Studebaker Corporation

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Studebakers Logo „Lazy S“, entworfen von Raymond Loewy, wurde von den 1950er Jahren bis 1966 verwendet

Studebaker war ein amerikanischer Wagen- und Automobilhersteller. Das Unternehmen wurde am 16. Februar 1852 gegründet und zog sich 1966 aus der Automobilbranche zurück.

Frühe Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Unternehmen geht zurück auf die deutschstämmige Familie Staudenbecker (später Stutenbecker), die über Generationen als Messerschmiede in Solingen ansässig war. Ein Teil dieser Familie um die Brüder Peter (1698–?) und Clement Stutenbecker und ihren Cousin Heinrich Stutenbecker († 3. März 1756) emigrierte 1736 über die Niederlande und gelangte nach Philadelphia (Pennsylvania). Heinrich Stutenbecker und seine Frau wurden 1756 von aufständischen Indianern ermordet.

Peter, Clement und Heinrich Studenbecker hatten wegen ihres Emigrationswunsches ihren ursprünglichen Beruf als Messerschmiede aufgeben müssen und arbeiteten als Schmiede, Hufschmiede und Stellmacher.[1] Sie siedelten zunächst in der Huntingdon Township (York County in Pennsylvania).

Auch Peter Studebakers Sohn Peter Jr und Enkel John Studebaker (1799–1877) übten diese Berufe aus. John heiratete 1820.[2] Um 1830 gründete er seinen eigenen Betrieb in Gettysburg (Pennsylvania). Bereits 1835 verkaufte er Land und Gut und zog mit seiner Familie in den Westen. Er ließ sich im Ashland County im Südwesten Ohios nieder. Die Familie hatte zehn Kinder. Alle fünf Söhne, Henry (1826–1895), Clement („Clem“; 1831–1901), Jacob F. (1844–1887), John M. (1833–1917) und Peter Everest (1836–1897), lehrte er das Wagnerhandwerk.[3]

H. & C. Studebaker Wagon Company[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Conestoga-Planwagen

Ein gemeinsamer Betrieb von Henry und Clem Studebaker ist ab 1852 in South Bend belegt. Die H. & C. Studebaker Wagon Company hatte ihren Sitz an der Kreuzung Michigan und Jefferson Street. Zunächst stellte sie Metallteile für Frachtwagen her und nahm sich später der Fertigung kompletter Fuhrwerke an. Zu Beginn konnte man hier auch Pferde beschlagen lassen. John Studebaker war mit seiner Familie 1850 oder 1851 ebenfalls nach South Bend gezogen.[3] Die erste größere Expansion des Geschäfts wurde durch die vom kalifornischen Goldrausch 1849 erzeugte Nachfrage bedingt. Das Unternehmen begann mit der Produktion von Planwagen des Conestoga-Typs, den die Studebakers zwar nicht erfunden hatten, aber verbesserten und ihm zur Verbreitung verhalfen.

Auch John M. Studebaker ging 1853 auf Goldsuche nach Kalifornien. Als er erkennen musste, dass er damit kein Vermögen verdienen würde, verlegte er sich auf die erfolgreiche Herstellung von Schubkarren und später Fuhrwerken für die Goldsucher und Minenarbeiter im Städtchen Dry Diggins, in diesen unruhigen Zeiten mit dem Übernamen Hangtown belegt. Es heißt heute Placerville. Peter Studebaker baute derweil in Saint Joseph (Missouri) Fuhrwerke. 1857 eröffnete er eine Repository genannte, erste Niederlassung in Goshen (Indiana). Im gleichen Jahr wurde die erste Studebaker-Kutsche zum reinen Personentransport ausgeliefert.[4] Zu den Studebaker-Kunden gehörte US-Präsident Abraham Lincoln (1809–1865).

