Airbagschutz
• AIRBAG-Regel

Weblinks

Commons: Airbag – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Weitere Informationen auf roru.de
• Airbag-Informationen für Rettungskräfte (PDF-Datei; 52 kB)