Cadillac

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Cadillac
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Rechtsform Sparte/Marke
Gründung 22. August 1902
Sitz New York City[1]
Branche Automobilhersteller
Website cadillac.com

Cadillac ist eine Sparte des US-amerikanischen Automobilkonzerns General Motors. Als Automarke konkurriert Cadillac auf dem Heimatmarkt mit Lincoln des Ford-Konzerns.

In der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg präsentierte Cadillac einige innovative und außergewöhnliche Konstruktionen. Dazu gehört der erste in Großserie produzierte V8-Ottomotor (ab 1914) und eine Reihe von Oberklassefahrzeugen mit Sechzehnzylinder-Ottomotoren, die in den 1930er-Jahren entstanden. Zu dieser Zeit unterhielt Cadillac auch eine Schwestermarke mit der Bezeichnung LaSalle und stand in Konkurrenz zu Packard, Pierce-Arrow und Imperial.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Anfangsjahre: Beziehungen zu Henry Ford[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Henry Martyn Leland

Die Marke Cadillac geht auf die Detroit Automobile Company zurück, die 1899 von Henry Ford als erstem Automobilhersteller der Stadt Detroit gegründet worden war. Die Detroit Automobile Company war bereits zwei Jahre nach ihrer Gründung zahlungsunfähig. Nach einer Refinanzierung wurde das Unternehmen 1901 in Henry Ford Company umbenannt. Bereits ein Jahr später trennte sich Henry Ford von dem Unternehmen und gründete wenig später die Ford Motor Company, aus der in den folgenden Jahrzehnten der noch heute existierende, weltweit operierende Ford-Konzern wurde. Die Leitung der Henry Ford Company übernahm unterdessen der Manager Henry Martyn Leland, der das Unternehmen im August 1902 in Cadillac Motor Company umfirmierte. Namensgeber war der Franzose Antoine Laumet de La Mothe, Sieur de Cadillac (namengebend ist der süd-ost-französische Ort an der Gironde)[2], der im Jahr 1701 die Stadt Detroit (Michigan) gegründet hatte. Leland gilt in der Automobilliteratur als der Gründer Cadillacs. In der Folgezeit übernahm er die Anteilsmehrheit am Unternehmen. 1909 verkaufte er Cadillac für einen Preis von 4,5 Mio US-$ an den General-Motors-Konzern. Leland gründete 1917 den Automobilhersteller Lincoln, der in einem ähnlichen Marktsegment positioniert war wie Cadillac. Nach fünf Jahren war Lincoln zahlungsunfähig. 1922 übernahm Ford das Unternehmen und gliederte es als Spitzenmarke in seinen Konzern ein.[3]

Der erste Cadillac, der Cadillac Tonneau (rückwirkend auch: Model A), war ein kompaktes Automobil, das von einem unter dem Fahrersitz liegenden Einzylindermotor angetrieben wurde. Es hatte ein Zweigang-Planetengetriebe und Kettenantrieb. 1905 kam mit dem Model D ein vierzylindriges Auto hinzu, das in verschiedenen Abwandlungen bis 1909 verkauft wurde. In dieser Zeit bemühte sich Henry Leland besonders um Qualitätssicherung und Standardisierung. Um die Fertigungspräzision seines Unternehmens zu beweisen, ließ Leland 1908 in Großbritannien drei Cadillacs komplett zerlegen. Die Teile wurden untereinander gemischt. Danach bauten Mechaniker die Autos aus den unsortierten Teilen wieder zusammen und führten ohne Probleme eine 500 Meilen lange Probefahrt auf dem Kurs von Brooklands durch. Auf diesen Erfolg nahm das kurz darauf entwickelte Unternehmensmotto Standard of the world Bezug.[4][5]

Zwischen den Weltkriegen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

General Motors positionierte Cadillac oberhalb der übrigen Konzernmarken wie Buick, Oakland, Oldsmobile und – ab 1918 – Chevrolet. 1914 debütierte im Type 51 der weltweit erste Achtzylinder-V-Motor, der in Serie produziert wurde.[4] Cadillac bot diese Konstruktion in diversen Abwandlungen bis 1924 an und fertigte davon insgesamt über 200.000 Exemplare.