Als der Goldrausch abklang, kehrte John Studebaker 1858 nach Indiana zurück. Er hatte etwa 8000 US-Dollar an Ersparnissen. Dieses Geld investierte er, um seinem Bruder Henry dessen Anteile abzukaufen und Teilhaber zu werden sowie in das Unternehmen selbst, das dringend Kapital für die Expansion benötigte. Henry Studebaker zog sich auf seine Farm zurück; wegen seines stark pazifistisch geprägten Glaubens hatte er Mühe damit, dass zunehmend die US Army zum Kundenstamm gehörte.

Studebaker Brothers Manufacturing Company[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Studebaker-Brüder: Stehend v.l. Peter und Jacob F.; sitzend v.l. Clement, Henry und John M.

Die nächste Expansion war das Resultat der Lieferung von Wagen an die Union Army während des Amerikanischen Bürgerkriegs. Nach dem Motto Gib immer mehr als du versprichst organisierten sie sich 1868 zur Studebaker Brothers Manufacturing Company um. Clem Studebaker wurde Präsident des Unternehmens, in dem drei seiner Brüder wichtige Positionen einnahmen.

Zu dieser Zeit dominierten die Eisenbahn- und Dampfschiff-Unternehmen bereits den Güterverkehr im Osten. Also konzentrierten sie sich auf Privatkunden und Farmer. Insgesamt wurden 30 verschiedene Kutschen und Fuhrwerke angeboten.[5]

Auf dem Höhepunkt der Erschließung des Westens und der Planwagenkolonnen waren die Hälfte der Wagen ganz oder teilweise von Studebaker gebaut: Ein Viertel bauten sie selbst und lieferten die Metallbeschläge für ein weiteres Viertel an andere Hersteller in Missouri. 1872 bezeichnete sich Studebaker selber als „größter Hersteller von Kutschen und Fuhrwerken der Welt“[6], ein Titel, der auch von der Durant-Dort Company in Flint (Michigan) beansprucht wurde. An dieser Gesellschaft war William C. Durant (1861–1947) beteiligt; sie war eine der Keimzellen von General Motors.

1885 wurden 75.000 Fahrzeuge gebaut, zwei Jahre später überstieg der Umsatz erstmals 2 Mio. US$[4] und bereits in den 1890er Jahren 3 Mio. US$[5]

Automobilherstellung von 1897 bis 1966[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Studebakers Big Six Touring Car, aus einer Werbeanzeige von 1920

Bereits im Jahr 1897 beschäftigte sich Studebaker mit Motorfahrzeugen, allerdings arbeiteten sie mit Elektromotoren. Das Unternehmen ging ein Verkaufsabkommen mit der E-M-F Company ein; E-M-F stellte die Fahrzeuge her und Studebaker verkaufte sie über ihr Vertriebsnetz für Kutschen und Fuhrwerke. Angeblich soll es zu Qualitätsprobleme bei E-M-F gekommen sein, so dass der Volksmund bei E-M-F von Every Morning Fix-it, dt. Jeden Morgen reparieren, sprach. J.M. Studebaker war mit der mangelhaften Qualität bei E-M-F unzufrieden und verschaffte sich 1910 die Kontrolle über den Betrieb. Um den bei E-M-F verursachten Schaden wieder gutzumachen, bezahlte Studebaker angeblich für insgesamt eine Million US-Dollar Mechaniker, die zu unzufriedenen Kunden nach Hause kamen und defekte Teile in den Fahrzeugen ersetzten. Dieses Vorgehen war keineswegs unüblich; ehe landesweite Händlernetze existierten, erfolgte oft auch die Auslieferung per Bahn mit anschließender Einführung durch den mitgereisten Vertreter. Die E-M-F Company scheiterte auch wegen Zwistigkeiten in der Führung und war mangels eigenem Vertrieb vollständig abhängig von Studebaker.

Studebaker Corporation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1935 Studebaker Commander Coupe-Convertible
1953 Studebaker Commander Starlight

Folgerichtig kam es 1911 zur Übernahme der E-M-F Company durch die Studebaker Brothers Manufacturing Company; daraus entstand die Studebaker Corporation. Studebaker erhielt auf diese Weise die eigene Automarke ohne die Mühe einer Eigenentwicklung.

