Benutzer:Chief tin cloud/Walter E. Flanders

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Karriere

Ford

1908 verließ Flanders die Ford Motor Company mit gehörigen Nebengeräuschen.

Northern und E-M-F

Silent Northern Runabout (1902).

→ Hauptartikel: Northern Manufacturing Company

Im Juni 1908 kam es zu einer Fusion mit der Wayne Automobile Company in Detroit., die vom Karosseriebauunternehmer Byron F. Everitt (1872-?) und Fords ehemaligem Produktionsleiter Walter E. Flanders (1871-1923) kontrolliert wurden. Die Produktion beider Marken, Northern und Wayne, endete 1908 und King verließ das Unternehmen. Die neuen Eigentümer Everitt, Flanders und Metzger bildeten ein Team, das danach mehrere Automarken etablierte. Die erste davon war die Everitt-Metzger-Flanders Company, die ihren Sitz in den ehemaligen Wayne Anlagen an der Piquette Street in unmittelbare Nähe von Henry Fords Montagewerk für den Model T hatte.

Werksanlagen gegenüber Fords Fabrik an der Piquette Avenue. Gemeinsam gründeten sie die EMF Company welche ebenfalls Automobile herstellte. Der Name setzt sich zusammen aus dem ersten Buchstaben der Nachnamen der Gründer.

Er scheint seinen Abgang minutiös geplant zu haben. Schon vorher hatte er mit seinen Partnern Byron F. Everitt, einem erfolgreichen Karosseriebauer und William E. Metzger, zuvor Verkaufsleiter bei Cadillac, zwei Autohersteller erworben, die Northern Motor Car Company mit Werken in Detroit und Port Huron sowie die Wayne Automobile Company mit ihrem Werk an der Detroiter Piquette Street, nahe dem Ford-Werk. Im März 1908 fusionierten diese beiden Unternehmen. Im Juni 1908 wurde mit gewaltigem Pomp die neue Everitt-Metzger-Flanders Company vorgestellt.

Produktionmethoden des Ford Model T

Unternehmensgeschichte

Das Unternehmen wurde am 2. Juni 1908 gegründet. Es stellte ab 1908 Modelle eigener Konstruktion her und vereinbarte mit der Studebaker Corporation den Verkauf über deren Kutschenhändlernetz. Der Markenname lautete EMF, auch in den Schreibweisen E-M-F, E.M.F. und E·M·F. Die Produktion fand unter anderen in den ehemaligen Werken von Wayne und Northern statt.

1909 verließen Everitt und Metzger das Unternehmen. Flanders leitete es nun alleine. Er führte zusätzlich die Marke Flanders ein.

In der zweiten Hälfte des Jahres 1909 verschlechterten sich die Beziehungen zur Studebaker Corporation. Das Unternehmen hatte mit John M. Studebakers Schwiegersohn Frederick Samuel Fish (1852–1936) einen neuen Präsidenten bekommen. Fish hatte im Unternehmen bereits früher Automobilprojekte wie den Studebaker Electric und die Kooperation mit Tincher und Garford vorangetrieben. Er sah nun eine Chance, die Kontrolle von EMF zu übernehmen. Das Mittel der Wahl war eine Feindliche Übernahme: Fish ordnete an, dass Studebaker kein Fahrzeuglieferungen mehr akzeptierte und ging davon aus, dass Flanders dadurch zu Verkaufsverhandlungen gezwungen würde, bei denen Studebaker die Bedingungen diktieren könnte. Flanders wehrte sich zunächst erfolgreich. Er kündigte am 9. Dezember 1909 die Auflösung des Vertrags mit Studebaker wegen Nichterfüllung an. Dadurch verloren die Studebaker-Vertretungen ihre EMF-Franchise. Flanders begann gleichzeitig, Autohändler anzuwerben. Den vier größten der ehemaligen Wiederverkäufer bot er Gebietsvertretungen an. Innert zwei Wochen stand das neue EMF-Vertriebsnetz, ohne dass es zu einem Produktionsunterbruch oder einem finanziellen Engpass gekommen wäre. Fish konterte mit einer Klage gegen EMF; dieses Verfahren verlor er aber, weil Studebaker den Vertrag gebrochen hatte. In einem nächsten Schritt trat Fish an die ehemaligen Besitzer der Wayne Automobile Company und der Northern Motor Car Compny heran. Diese waren für den Verkauf ihrer Unternehmen mit EMF-Aktien abgegolten worden, für die Studebaker nun ein Kaufangebot unterbreitete. Die Verhandlungen für Studebaker führte die Bank J. P. Morgan. Am 10. März 1910 war der Kauf abgeschlossen, und Studebaker war nun nicht nur Mehrheitseigentümer an EMF, sondern alleiniger Besitzer: Auch Flanders verkaufte seine Anteile, was ihn zu einem reichen Mann machte. Er erhielt einen Dreijahresvertrag als Geschäftsführer. Insgesamt kostete der Deal Studebaker US$ 5 Mio.

1912 verließ Flanders das Unternehmen, das Fish als Abteilung der Studebaker Corporation organisierte. Im gleichen Jahr wurden die Markennamen EMF und Flanders fallen gelassen.

Hinter dem von 1910 bis 1913 aktiven Unternehmen stand Walter E. Flanders (1871-1923), ein Industrieller, der zuvor als Werksleiter bei Henry Ford maßgeblich dabei geholfen hatte, dessen Modell T für die Massenproduktion vorzubereiten.

and Walter Flanders (who had served as Henry Ford's production manager).