Ende der 1920er-Jahre hatte Cadillac eine breit gefächerte Modellpalette, die unterschiedliche Preisklassen bediente. Die Series Eight mit V8- und die Series Twelve mit V12-Motoren waren werksseitig mit standardisierten Aufbauten ausgestattet, die die zum GM-Konzern gehörenden Karosseriehersteller Fisher und Fleetwood zulieferten. Ab 1927 erweiterte Cadillac seine Modellpalette nach unten. Ebenso wie manche Konkurrenten jener Zeit etablierte Cadillac dafür eine eigene Zweitmarke, die die Bezeichnung LaSalle erhielt. Die Fahrzeuge von LaSalle sollten die Lücke zwischen dem preiswertesten Cadillac und dem teuersten Buick schließen. Tatsächlich war die Marke LaSalle, die bis 1940 bestand, aber nur in wenigen Modelljahren erfolgreich.

Im Oberklassebereich kam ab 1930 der Cadillac Series Sixteen hinzu, ein hochwertiges Fahrzeug mit einem gänzlich neu entwickelten, 7,4 Liter großen Sechzehnzylinder-V-Motor, für das in einigen Jahren bis zu 70 individuelle Aufbauten verfügbar waren. Einige von ihnen entstanden als Unikate, etwa der Imperial Club Sedan mit fünf Sitzplätzen von 1930.[6] Hierbei handelte es sich um Werksaufbauten, die Cadillac bei Fisher und Fleetwood bezog. Unabhängige Karosseriebauunternehmen kleideten – anders als bei konkurrierenden Herstellern – nur wenige Chassis ein. Die Sechzehnzylindermodelle, die vor allem mit ähnlich motorisierten Fahrzeugen von Marmon und den Zwölfzylindermodellen von Lincoln, Packard und Pierce-Arrow konkurrierten, verkauften sich in den Jahren der Depression schlecht. Waren im ersten Jahr noch mehr als 3000 Exemplare entstanden, ließen sich in den folgenden Jahren zumeist nur noch niedrige drei-, teilweise auch nur zweistellige Stückzahlen absetzen. Ungeachtet dessen legte Cadillac zum Modelljahr 1938 mit dem Series 90 ein neu konstruiertes Sechzehnzylindermodell mit 7,1 Liter großem Motor auf, das bis 1940 im Programm blieb und in dieser Zeit etwa 500 mal gefertigt wurde. Bei diesen großen Modellen handelte es sich allerdings nur um Prestigeprojekte, die keinen Gewinn abwarfen und vor allem das Ziel verfolgten die Marke in der Oberklasse zu etablieren.

Cadillac konnte sich in den 1930er-Jahren vor allem wegen der Series Eight am Markt halten, die 1936 in Series 60 umbenannt wurde. Diese bei markeninterner Betrachtung preiswerten Fahrzeuge, die ein Drittel der Sechzehnzylinder-Modelle kosteten, wurden regelmäßig in vierstelligen Stückzahlen pro Jahr gefertigt. Sie hatten attraktive Karosserien, die zeitweise denen von Buick entsprachen,[7] zum Ende der 1930er-Jahre hin aber eigenständig wurden. Insbesondere der 1938er-Jahrgang, den Harley Earl entworfen hatte, gilt als besonders attraktiv.[5] Sein Design, das auf Trittbretter verzichtete, eine niedrige Dachlinie aufwies und den Kofferraum in die Karosserie integrierte, beeinflusste das Automobildesign des folgenden Jahrzehnts nachhaltig.[7] Zwischen den Acht- und den Sechzehnzylindermodellen war eine Baureihe mit zwölf Zylindern positioniert, die zumeist nur dreistellige Produktionszahlen erreichte. Auch diese Fahrzeuge wurden werksseitig mit Aufbauten von Fisher oder Fleetwood ausgestattet.

In den 1930er-Jahren war Cadillac wie alle US-Amerikanischen Automobilhersteller starken Absatzschwankungen ausgesetzt. In Folge der Depression sank der Absatz der Marke von 1928 bis 1933 um mehr als 80 Prozent. In der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre wurden die Einbußen allerdings wieder wettgemacht. Cadillac führte in dieser Zeit regelmäßig technische Neuerungen ein, was dem Ruf der Marke zuträglich war. Hierzu gehörten Bremskraftverstärker (1933), hydraulische Bremsen (1936), die – von Oldsmobile übernommene – Getriebeautomatik 'Hydramatic' und die Klimaanlage (1941). 1941 setzte Cadillac mehr als 66.000 Fahrzeuge ab und stellte damit den Markenrekord auf. Im darauf folgenden Februar endete kriegsbedingt die zivile Automobilproduktion bei Cadillac. An ihre Stelle trat die Fertigung militärischer Fahrzeuge, unter ihnen Panzer.

Die Nachkriegszeit: Die Heckflossen-Ära[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Oktober 1945, nur zwei Monate nachdem das Werk den letzten Panzer gefertigt hatte, lief der erste Nachkriegs-Cadillac vom Band. Bis 1947 entsprachen die Cadillacs technisch und stilistisch noch den letzten Vorkriegsmodellen; allerdings war die Modellpalette im Vergleich dazu deutlich gestrafft. Zum Modelljahr 1948 erschien eine gänzlich neue Generation von Cadillacs, die als „stilistischer Meilenstein“[8] angesehen wird. Der von Harley Earl entworfene Aufbau folgte im vorderen Bereich der Pontonform, hatte aber hinten noch angedeutete Kotflügel. Sie wurden in den folgenden zehn Jahren, in denen der Grundentwurf fortentwickelt wurde, nach und nach in den Karosseriekörper eingefügt, bis 1956 schließlich eine reine Pontonlinie verwirklicht war. Das Besondere an dem Entwurf des Modelljahrs 1948 waren zwei Aufsätze am Ende der hinteren Kotflügel, in die die Rückleuchten integriert waren. Diese Aufsätze zitierten die Linienführung des Kampfflugzeugs Lockheed P-38. Sie erhielten bald die Bezeichnung Fins oder Tailfins („Heckflossen“) und prägten das US-amerikanische Automobildesign des folgenden Jahrzehnts wie kein anderes Gestaltungsdetail. Andere Hersteller kopierten dieses Element und entwickelten es weiter. Cadillac selbst behielt die Grundgestaltung der 1948 einführten Fins bis 1956 bei. Erst danach wurden nahezu jährlich neue, höhere und spitzere Flossenentwürfe realisiert. Die Vorreiterrolle nahmen dabei zumeist die besonders exklusiven Modelle Eldorado Biarritz (Cabriolet) und Eldorado Seville (Coupé) ein, deren Heckgestaltung die Volumenmodelle der Series 62 und 60 Special im jeweils folgenden Jahr in die Großserie übernahmen. Den Höhepunkt erreichten die Flossen bei Cadillac im Modelljahr 1959, als sie nach Auffassung von Kritikern „beinahe lächerliche“ Dimensionen[9] annahmen und die Seriosität der Marke zu gefährden drohten.[10] Beginnend mit dem Modelljahr 1960 ließ die Höhe der Heckflossen bei Cadillac schrittweise nach. Allerdings waren sie noch bis 1964 an jedem neuen Cadillac zu finden. Damit hielt Cadillac länger als jede andere US-amerikanische Marke an diesem Designelement fest.[11] Eine stilistische Weiterentwicklung dieses Themas waren die sich vom Kofferraum absetzenden, senkrecht stehenden Rückleuchten, die bis in die 1990er-Jahre hinein festes Stilmittel der Standard-Cadillacs waren.

Entwicklung der Heckflossen bei Cadillac:

Erfolg mit Einheitskarosserien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1959 verwendete Cadillac für seine Modelle Einheitskarosserien, die unterhalb der äußeren Blechteile viele Gemeinsamkeiten mit den Full-Size-Fahrzeugen der anderen GM-Marken (sogenannte C-Plattform) hatten. Zwar gab es bei Cadillac nominell jeweils mehrere Baureihen; sie unterschieden sich jedoch nur durch unterschiedlichen Chromzierat und den abweichenden Umfang der Serienausstattung voneinander. Die Basisversion war die Series 62, die 1964 in Cadillac Calais umbenannt wurde und bis 1976 im Programm blieb. Über ihr rangierte der Cadillac DeVille, der 1959 zu einer eigenständigen Baureihe geworden war und nach dem Wegfall des Calais die Funktion des Einsteiger-Cadillac wahrnahm. Das Spitzenmodell war die Series 60 bzw. der Fleetwood, der in einzelnen Jahren einen längeren Radstand hatte.[9][10] Die Baureihen Series 62/Calais und DeVille wurden regelmäßig als Coupés und Limousinen angeboten, bis 1970 auch als Cabriolet; die Series 60/Fleetwood hingegen war nur als Limousine erhältlich. Als Sondermodell gab es daneben den Cadillac Eldorado Biarritz. Er war in dieser Zeit eine besonders hochwertig ausgestattete Version des DeVille Convertible, die sich vom Basismodell optisch kaum unterschied.

In den 1960er-Jahren hatte sich Cadillac als Spitzenmarke in der US-Amerikanischen Oberklasse fest etabliert. Fords Topmarke Lincoln und Chryslers Oberklassekonkurrent Imperial spielten im Vergleich dazu keine nennenswerte Rolle. 1961 setzte Cadillac mehr als 142.000 Fahrzeuge ab. Im Modelljahr 1966 wurde erstmals ein Ausstoß von 200.000 Autos erreicht.[11] Lincoln hingegen kam in den 1960er-Jahren nie über eine Produktion von 40.000 Exemplare pro Jahr hinaus, und Imperial lag meist bei weniger als 50 Prozent des Lincoln-Werts.

Eldorado und Seville: Neue Käuferschichten mit eigenständigen Sondermodellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1967 begann Cadillac mit einer neuen Version des Eldorado neue Käuferschichten zu erschließen. War der Eldorado bislang nicht mehr als eine besonders hochwertig ausgestattete Version des DeVille Convertible gewesen, so erhielt er mit Beginn des Modelljahrs 1967 nicht nur eine gänzlich eigenständige Karosserie, sondern auch eine von keinem anderen Cadillac-Modell geteilte Antriebstechnik. Mit dem Eldorado führte Cadillac den Frontantrieb in die US-amerikanische Oberklasse ein. Die Technik kam von Oldsmobile;[11] dort hatte ein Jahr zuvor das entsprechend konzipierte Coupé Toronado debütiert. Die Karosserie des neuen Eldorado hatte zu der des Toronado keine Beziehungen. Bill Mitchell hatte ein zweitüriges Stufenheckcoupé mit knapp geschnittenem Passagierabteil und im Vergleich dazu groß dimensioniertem Motorraum entworfen. In der ersten Serie hatte der Eldorado verdeckte Scheinwerfer; später wurden sie durch dauerhaft sichtbare Einheiten ersetzt. Der Eldorado war zwar kleiner, aber annähernd 1.000 US-$ teurer als ein Coupe DeVille. Preislich lag er ungefähr auf dem Niveau eines großen Fleetwood/60 Special.

Der Eldorado war von Anfang an erfolgreich. Mit ihm begründete Cadillac das Marktsegment des Personal Luxury Coupés, in das Lincoln wenig später mit dem Continental Mark III als Konkurrent hinzukam. Chrysler blieb in diesem Bereich außen vor; der viel später vorgestellte Chrysler Cordoba konnte mit diesen hochwertigen Fahrzeugen nicht mithalten.

1975 griff Cadillac das Konzept des Eldorado im Bereich einer – für amerikanische Verhältnisse – kleinen Limousine erneut auf. Mit dem vergleichsweise kompakten Seville entwickelte das Unternehmen eine besonders hochwertige Limousine, die mehr als einen halben Meter kürzer war als Cadillacs zeitgenössische Standardmodelle, aber eine Vollausstattung hatte und deutlich teurer als die DeVilles und Fleetwoods war. Obwohl der Seville in weiten Teilen auf der Technik des Chevrolet Nova basierte, war er am Markt wiederum erfolgreich. Der Seville schien passend zur ersten Ölkrise ein Zeichen für ein erfolgreiches Downsizingprogramm zu sein. Lincoln kopierte das Konzept wenig später mit dem Versailles, der allerdings auf Grund seiner zu deutlichen Ähnlichkeit mit dem Ford Granada bei den Käufern durchfiel.

Downsizing und neue Entwicklungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben den Sondermodellen Eldorado und Seville wurden Cadillacs Standardmodelle bis in die Mitte der 1970er-Jahre hinein mit jeder neuen Modellgeneration größer und schwerer. Um weiterhin die gewohnten Fahrleistungen zu gewährleisten, betraf das Größenwachstum auch die Motoren. Der 1959 neu vorgestellte Achtzylinder-V-Motor hatte einen Hubraum von 6,4 Litern (390 Kubikzoll). Sein Nachfolger von 1964 war bereits 7,2 Liter (429 Kubikzoll) groß; eine Konstruktion mit vergleichbarer Größe gab es auch im Chrysler-Konzern und bei Ford. Zum Modelljahr 1968 erhielten die Cadillac-Motoren einen auf 7,7 Liter (472 Kubikzoll) erhöhten Hubraum. Zu dieser Konstruktion boten die anderen GM-Marken keine Parallelversion an; deren größte Motoren hatten einen Hubraum von 7,5 Litern (454 Kubikzoll). Zwei Jahre später gab es bei Cadillac eine erneute Steigerung: Zum Modelljahr 1970 erschien eine auf 8,2 Liter (500 Kubikzoll) vergrößerte Version des markeneigenen Achtzylinders, die 400 SAE-PS leistete. Sie war der weltweit größte in einem Serien-PKW eingesetzte Motor.[12] Diese Konstruktion war in den ersten fünf Jahren exklusiv dem Eldorado vorbehalten, der ab 1971 alternativ als Coupé oder als Cabriolet erhältlich war. In den Modelljahren 1975 und 1976 rüstete Cadillac dann auch alle anderen Modelle mit dem 8,2-Liter-Motor aus; eine Ausnahme war nur der Seville, der ausschließlich mit einem 5,7 Liter großen Oldsmobile-Motor erhältlich war. Die großen Achtzylindermotoren verloren, bedingt durch ständig strenger werdende Umweltvorschriften, im Laufe der Jahre zunehmend an Leistung. In ihrer letzten Version gaben sie, mit Vergasern ausgerüstet, noch 195 Netto-PS ab; mit der alternativ verfügbaren Benzineinspritzung betrug die Leistung 215 Netto-PS. Andererseits wiesen die Cadillacs Komfortausstattungen auf, die in europäischen Fahrzeugen erst Jahre später zum Einsatz kamen. Dennoch waren diese Fahrzeuge unökonomisch. Sie wogen leer mehr als 2,6 Tonnen und verbrauchten nach Werksangaben im Durchschnitt 26 Liter auf 100 km.

Im Hinblick auf die Auswirkungen der Ölkrise war eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit unvermeidbar. Wie die Spitzenmodelle der anderen GM-Marken, wurden auch die Standard-Cadillacs mit dem Modelljahr 1977 deutlich leichter und kürzer. Das sogenannte Downsizing führte dazu, dass die 1977 neu eingeführten DeVilles und Fleetwoods insgesamt 30 cm kürzer waren und 500 kg weniger wogen als ihre direkten Vorgänger, ohne dass das Platzangebot im Innenraum oder im Gepäckabteil dadurch reduziert wurde.[13] Ähnliches galt für den Eldorado, der ab 1979 ebenfalls deutlich kompakter ausfiel.

Auf der Suche nach verbesserter Ökonomie beschritt Cadillac auch im Motorenbereich mehrfach neue Wege, die nicht immer problemlos waren. Nachdem der Standardmotor ab 1977 zunächst auf 7,0 Liter Hubraum reduziert worden war, erschien zum Modelljahr 1981 eine auf 6,0 Liter reduzierte Version, die mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet war. Je nach Lastverhältnissen fuhr der Motor auf acht, sechs oder vier Zylindern. Das System war bei seiner Einführung nicht ausgereift und sorgte im Alltagsbetrieb für zahlreiche Probleme, die Cadillacs Image beschädigten. Gleiches galt für den 5,7 Liter großen, leistungsschwachen und unzuverlässigen Achtzylinder-Dieselmotor, den Cadillac von Oldsmobile bezog und ab 1981 in allen Modellreihen optional anbot.[13][14]

Zum Modelljahr 1985 erschien eine neue Fahrzeuggeneration, die viele der Konstruktionsmerkmale früherer Jahre ablegte. Cadillacs Standardmodelle, die auf GMs C-Plattform basierten, hatten nun Frontantrieb und einen vorne quer eingebauten Motor. Die Karosserie war selbsttragend und lag in der Gesamtlänge unter fünf Metern. Dieses Konzept verfolgte Cadillac in verschiedenen Fahrzeuggenerationen bis in die ersten Jahre des 21. Jahrhunderts hinein. Zu dieser Zeit verloren die Modelle ihre traditionellen Bezeichnungen; an ihre Stelle traten Buchstabenkombinationen wie CTS, DTS und STS. Auch die Struktur der Modellpaletten änderte sich. Während die seit Jahrzehnten etablierten Coupé-Versionen nach und nach entfielen, nahm Cadillac SUVs in verschiedenen Größen wie etwa den Escalade ins Portfolio auf. Bei ihnen handelte es sich um einfache GM-Konstruktionen, die mit Cadillac-typischen Designelementen und hochwertiger Innenausstattung aufgewertet wurden. Neu entwickelte Modelle wie STS und CTS, die auf der Sigma-Plattform des GM-Konzerns aufbauen, sind inzwischen wieder mit Heckantrieb versehen, auch weil die Systeme ESP und ASR negative Auswirkungen des Hinterradantriebes relativieren.

Repräsentationslimousinen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Spätestens seit den 1930er-Jahren dienten Cadillacs auch als Repräsentationsfahrzeuge. Cadillac bot jahrzehntelang werksseitig verlängerte Ausführungen seiner Standardmodelle an, die zumeist als Series 75 (später: Fleetwood 75) bezeichnet wurden. Auf dieser Basis fertigten diverse unabhängige Karosseriehersteller, unter ihnen Armbruster oder American Custom Coachworks auf Kundenwunsch weiter verlängerte und individualisierte Ausführungen. Zahlreiche Präsidenten der Vereinigten Staaten verwendeten Cadillac-Limousinen als Dienstfahrzeuge, unter ihnen auch Barack Obama mit dem Cadillac DTS Presidential States Car. Auch in dieser Funktion stand und steht Cadillac in einem Konkurrenzverhältnis zu Fords Marke Lincoln, die ihrerseits eine Reihe von Präsidenten belieferte. Cadillacs Präsidentenlimousinen sind üblicherweise Spezialanfertigungen, die nur geringe technische Ähnlichkeiten mit den Serienmodellen haben.

Cadillac und Europa[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Cadillac auf dem europäischen Markt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als hochpreisige Automarke waren die Fahrzeuge von Cadillac stets ein Nischenprodukt in Europa.

Zwischen 1927 und 1931 fertigte die deutsche General-Motors-Tochter in Borsigwalde eine Reihe von Cadillac-Modellen für den deutschen und europäischen Markt. Sie wurden überwiegend mit Karosserien deutscher Hersteller wie Erdmann & Rossi oder Buhne ausgestattet.[15] Mit aufwendigen und detaillierten Katalogen hob sich die Marke in den 1920er Jahren von der deutschen Konkurrenz ab.

Abgesehen davon handelte es sich bei den Cadillacs, die auf europäischen Märkten angeboten wurden, regelmäßig um Importfahrzeuge. Das Importprogramm von General Motors wechselte oft; üblicherweise wurde nicht das gesamte Cadillac-Programm, sondern nur einzelne Modelle in Europa verkauft. Abweichende Standards z.B. bei Schrauben wurden von Käufern als Nachteilig betrachtet.

In den 1990er Jahren wurde die Modellpalette in Europa auf eine europäisierte Version des Cadillac Seville begrenzt. Im Jahr 2003 übernahm das niederländische Unternehmen Kroymans den Vertrieb in Europa, 2004 wurden rund 1000 Cadillac in Europa verkauft.[16] Ein Jahr später folgte mit dem Cadillac BLS erstmals in der Firmengeschichte ein exklusiv für den europäischen Markt entwickeltes Fahrzeug. Als Basis diente die GM-Epsilon-Plattform, gefertigt wurde der Wagen bei Saab in Schweden, das Modell gab es auch mit Schaltgetriebe, Dieselmotor und als Kombi. Weitere Modelle in Europa waren der Cadillac CTS, Cadillac Escalade, Cadillac SRX, Cadillac STS und Cadillac XLR.[17] Im März 2009 führte die Finanzkrise ab 2007 zur Insolvenz der europäischen Cadillac-Händlers Kroymans.[18][19][20][21]

Der Vertrieb in Europa erfolgt mittlerweile über die Tochtergesellschaft Cadillac Europe in Zürich. In den ersten zehn Monaten des Jahres 2010 hatte die Marke knapp 300 Fahrzeuge in Deutschland verkauft.[22] 2017 holte das Cadillac House in München die Ausstellung Letters to Andy Warhol nach Europa.

Europäische Modelle für die USA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben eigenen Produkte vertrieb Cadillac auf dem Heimatmarkt auch europäische Fahrzeuge unter eigenen Namen, die im Einstigssegment platziert waren, darunter der Cimarron (1982 bis 1989 auf Basis des Opel Ascona C) und von 1996 bis 2001 der Cadillac Catera auf Basis des Opel Omega B. Ziel war es auch ein technisch ähnliches Produkt zu den europäischen Marken im Portfolio zu haben, diese Strategie erwies sich als falsch.

Cadillac und Pininfarina[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Laufe der Jahrzehnte kam es wiederholt zu Verbindungen Cadillacs mit dem italienischen Karosseriehersteller Pininfarina. In den Jahren 1959 und 1960 gestaltete Pininfarina die Spitzenmodelle der Marke, die jeweils unter der Bezeichnung Fleetwood Brougham verkauft wurden. Pininfarinas Fleetwood-Brougham-Modelle waren stilistisch eigenständig; sie nahmen allerdings die Designentwicklung von Cadillacs Standardmodellen der frühen 1960er-Jahre vorweg. Die Fertigung der Karosserien erfolgte in diesen beiden Jahren bei Pininfarina in Italien. Diese Fleetwood Broughams waren mit 13.075 US-$ mehr als doppelt so teuer wie ein technisch identischer Cadillac 60 Special. Sie entstanden nur in 99 (1959) bzw. 101 Exemplaren. 1986 lebte die Verbindung zu Pininfarina mit dem Allanté, einem gegen den Mercedes-Benz C 107 positionierten offenen Zweisitzer, neu auf. Pininfarina gestaltete nicht nur das Äußere des Allanté, sondern fertigte in einem neu errichteten Werk in Grugliasco auch die Karosserien. Die Autos wurden mit Flugzeugen von Italien in die USA transportiert. Ein ähnliches Konzept verfolgte Chrysler zur gleichen Zeit mit dem TC by Maserati, war damit aber ähnlich erfolglos wie Cadillac mit dem Allanté.

Aktuelle Modelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Modelljahr 2017, das im August 2016 begann, bietet Cadillac sechs Baureihen an. Vier davon sind Limousinen bzw. Coupés, zwei sind SUVs:

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Das Logo von Cadillac zitiert europäische Heraldik und basiert auf dem Familienwappen von Antoine de la Mothe Cadillac. Mittlerweile wurde das Logo stärker abstrahiert, früheres Beiwerk wie Krone und Lorbeerkranz fehlen.

Frühere Modelle: Übersichten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zeitleiste der Cadillac-Modelle, 1930er bis 1980er
Typ 1930er 1940er 1950er 1960er 1970er 1980er
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Mittelklasse 60 61 2.WK 61 Cimarron
355 70/80 62 Series 62 6200 Calais
Obere Mittelklasse Seville
Oberklasse 65 Coupe DeVille/Sedan DeVille
60S Sixty Special Fleetwood Flwd60S Fleetwood
Limousinen 355 72/75/85 Series 75 6700 Fleetwood 75 FL FB Brougham
Personal Luxury Eldorado
Roadster Allanté
Luxusklasse V-16 Brougham
Zeitleiste der Cadillac-Modelle von 1980 bis heute
Typ 1980er 1990er 2000er 2010er
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7
Mittelklasse Cimarron BLS ATS
Obere Mittelklasse Catera CTS CTS CTS
Seville Seville Seville Seville STS XTS
Oberklasse DeVille DeVille DeVille DeVille DTS
Fleetwood Fleetwood Fleetwood CT6
Brougham
Personal Luxury Eldorado Eldorado Eldorado
Crossover SUV SRX SRX XT5
SUV Escalade Escalade Escalade Escalade
Roadster Allanté XLR

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Cadillac Fahrzeuge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. LAWRENCE ULRICH: Cadillac Has New Boss, New Address and Big Plans. The New York Times, abgerufen am 25. August 2017.
  2. Bernd Kirchhahn: "Cadillac: In zehn Schritten zur Legende", heise Autos 25.07.2017; [1]
  3. Georg Amtmann: Cadillac. Lechner Verlag, Genf 1990, ISBN 3-85049-071-8, S. 4.
  4. a b Georg Amtmann: Cadillac. Lechner Verlag, Genf 1990, ISBN 3-85049-071-8, S. 6.
  5. a b Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2, S. 78.
  6. Übersicht bei Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2, S. 96.
  7. a b Georg Amtmann: Cadillac. Lechner Verlag, Genf 1990, ISBN 3-85049-071-8, S. 9.
  8. Georg Amtmann: Cadillac. Lechner Verlag, Genf 1990, ISBN 3-85049-071-8, S.11.
  9. a b Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2, S. 87.
  10. a b Beschreibung des Cadillac-Jahrgangs 1959 auf der Internetseite www.100megsfree4.com (abgerufen am 18. Oktober 2016).
  11. a b c Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2, S. 90.
  12. Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2, S. 92.
  13. a b Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2, S. 94.
  14. http://www.autonews.com/article/20111122/BLOG06/111129975/1499&sectioncat=product Cadillac plant Dieselmotor auf dem Heimatmarkt
  15. Harald Linz, Halwart Schrader: Die große Automobil Enzyklopädie. 100 Jahre Geschichte, 2500 Marken aus 65 Ländern. BLV Verlagsgesellschaft München 1985, ISBN 3-405-13217-7, S. 24 f.
  16. GM steigert 2005 Verkäufe und Marktanteil in Europa. auto top news. 9. Januar 2006. Abgerufen am 20. Februar 2010.
  17. Cadillac Schweiz mehr als 30 Prozent im Plus. auto top news. 8. August 2008. Abgerufen am 20. Februar 2010.
  18. Rätselraten um den Autohändler Kroymans. Mediengruppe Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 29. Januar 2009. Abgerufen am 20. Februar 2010.
  19. Kroymans auch in Deutschland insolvent. Mediengruppe Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 23. März 2009. Abgerufen am 20. Februar 2010.
  20. Knapp die Hälfte der Kroymans-Standorte gerettet. Mediengruppe Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 27. November 2009. Abgerufen am 20. Februar 2010.
  21. GM nimmt neuen Anlauf für US-Modelle in Europa. Rhein-Zeitung. 12. Januar 2010. Abgerufen am 20. Februar 2010.
  22. https://www.heise.de/autos/artikel/Schatten-Wirtschaft-Neuzulassungen-im-Oktober-2010-1136641.html?bild=5;view=bildergalerie