Studebaker begann auch Lastkraftwagen herzustellen, die nach und nach die pferdegezogenen Wagen verdrängten. 1920 wurde die Fuhrwerk-Sparte an die Kentucky Wagon Manufacturing Company in Louisville (Kentucky) verkauft. Mit diesem Schritt vollzog das Unternehmen als einziges die vollständige Umstellung vom Kutschen- zum Automobilhersteller.[4][7] Studebaker war 1926 der erste amerikanische Automobilhersteller, der eine kontrollierte Teststrecke eröffnete. 1937 pflanzte das Unternehmen 5000 Kiefern in einem Muster, das von hinüberfliegenden Flugzeugen aus gesehen das Wort STUDEBAKER ergab.

Viele Studebaker der 1920er Jahre wurden vom Sechszylindermotoren angetrieben, die Studebaker zu guten Umsätzen verhalfen. Von den 1920er bis zu den 1960er Jahren brachte die Firma aus South Bend viele stilistische und technische Meilensteine hervor, darunter den klassischen Studebaker President (1929–1932) und den Studebaker Champion von 1939. Gemäß der amerikanischen Tendenz, aus einem gutlaufenden Modell eine neue Marke werden zu lassen, lancierte Studebaker zwei Billigmarken: Rockne und Erskine. 1929 wurde das erste Modell mit einem Reihen-Achtzylindermotor auf den Markt gebracht, der bis in die 1950er Jahre Verwendung fand. Ab 1951 offerierte Studebaker auch, dem amerikanischen Trend folgend, einen V8-Motor.[8] Studebaker baute Modelle, die den durchschnittlichen Amerikaner ansprachen und seinen Bedarf an Mobilität decken konnten.

Steigende Lohnkosten (es hat bei Studebaker nie einen Streik der Automobilgewerkschaft gegeben und die Löhne und Rentenbeiträge waren die höchsten in der Industrie) zusammen mit Problemen bei der Qualitätskontrolle und dem neuen Autokrieg zwischen Ford und General Motors in den frühen 1950er Jahren führten jedoch dazu, dass sich die finanzielle Situation verschlechterte. Professionelle Finanzberater rieten dazu, sich eher auf kurzfristige Einnahmen zu konzentrieren, statt einer längerfristigen Vision zu folgen. Es waren genug Reserven für weitere zehn Jahre vorhanden, aber harter Wettbewerb und Preisdumping durch die drei großen Automobilhersteller verurteilten das Unternehmen zum Untergang.

Intermezzo: Studebaker-Packard Corporation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1958 Packard Hardtop
1958 Studebaker President Sedan

In der Hoffnung, den Abwärtstrend aufhalten und die Marktposition stabilisieren zu können, fusionierte Studebaker 1954 mit Packard; das neue Unternehmen hieß Studebaker-Packard Corporation mit dem Packard-Präsidenten James J. Nance als Präsident der neuen Corporation. Der Studebaker-Vorsitzende Harold Vance wurde Vizepräsident. De facto war es eine Übernahme des Großen (Studebaker) durch den Kleinen (Packard) und eine von zwei schlechten Lösungen, die zur Auswahl standen. Die Alternative "Alleingang" hätte Studebaker in kürzester Zeit in die Insolvenz geführt. Eine "große" Lösung aus einem Verbund der vier bedeutendsten unabhängigen Hersteller (Studebaker, Packard, Nash und Hudson) wurde zwar angedacht, blieb nach dem Tod des Nash-Kelvinator Chefs George W. Mason aber unvollendet. 1954 entstand die American Motors Corporation aus der Übernahme von Hudson durch Nash; in deren Neuausrichtung auf das untere Marktsegment passte die Vier-Marken-Lösung von Mason nicht mehr.