Flanders Motor Company

Flanders Motor Company 1913

Familie

Farm am Orchard Lake

3-400 Angestellte, Viehzucht

Land schloss mehrere Seen und Weiher ein, darunter den ganzen Green Lake.

Flanders starb 1923 bei einem Verkehrsunfall. Er wurde im Williamsburg Memorial Park, Williamsburg West, James City County, Virginia bestattet.

Ehrungen

• Walter E. Flanders wurde 1994 in die Automotive Hall of Fame aufgenommen.

Reorganized Ford’s production system in 1906 to produce 10,000 cars per year.

Served as General Manager of the Everitt-Metzger-Flanders Company in 1908, where he suggested the first four-door auto body

Became President of Maxwell Motor Company in 1913 and used innovative mass production techniques to achieve fifth place in auto production by 1915

Walter Flanders found a way to make machines work better. A knack for mechanics and a youthful apprenticeship in a sewing machine factory helped Flanders learn his way around machinery and prove himself useful to auto pioneer Henry Ford. To build an affordable car, Ford needed to increase production and reduce per unit costs. He hired Walter Flanders as production manager in 1906, promising him a $20,000 bonus if he could produce 10,000 cars a year. Flanders made better use of machines, and developed a more reliable and logical flow of parts, improving worker’s efficiency. Two days before the one-year deadline, the 10,000th car rolled out the door. When some Ford managers complained that he had spent too much money retooling, Flanders responded: “I did not come to save pennies, I came to make dollars.” He followed that philosophy successfully with three other automobile companies.

Flanders Home on Green Lake

Literatur

• Thomas E. Bonsall: More Than They Promised: The Studebaker Story. Stanford University Press, 2000; ISBN 0-8047-3586-7.
• James H. Moloney: Studebaker Cars. Motorbooks International, Osceola WI, Crestline-Serie, 1994; ISBN 0-87938-884-6.
• Michael J. Kollins: Pioneers of the U.S. Automobile Industry: Vol. 1. The Big Three. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA, 2001; ISBN 0-7680-0900-6

• Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA, 2005; ISBN 0-7680-1431-X.
• William Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, Great Lakes Books / Wayne State University Press , 2011 (Erstauflage 1955); ISBN 0-8143-3512-8.
• Lawrence Goldstone: Drive!: Henry Ford, George Selden, and the Race to Invent the Auto Age. Ballantine Books, 1. Auflage, 2016; ISBN 978-0-5533-9418-4.
• James J. Flink: America Adopts the Automobile - 1895-1910, MIT (Massachusetts Institute of Technology), 1970; ISBN 0-262-06036-1.

• Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. Krause Publications, Iola WI, 1996; ISBN 978-0-87341-428-9.
• G. N. Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 2. Auflage, 1973; ISBN 0-525-08351-0.
• G. N. Georgano (Hrsg.), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. MBI Motor Books International, Osceola WI, 1979; ISBN 0-87341-024-6.

• Robert D. Dluhy: American Automobiles of the Brass Era: Essential Specifications of 4,000+ Gasoline Powered Passenger Cars, 1906–1915, with a Statistical and Historical Overview. Mcfarland & Co Inc. publishers, Jefferson NC, 2013; ISBN 0-78647-136-0.

• Albert Mroz: Illustrated Encyclopedia of American Trucks and Commercial Vehicles. Krause Publications, Iola WI, 1996; ISBN 0-87341-368-7.

• John A. Gunnell (Hrsg.): Standard Catalog of American Light Duty Trucks, 1896-1986. MBI Motor Books International, Osceola WI, 2. Auflage, 1993; ISBN 0-87341-238-9.
• John A. Gunnell (Hrsg.): American Work Trucks: A Pictorial History of Commercial Trucks, 1900-1994. Krause Publications, Iola WI, 1994; ISBN 0-87341-290-7.
• Robert Gabrick: American Delivery Truck: An Illustrated History. Enthusiast Books, 2014; ISBN 978-158388311-2.

• Association of Licensed Automobile Manufacturers (Hrsg.): Handbook of Gasoline Automobiles / 1904-1905-1906. Einführung von Clarence P. Hornung, Dover Publications, New York, 1969.
• Association of Licensed Automobile Manufacturers (Hrsg.): Handbook of Gasoline Automobiles 1906. CreateSpace Independent Publishing Platform, 2015; ISBN 978-1-522-75819-8.
• National Automobile Chamber of Commerce (Hrsg.): Handbook of Automobiles 1915–1916. Dover Publications, 1970.
• Ron Kowalke (Hrsg.): Standard Catalogue of Independents: The Struggle to Survive Among Giants. Krause Publications, Iola WI, 1999, ISBN 0-87341-569-8

• E. J. Finney: Walter E. Flanders: His Role in the Mass Production of Automobiles.

California: The author, LCCN 92128214  (liegt nicht vor)

• Anthony J. Yanik: The E-M-F Company: the Story of Automotive Pioneers Barney Everitt, William Metzger, and Walter Flanders. SAE Society of Automotive Engineers, Historic Motor Car Company Series, 2001; ISBN 076800716X. (liegt nicht vor)

Weblinks

Commons: Northern – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• The Michigan Historical Marker Web Site: Walter Flanders. (Englisch) (abgerufen am 26. Februar 2018)
• coachbuilt.com: Briggs Manufacturing Co., 1909-1954. (Englisch) (abgerufen am 26. Februar 2018)

• Automotive Hall of Fame: Inductee Walter Flanders. (Englisch) (abgerufen am 22. Februar 2018)

• findagrave.com: Walter E. Flanders. (Englisch) (abgerufen am 26. Februar 2018)