Seitens Packard erfolgte der Zusammenschluss mit Studebaker auf Grund von vermeidbaren Fehleinschätzungen. So war Studebakers Finanzsituation wesentlich schlechter, als bei Packard angenommen worden war. Ganz Gentlemen, waren die gegenseitig ausgehändigten Zahlen nämlich nicht hinterfragt worden. Packard war von einem Break-even-Punkt bei Studebaker von 168.000 Einheiten ausgegangen und entdeckte erst im November 1954, dass es weitaus schlechter stand: Die Gewinnschwelle lag bei über 286.000 Autos im Jahr, wobei das Unternehmen 1954 nur 82.000 Fahrzeuge hergestellt hatte.[9] Bei Packard sah es besser aus. Bei einer Gewinnschwelle von 80.000 Einheiten hatte man im verkürzten Modelljahr 1955 55.247[10] Autos gebaut. Das war unzureichend, aber deutlicher Fortschritt gegenüber den 30.965[11] komplett veralteten Fahrzeugen des entsprechend längeren Modelljahrs 1954.

Diese Zahlen hätten Studebaker ohne die Fusion das Genick gebrochen. Sie zerschlugen aber auch alle Hoffnungen auf eine Erholung der Studebaker-Packard Corporation. Nance ging auf das einzige vorliegende Übernahmeangebot ein um eine Insolvenz abzuwenden und trat danach zurück. Der neue Eigentümer war der Rüstungskonzern Curtiss-Wright, der auf diese Weise Steuerabschreibungen tätigen konnte und einen Rivalen im Rüstungsgeschäft eliminierte. Studebaker-Packard musste alle militärischen Produktionsstätten samt Lieferverträgen an Curtiss-Wright abgeben und den Produktionsstandort Detroit aufgeben. Alle verbliebenen Automobilaktivitäten wurden nach South Bend (ins Werk von Studebaker) verlegt.

Curtiss-Wright-Präsident Ron Hurley liess für sich dieses Packard Hawk Cabriolet als Einzelstück anfertigen (1958)

Hierin ist die Existenz der als „Packardbaker“ verulkten Packard-Modelle mit Studebaker-Technik begründet: Es handelte sich um in Badge-Engineering entstandene Versionen des Studebaker President (1957–1958) und des Studebaker Golden Hawk alias Packard Hawk. Dies war eine Notlösung mit innovativen Ansätzen wie dem ersten Facelift mit Kunststoffteilen. Ein konkurrenzfähiges Auto im angestammten Luxusbereich (Cadillac, Lincoln, Imperial) oder auch nur in der oberen Mittelklasse (Buick, Oldsmobile, Mercury, Dodge) war somit ausgeschlossen, das Geld und die Erfolgsaussichten fehlten und das Werk benötigte Kapazitäten für den neuenKompaktwagen Studebaker Lark. 1958 erschien der letzte Packard. Von den wenigen Packard-Motoren im Studebaker Golden Hawk abgesehen, kam der eigentliche Zweck der Fusion, durch größere Losgrößen eine Rationalisierung zu ermöglichen, nie zustande. Um in der Oberklasse wenigstens präsent zu bleiben, bemühte sich Studebaker-Packard um die US-amerikanische Vertretung für Mercedes-Benz, woraufhin viele Studebaker-Händler auch deren Autos verkauften.

Wieder Studebaker Corporation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Studebaker Hawk GT
Armaturen eines Studebaker Hawk GT
Der Studebaker Sceptre, ein Brooks-Stevens-Entwurf für das Modelljahr 1966, blieb ein Prototyp.

Finanzielle Zwänge diktierten, dass der 1959 vorgestellte, für die Marke überaus wichtige Kompaktwagen Studebaker Lark auf alter Technik aufbauen musste. So war der V8-Motor bereits 1952 erschienen, das Fahrgestell wurde 1953 eingeführt und für den Lark nur verkürzt. Die Karosseriestruktur war vom 1955er Facelift abgeleitet, die ihrerseits bereits ein Facelift gewesen war. Trotzdem rettete der Lark den Konzern vorübergehend. Als sich das Marktsegment mit Compacts der großen Anbieter zu füllen begann, verlor der alternde Lark seine Konkurrenzfähigkeit. Immerhin war der Lark bis 1963 der einzige Compact mit V8-Motor.

Erst 1962 verschwand der Name Packard aus dem Konzernnamen.

Ein Ergebnis der fehlenden Mittel war, kurios genug, der Sportwagen Studebaker Avanti, der 1963 vorgestellt wurde. Er war mit vorhandener Technik einfach herzustellen (er basierte auf dem Lark) und erhielt eine überaus leichte, klar gezeichnete Karosserie aus GFK, wodurch die Herstellungskosten vermindert wurden. Der Entwurf dazu stammt von Raymond Loewy. Das Auto war als Imageträger gedacht und mit leistungsgesteigerten V8-Motoren erhältlich; der Hersteller bezeichnete es mit einiger Berechtigung als „Schnellstes Serienauto der Welt“.[12]

Etwa zur gleichen Zeit arbeitete Designer Brooks Stevens an einer Überarbeitung des Lark, die zu neuen Modellnamen führte, und an einem Show car im Stil des Mercedes-Benz SSK von 1928. Studebaker war nicht uninteressiert, verfolgte das Projekt einer Kleinserie aber aus Kostengründen nicht weiter. Dass dem neuen Avanti keine Konkurrenz aus dem eigenen Haus entstehen sollte, dürfte auch eine Rolle gespielt haben. Ab 1964 stellte Stevens den Excalibur in einer eigenen Fabrik in Milwaukee her, zunächst mit Studebaker-Technik (Serie I) und später zunehmend Komponenten des Chevrolet Corvette C3 her.

Ebenfalls ab 1963 entstanden mit geringem Budget noch drei Prototypen bei der Carrozzeria Sibona-Basano in Turin, die Stevens für die Modelljahre 1964 bis 1966 vorgesehen hatte, darunter der Studebaker Sceptre; Loewy entwarf parallel Karosserievarianten zum Avanti, die als Einzelstücke bei dem französischen Karosseriebauer Pichon-Parat entstanden. Letztlich fehlten Studebaker 1963/64 jedoch die finanziellen Mittel, um diese neuen Modelle in die Serienfertigung zu nehmen.[13][14]

Im Dezember 1963 gab das Unternehmen die Betriebe in South Bend auf und verkaufte die Marke Avanti an Nate Altman, der die Produktion des Autos unter dem Namen Avanti II dort fortführte. Die Nutzfahrzeugherstellung wurde aufgegeben und die Automobilproduktion an den letzten noch übrig gebliebenen Standort in Hamilton, Ontario, verlagert, wo Studebaker bis zum Mai 1966 produzierte, bevor sich der Konzern ganz aus diesem Sektor zurückzog.

Viele Studebaker-Händler wechselten danach zu Mercedes-Benz. Die Testgelände wurden vom früheren Zulieferer Bendix Corporation gekauft, der die Grundstücke später zur Nutzung als Park an die Parkverwaltung in St. Joseph County, Indiana verschenkte. Als Bedingung für die Schenkung erhielt der Park den Namen Bendix Woods.

Studebaker-Worthington[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach 1966 existierte Studebaker weiter als geschlossene Investment-Gruppe, deren Einnahmen sie aus diversen Tochtergesellschaften schöpfte, darunter STP, Gravely Tractor, Onan Electric Generators und Clarke Floor Machine. Studebaker wurde 1967 von Wagner Electric aufgekauft. Danach fusionierten sie mit der Worthington Corporation und bildeten Studebaker-Worthington, bevor diese 1979 von McGraw-Edison erworben wurde. McGraw-Edison wurde dann selbst 1985 von Cooper Industries gekauft, die aber all ihre Automobil-Bereiche einige Jahre später an Federal-Mogul abstieß.

Wie vom Forbes Magazine im Jahr 2004 in einem Artikel über Firmen, die den Börsenkrach 1929 überlebten, berichtet wurde, existieren die Überreste des Autobauers immer noch als Studebaker-Worthington Leasing, eine Tochtergesellschaft der State Bank of Long Island.

Modelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenwagen bis 1942[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modelljahr Modelle
1902 Electric
1903 Electric
1904 Electric
1905 Electric
1906 Electric
1907 Electric, Modell L, Modell G, Modell H
1908 Electric, Modell H, Modell A, Modell B
1909 Electric, Modell A, Modell B, Modell C, Modell D
1910 Electric, Modell H, Modell M, Modell G-7
1911 Electric, Modell G-8, Modell G-10
1912 Electric
1913 Modell SA25, Modell AA25, Modell E
1914 Modell SC, Modell EB
1915 Modell SD, Modell EC
1916 Modell SF, Modell ED-6
1917 Modell SF, Modell ED
1918 Light Four, Light Six, Big Six
1919 Light Four, Light Six, Big Six
1920 Light Six, Special Six, Big Six
1921 Light Six, Special Six, Big Six
1922 Light Six, Special Six, Big Six
1923 Light Six, Special Six, Big Six
1924 Light Six, Special Six, Big Six
1925 Standard Six, Special Six, Big Six
1926 Standard Six, Special Six, Big Six
1927 Standard Six Dictator, Special Six Commander, Big Six President
1928 Dictator, Commander, President
1929 Dictator, Commander, President
1930 Six, Dictator, Commander, President
1931 Six, Dictator, Commander, President
1932 Six, Dictator, Commander, President
1933 Six, Dictator, Commander, President
1934 Dictator, Commander, President, Land Cruiser
1935 Dictator, Commander, President, Land Cruiser
1936 Dictator, President, Land Cruiser
1937 Dictator, Commander, President, Land Cruiser
1938 Commander, State President, Land Cruiser
1939 Champion, Commander, State President, Land Cruiser
1940 Champion, Commander, President, Land Cruiser
1941 Champion, Commander, President, Land Cruiser
1942 Champion, Commander, President, Land Cruiser

Personenwagen ab 1946[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauzeit Baureihe Anmerkung Bild

Kompaktklasse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1957 bis 1958 Scotsman Vereinfachter Champion, Anfangs Champion Scotsman, damals billigstes Auto der USA
1959–1961 Lark Kompaktwagen Studebaker Lark VIII.jpg
1962–1966 Lark Deutliches Facelift zur erneuten Kostensenkung 1964 Studebaker Daytona Sedan.jpg
1963–1966 Wagonaire Kombi auf Basis des Lark

Mittelklasse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1946–1952 Champion Erstes Modell nach dem Krieg 1950 Studebaker Champion.jpg
1953–1956 Champion Neues, ungewöhnlich flaches Modell 1953StudebakerChampionStarlightCoupe.jpg
1957–1958 Champion letzte Generation
1954–1956 Conestoga Kombi auf Basis des Champion

Fullsize[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1947–1958 Commander Modellwechsel analog dem Champion Studebaker-commander-starliner-1953.jpg

Oberklasse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1947–1954 Land Cruiser Verlängerter Commander Daddoug53.JPG
1955–1958 President Studebaker President State Hard-top.jpg

Coupé[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1956–1964 Hawk Coupé auf Basis des Champion Studebaker Silver Hawk.jpg
1963 Avanti Sportcoupé Studebaker Avanti.jpg

Nutz- und Militärfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine BM-13-Katjuscha-Raketenabschussrampe auf einem Studebaker-US6-Fahrgestell
Studebaker M29 Weasel
Studebaker Bus 1938
Studebaker M-Serie M16 52A (1948)
Studebaker Transtar Pickup 3-E (1957/58)
Modelljahr Modelle
1937 Coupe Express
1938 Coupe Express
1939 Coupe Express
1940 Coupe Express, M-Serie
1941 M-Serie, US6
1942 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1943 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1944 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1945 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1946 M-Serie
1947 M-Serie
1948 M-Serie
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956 Transtar
1957 Transtar
1958 Transtar, Scotsman
1959 Scotsman
1960 Transtar, Champ
1961 Transtar, Champ
1962 Transtar, Champ
1963 Transtar, Champ
1964 Champ

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. studebakerfamily.org: A Brief History of the Studebaker Family
  2. studebakerhistory.com: Timeline
  3. a b bakerslookout.com: Studebaker Museum Hagerstown: Albert R. Erskine Exhibit
  4. a b c coachbuilt.com: Studebaker
  5. a b Smithsonian Institute: From Horses to Horsepower – Studebaker Helped Move a Nation.
  6. Kimes: Standard Catalogue, 1996, S. 1409.
  7. coachbuilt.com: Kentucky Wagon Manufacturing Company
  8. Richard von Frankenberg und Otto Neubauer: Geschichte des Automobils. Sigloch Edition, Künzelsau, ISBN 3-89393-197-X, S. 285.
  9. Ward: Fall of the Packard Motor Car Company (1995), S. 167–168
  10. packardinfo.com: Packard Model Information / 1955 Model Year
  11. packardinfo.com: Packard Model Information / 1954 Model Year
  12. Don Francisco: Bonneville Wrap-Up, Hot Rod Magazine, Januar 1964, S. 80−83 (PDF; 8,8 MB)
  13. Asa E. Hall, Richard M. Langworth: The Studebaker Century: A National Heritage. Dragonwyck Publishing Inc., Contoocook, New Hampshire, Vereinigte Staaten 1983, ISBN 978-0-96061-481-3, S. 387 (englisch).
  14. Umfassender Bericht zu den letzten Studebaker-Prototypen auf dem Webportal howstuffworks.com, abgerufen am 28. Januar 2016 (englisch).

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • James H. Moloney: Studebaker Cars. Crestline Publishing, Sarasota FL 1994, ISBN 0-87938-884-6. (englisch)
  • Terry Ehrich (Hrsg.): The Hemmings Book of Postwar American Independents. Hemmings Motor News, Bennington VT 2002, ISBN 1-59115-001-9. (enthält einen Fahrbericht aus Special Interest Auto. über den Studebaker Avanti) (englisch)
  • Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1996, ISBN 0-87341-428-4. (englisch)
  • John Gunnell (Hrsg.): Standard Catalogue of American Cars 1946–1975. 4. überarbeitete Auflage. Krause Publications, Iola WI 2002, ISBN 0-87349-461-X. (englisch, CD-ROM/PDF)
  • John Gunnell: Standard Catalogue of American Muscle Cars 1960–1972. Krause Publications, Iola WI 2006, ISBN 0-89689-433-9. (englisch)
  • Richard v. Frankenberg, Marco Matteucci: Geschichte des Automobils. Sigloch Service Edition / STIG, Turin 1973, ISBN 3-8003-0100-8.
  • Hans-Otto Neubauer (Hrsg.): Chronik des Automobils. Chronik-Verlag im Bertelsmann Lexikon-Verlag, Gütersloh/München 1994, ISBN 3-570-14338-4.
  • Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die große Automobil-Enzyklopädie. 100 Jahre Geschichte. 2500 Marken aus 65 Ländern. 2. Auflage. BLV Buchverlag, München/Wien/Zürich 1992, ISBN 3-405-12974-5.
  • Ferdinand Hediger: Klassische Wagen 1919–1939. Hallwag-Verlag, Ostfildern 1998, ISBN 3-444-10348-4.
  • Roger Gloor: Nachkriegswagen. Personenautos 1945–1960. Hrsg. Automobil Revue. 2. Auflage. Hallwag-Verlag, Bern/Stuttgart 1982, ISBN 3-444-10263-1.
  • Roger Gloor: Personenwagen der 60er Jahre. 3. Auflage. Hallwag-Verlag, Ostfildern 1998, ISBN 3-444-10307-7.
  • G. N. Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. 2. Auflage. Dutton Press, New York 1973, ISBN 0-525-08351-0. (englisch)
  • G. N. Georgano (Hrsg.), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. MBI Motor Books International, Osceola WI 1979, ISBN 0-87341-024-6. (englisch)

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Studebaker – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien