Diskussion:Andrea Doria (Schiff, 1953)

Dieser Artikel war am 26. Juli 2010 der Artikel des Tages.

Verschiedenes

ausgelagert aus dem Personenartikel Andrea Doria. --Anathema <°))))>< 12:29, 24. Jan 2005 (CET) Wer hat denn da jetzt von wem abgeschrieben: ‹http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,druck-382948,00.html ›?

Wer hat denn da jetzt von wem abgeschrieben: ‹http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,druck-382948,00.html ›?

Ich habe mal die Aussage Stockholm = einziges Kreuzfahrtschiff der DDR geändert. Die DDR erwarb Mitte der 80er Jahre das ehemalige ZDF-"Traumschiff" MS ASTOR und ließ es unter dem Namen MS ARKONA unter anderem nach Kuba fahren. Muggenhorst 00:13, 31. Dez 2005 (CET)

Die DDR hat sogar mal ein Kreuzfahrtschiff selbst gebaut, die Fritz Heckert. Mehr zu den DDR-Kreuzfahrtschiffen siehe hier.

Übrigens funktioniert der Weblink http://www.carlonordling.se/doria/doria.html derzeit nicht. --Axel1963 14:00, 2. Aug. 2008 (CEST)

Den Satz: "Mögen sich, schrieben die Zeitungen später, schlechte Witterung, Leichtsinn und Technikgläubigkeit addiert haben, die 17 ist der Rechnung unbedingt hinzuzufügen." verstehe ich nicht. Ist das so ne Art Seemansaberglaube? Sollte besser erläutert werden PsychoMcPhail 08:39, 25. Jul 2006 (CEST)

Trivia

Ich habe den an der Andrea Doria spielenden Teil der Handlung des Romans Im Sturm, den ich gerade mal wieder lese, hinzugefügt. Wen es interessiert: 1. Auflage des Taschenbuchs, 9/1996, Goldmann/Blanvalet, S. 481 - 489 --Corsair bs 22:57, 21. Jul. 2008 (CEST)

diametrale Kollision

Nennt man das in der Schifffahrt so, wenn ein Schiff ein anderes senkrecht Mittschiffs trifft?
Es handelt sich nach meinem geometrischen Empfinden um eine rechtwinkelige Kollision
Gonesoft 18:50, 28. Sep. 2007 (CEST)

Über den Ausdruck bin ich auch gerade gestolpert, kann mir darunter nichts so recht vorstellen. :-/ Spartanischer Esel 16:31, 13. Dez. 2007 (CET)

Schuld von Johansson und andere Unstimmigkeiten

Johansson wurde nicht schuldig gesprochen. Aus der Luft gegriffen ist die Behauptung er hätte Steuerbord und Backbord verwechselt. Nachweislich hat die Besatzung der Andrea Doria die Geschwindigkeit nicht den Vorgaben entsprechend erniedrigt während sie im Nebel fuhr. Dies war kurz vor dem Zusammenstoss der Fall. Warum die Logbücher der Andrea Doria nicht von Bord genommen wurden, bleibt das Geheimnis der italienischen Besatzung. Ich vermisse ferner den Hinweis auf das unseemännische Verhalten der Besatzung der Andrea Doria. Oft fuhren Rettungsboote nur mit Mannschaftsmitgliedern besetzt zur Ile de France.

Je länger ich darüber nachdenke, desto mehr habe ich Probleme mit dem Satz "Das Wrack der Doria liegt in ca. 70 Meter Tiefe und gilt wegen des unsicheren Wetters, der widrigen Strömungsbedingungen und der Wassertiefe als „Mount Everest der Wracktaucher“." Den Mount Everest als Synonym für schwierige Erreichbarkeit heranzuziehen, halte ich für falsch, gilt er doch, gerade im Vergleich zum K2 und der Annapurna als relativ "einfach" zu besteigender Achttausender. Vorschläge? Muggenhorst 12:38, 20. Jun 2006 (CEST)

Es stimmt, dass nach den Kollisionsverhütungsregeln Schiffe (wie Autos im kontinental-europäischen Strassenverkehr) "nach rechts ausweichen", sprich einander "Backbord an Backbord" passieren müssen. Das gilt aber nur für Schiffe, die direkt oder in geringem Abstand aufeinander zufahren (was ja ausserhalb von Schifffahrtsstrassen durchaus nicht verboten ist). Ansonsten gilt die "Kurshalter-Pflicht" (die allerdings nicht nur hier gilt, sondern auch noch andere Schiffsbegegnungen betrifft). Wenn also in entgegengesetzter Richtung fahrende Schiffe einen ausreichenden Abstand haben (und die Kurse der "Andrea Doria" und der "Stockholm" sollen etwa zwei Meilen voneinander entfernt gewesen sein), dann widerspricht es den gesetzten Regeln, wenn die "Stockholm" plötzlich ihren Kurs verlässt und geradewegs auf das entgegenkommende Schiff zufährt. Da ist es schnurzpiepe, was der Brückenoffizier mit blossem Auge, mit dem Fernglas, auf dem Radar oder wegen Nebel oder Nichtnebel sieht oder nicht sieht. Und wenn er dann (wie weiter unten im Artikel erwähnt) kurz vor der Kollision auch noch "hart Steuerbord" drehen lässt, dann ist das fast, als hätte er die Andrea Doria mit Absicht rammen wollen. (Das meine ich aber natürlich nicht im Ernst.) Aber "hart Backbord" wäre richtig gewesen; wobei ich davon ausgehe, dass die Information über dieses absolut widersinnige Kommando hier im Artikel zutrifft. Da mir diese Fehlentscheidung des Brückenoffiziers der Stockholm aber fast undenkbar scheint - bitte die Richtigkeit dieser Information überprüfen!) Denn die Quintessenz des sog. "Manövers des letzten Augenblicks" ist: Nicht VOR DEN BUG oder IN RICHTUNG des sog. "Kollisions-Gegners" zu fahren. <kreuz des südens> (nicht signierter Beitrag von 84.168.227.102 (Diskussion) 19:03, 26. Jun. 2010 (CEST))

Übrigens: Im selben Sinne war die Entscheidung von Kapitän Calamai der "Andrea Doria" ("a sinistra! a sinistra! - Backbord! Backbord!" durchaus richtig, obwohl sie später heftig kritisiert wurde. Der reinen Lehre vom "Manöver des letzten Augenblicks" nach hätte er versuchen müssen, nicht vor den Bug der "Stockholm" zu laufen; also "a destro! - Steuerbord" befehlen können. Aber bei der Masse-Trägheit seines grossen Schiffes (deren er sich sicherlich bewusst war) hätte er das in keinem Fall mehr geschafft. Seine einzige Chance war zu versuchen, durch Abdrehen von dem Kollisionsgegner die Entfernung zu diesem zu erhöhen und die "Stockholm" - wenn es gut gegangen wäre - auf kürzeste Entfernung achtern passieren zu lassen. <kreuz des südens> (nicht signierter Beitrag von 84.168.227.102 (Diskussion) 20:11, 26. Jun. 2010 (CEST))

Moin! Ich hoffe Du ziehst deine Schlußfolgerungen nicht alleine aus dem (grottenschlechten) Abschitt über die Kollision. Gruß, --SteKrueBe ^Office 23:37, 26. Jun. 2010 (CEST)

Moin! Welche Quelle sagt, "die Kurse der Andrea Doria und der Stockholm sollen etwa zwei Meilen voneinander entfernt gewesen sein"? --Logo 23:53, 26. Jun. 2010 (CEST)

Auch moin! Meine Antwort auf die kritischen Einwendungen: (1) Meine Quelle ist die am 20.06.2010 vom ZDF ausgestrahlte Sendung "Terra X -- Das Ende der Andrea Doria" (derzeit noch nachzusehen in der ZDF-Mediathek). (2) Habe diese Quelle heute nochmal überprüft und muss leider zugeben, dass ich mich leicht falsch erinnert habe: Der Brückenoffizier der "Stockholm" soll festgestellt haben, dass er von seinem Plankurs um zwei SM nach Norden abgewichen war. (Das sass mir bei meiner o. Feststellung im Kopf.) Zu diesem Zeitpunkt betrug der Abstand zwischen dem aktuellen (bzw. gedanklich verlängerten) Kurs seines Schiffes und dem aktuellen (bzw. gedanklich verlängerten) Kurs der "Andrea Doria" lt. Sendung in Wirklichkeit 1.2 bis 1.3 sm. OK. Tut mir leid. (3) Aber auch dieser Abstand gibt keinen Anlass, die Kurshalterpflicht zu verletzen. Anders ausgedrückt: Auch bei einer Entfernung von 1.2 sm dürfen in Gegenrichtung fahrende Schiffe "Steuerbord an Steuerbord" passieren. (In Wirklichkeit greift in diesem Fall die Regel "Passage Backbord-Backbord" nicht.) (4) Die Kurshalterpflicht einmal verletzt, konnte die "Stockholm" ihren Kurs nach Süden korrigieren, womit sie sofort die Regel "Rechts vor Links" für sich in Anspruch nehmen konnte. Dann hätte die "Andrea Doria" in der Tat vor ihr nach Steuerbord bzw. Norden ausweichen müssen. (Eine entsprechende Regelung gibt es m. E. im Seerecht nicht, weil halt im Prinzip die Grundregel der Kurshalterpflicht auch diesen Fall erfasst; aber im Strassenverkehr heisst das "Vorsätzliches Nehmen der Vorfahrt" und ist bei einem Unfall strafbar.) (5) Dass Schiffe die Regel "Rechts vor Links" manchmal fast bis zur bitteren Neige ausschöpfen, musste ich mehr als einmal auf der Brücke der Fähre Hamburg - England erleben. Beispiel: Auf einer Rückfahrt von England (= Ostkurs mit "Vorfahrtsrecht" vor aus nördlicher Richtung kommenden Schiffen) fuhr ein grosser Frachter nachts mit mindestens 30 Knoten Fahrt direkt vor unseren Kurs und versuchte anscheinend, uns wenn möglich vorm Bug zu passieren; besann sich erst höchstens drei Kabel vor uns auf unser Vorfahrtsrecht (drei Kabel sind ein Nichts bei diesem hohen speed) und rauschte in einem Abstand von etwa einem Kabel achtern an uns vorbei. Da stehen manchmal die rüdesten Cowboys auf der Brücke. OK - dieser Frachter hat die Vorfahrtsregel beachtet (wenn auch im allerletzten Augenblick, in dem wir selbst nichts mehr hätten unternehmen können); aber die Hamburg-England-Fähre hatte ein paar Jahre später genau aus diesem Grund eine saftige Kollision mit einem schnellen norwegischen Frachter, der auf der Fähre mehrere Tote kostete.) (6) Deshalb wundert mich das Verhalten des Brückenoffiziers der "Stockholm" überhaupt nicht. Ich frage mich nur, wie er anfangs der fünfziger Jahre ohne die modernen Hilfsmittel wie GPS in stockdusterer Nacht angeblich eine Abweichung von zwei SM von seinem Plankurs feststellen konnte. Und dann mir nichts dir nichts die Entscheidung traf, seinen Kurs ohne weitere Erwägungen (hinsichtlich Kurshalterpflicht usw.) zu korrigieren, was ihn den Kurs der "Andrea Doria" fatal kreuzen liess. (7) Last not least: Meine Anmerkung zum Manöver der "Stockholm" in letzter Sekunde bezieht sich ja gerade nicht auf einen Abschnitt im Artikel. Ich bitte vielmehr, die Angabe im Artikel zu überprüfen. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass selbst ein Cowboy auf der Brücke ein absolut hirnrissig falsches Kommando gibt. (nicht signierter Beitrag von 84.168.217.51 (Diskussion) 17:03, 27. Jun. 2010 (CEST))

Nabend nochmal! Ist nicht bös gemeint, aber nach dem, was Du schreibst (und wie), nehme ich an, Du stehst noch nicht mit Patent auf der Brücke. Da geht einiges durcheinander (Vorfahrtsrecht vs. Kurshaltepflicht, usw.). Unabhängig davon bleiben bei der Kollision Stockholm/Andrea Doria zwei richtige Punkte die Du ansprichst. Zum einen die Frage der geplanten/ungeplanten Backbord/Backbord-Passage, zum anderen die Manöver des letzten Augenblicks (wenn sie denn als solche gelten konnten). Darüber würde ich aber alleine vor dem Hintergrund der jeweils abweichenden Aussagen der Beteiligten im Untersuchungsverfahren nicht so explizit urteilen. Wie dem auch sei, die beiden Abschnitte zur Kollision sind gelinde gesagt "nicht schön". Mal schauen, was ich an Quellen finde, ums zu verbessern. Gruß, --SteKrueBe ^Office 18:54, 27. Jun. 2010 (CEST)

Anzahl der Toten

In diesem Artikel ist von 46, im Artikel Stockholm (Schiff) jedoch von 47 Todesopfern die Rede. Bitte überprüfen und korrigieren. --NEUROtiker 16:47, 25. Jul 2006 (CEST)

Im Text ist nun von 469 Toten die Rede; stimmt in keinem Fall <<-- unsignierter Beitrag

In einer ZDF-Dokumentation ist die Rede von 51 Toten (http://www.zdf.de/terra-x/das-ende-der-andrea-doria-5402376.html). Was stimmt denn jetzt? --Wiki.kb (Diskussion) 17:24, 7. Apr. 2016 (CEST)

Gerettete

"allein die Stockholm unter Kapitän Gunnar Nordenson nahm mehr als 15 der Passagiere und Crewmitglieder auf." Nur 15?? Ergibt nicht wirklich Sinn. Müsste wohl 1500 heißen?

ZDF

Eben gerade (18.2.2007) kam im ZDF eine Reportage zu dem Untergang, die teilweise auf neueren Erkenntnissen fußt. Das widerspricht dem Artikel in einigen Teilen. Zum einen hielt sich die Andrea Doria 10 Stunden nach der Kollision über Wasser - nach diesen Schäden erstaunlich. Das Schiff hatte weit weniger Konstruktionsmängel als lange Zeit behauptet. Taucher untersuchten die Schäden im Wrack - diese waren erheblich schlimmer als bisher angenommen. Der Rumpf war massiv beschädigt, ebenso der Kiel. Das hätte kein Schiff ausgehalten. Die Reportage führte auch an, daß die Andrea Doria ihr Radar benutzte und korrekt ablas - im Gegensatz zur Stockholm! Die Stockholm fuhr auf der nördlichen Seite der Route (2sm zu weit nördlich), und damit auf der Seite, die eigentlich für einlaufende Schiffe gedacht war. Beide Schiffe liefen anfangs parallel im Abstand von ca. 1,5sm, hätten also sich unbeschadet passiert. Doch dann änderte die Stockholm zuerst den Kurs auf Steuerbord - Richtung Andrea Doria. Usw., usw. Ich will den Artikel nicht umschreiben, deshalb das hier als Anmerkung. Er könnte Überarbeitung vertragen und wirkt nicht ganz neutral. 217.95.131.11 20:38, 18. Feb. 2007 (CET)

ich fand eher, die Reportage war nicht ganz neutral. Woher nämlich das Wissen kommt, dass die Doria südlich fuhr und das Manöver von der Stockholm ausging, ist mir nicht ganz klar. Kurz darauf wurde ja auch die andere Möglichkeit angeschnitten --schlendrian •λ• 20:49, 18. Feb. 2007 (CET)

Ich fand eher, die Reportage war Schmu. Man hat sich aufs "Aufdecken" verlegt und nicht einen Vertreter der seit 50 Jahren gängigen Auslegung befragt. - Die ZDF-Reportage wusste zuletzt selbst nicht mehr, wer Nord- und wer Süd-Kurs fuhr. - Anderes Beispiel: Station Nantucket meldet 10 Meilen Sicht (laut Reportage), aber die Mainzer Wetterfrösche wissen 50 jahre später, dass der Schwede im Nebel war. - Nautisch hat übrigens der auffallend schlecht in Szene gesetzte Schwede Recht: Man weicht auf Kollisionskurs niemals nach Backbord aus, wie es die Andrea Doria tat. Stattdessen wurde die Andrea-Doria-Aussage "Wir haben es mit Geschwindigkeit versucht" nicht hinterfragt. Wo war denn die Computersimulation der Variante: Andrea Doria gibt voll zurück und geht regelgerecht nach Steuerbord? Unwissenschaftlich und schlechter Journalismus - urteile ich nicht als Schwede oder Italiener, sondern als Segler. --Logo 02:22, 19. Feb. 2007 (CET)

Man weicht grundsätzlich nach Steuerbord (rechts) aus. Zumindest ist das heute so. Welche Regeln damals galten, weiß ich nicht. Außerdem muß der nicht ausweichpflichtige seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten. Wenn hier beide scheinbar aufeinander zu fuhren, tritt der Sonderfall ein und beide hätten nach Stb ausweichen müssen. Das kann man mit einem Radar sehr gut machen. Sollte der Normalfall herrschen und nur einer ist ausweichpflichtig, dann kann/muss der Kurshalter das Manöver des vorletzten oder des letzten Augenblicks machen. Vorletzter Augenblick bedeutet, wenn der Ausweichpflichtige nichts tut, dann darf ich als Kurshalter etwas machen. Im letzten Augenblick muss ich sogar etwas tun. Deshalb sind bei Unfällen auf See anders als im Straßenverkehr immer beide dran. Manöver sind im Übrigen so auszuführen, dass sie auch bemerkt werden. Die Verringerung der Fahrt um einen Knoten bringt da garnichts. JürgenWOB 10:53, 19. Feb. 2007 (CET)

Naja, will ja die Reportage nicht zu sehr verteidigen, aber "von damals" wurde der Steuermann der Stockholm befragt und auch der Anwalt der A.D. im damaligen Verfahren. Ein Widerspruch in der Aussage des Steuermanns war, daß er behauptete, es hätte kein Nebel geherrscht, aber er angab, die Lichter der A.D. nicht gesehen zu haben, als sie auf unter zwei Meilen rankam. Also doch Nebel... dann wurden noch Probleme mit der Radaranlage auf der Stockholm erklärt (im Dunkeln Beschriftung nur mit Taschenlampe lesbar, Entfernungsskalen-Angabe zu klein, so daß ein 2sm entferntes Schiff als 6sm entfernt angenommen werden konnte usw. Es wurden auch beide Varianten vorgestellt, wer wo fuhr (A.D.-Version vs. Stockholm-Version). Angenommen wurde die A.D.-Version ohne triftige Argumente, das stimmt. Anhand der Position und Lage des Wracks (Kurs) müßte man doch noch einige Rückschlüsse ziehen können? Naja, die Reportage wollte offenbar die andere Seite hervorheben, nachdem 50 Jahre lang was anderes angenommen wurde. Ein paar Daten war aber wirklich neu, war also nicht alles so falsch dran.

Achja nochwas: laut Reportage waren beide Schiffe bei Lloyds of London versichert, welche ein Interesse am außergerichtlichen Vergleich hatten (billiger, 6 Mio $ Zahlungen an Opfer statt 16 Mio $), evtl. ein Grund weswegen das Verfahren so merkwürdig ablief... 84.167.144.233 19:39, 19. Feb. 2007 (CET)

Bei guter Sicht braucht man kein Radar, dann sieht man sich gegenseitig und kann ausweichen. Ohne Nebel hätte es also nicht zu dem Unfall kommen können. Herrscht Nebel, dann hat man seine Fahrt zu minimieren, evtl. bis auf gerade mal Steuerfähigkeit. Die A.D. zumindest ist nach Aussage des Berichtes mit 22 kn durch den Nebel gedampft. Die haben die Fahrt also um 1 kn verringert. Wie oben schon erwähnt ist es zumindest heute so, dass bei Seeunfällen grundsätzlich immer beide dran sind, denn wenn sich zumindest einer richtig verhält, passiert nichts oder zumindest nicht so viel. Ich zitiere mal aus den Kollisionsverhütungsregeln (vormals Seestraßenordnung): Regel 19 Verhalten von Fahrzeugen bei verminderter Sicht b) Jedes Fahrzeug muß mit sicherer Geschwindigkeit fahren, die den gegebenen Umständen und Bedingungen der verminderten Sicht angepaßt ist. Ein Maschinenfahrzeug muß seine Maschinen für ein sofortiges Manöver bereithalten. ... d) Ein Fahrzeug, dass ein anderes Fahrzeug lediglich mit Radar ortet ... so muß es nach Möglichkeit folgendes vermeiden: i) eine Kursänderung nach Backbord ... JürgenWOB 10:25, 20. Feb. 2007 (CET)

Andrea Doria gehoben?

Vor ein paar Jahren (ca. 1993) war ich in Genua und machte eine Hafenrundfahrt. Da erzählte die Führerin, da hinten würde die Andrea Doria liegen, die sei gehoben worden. Stimmt das? Also in dem Fernsehbericht im ZDF wurde gesagt, ein Taucher sei 2004 (oder so ähnlich, aber in den 2000ern)ums Leben gekommen beim Tauchgang zur A. Doria. JürgenWOB 10:56, 19. Feb. 2007 (CET)

Es dürfte mehrere Schiffe mit dem Namen geben. "unsere" A.D. ist sicher nicht gehoben worden. --Logo 11:05, 19. Feb. 2007 (CET)

Meum-Spekulationen

Er hat keine Beweise. Selbst in der ZDF-Reportage waren die Entfernungsangaben ablesbar. Das Gerede über Taschenlampen und Glühbirnen war purer Schmu. Natürlich ist das Radar auf einer dunklen Brücke besser lesbar als bei Beleuchtung. - Caruthers wurde im ZDF zwar immer genannt, aber was seine Gründe für die abweichende Meinung war, wurde nicht erwähnt. Gibts dafür irgendeine Quelle? --Logo 10:36, 25. Feb. 2007 (CET)

Lesenswert-Kandidatur: SS Andrea Doria (Archivierung Abstimmung 18. bis 25. Februar 2007)

Schöner Artikel über das 1956 gesunkene italienische Passagierschiff. Als unbeteiligter

•  Pro --schlendrian •λ• 19:29, 18. Feb. 2007 (CET)
• abwartend, da noch einige Anmerkungen
  • In der Einleitung wird von 46 Todesopfern gesprochen, der Text selbst spricht von 46 Opfern bei der Kollision, 2 bei der Bergung und 1 weiteren bei der Evakuation. Aus den Zahlen der Passagiere und Besatzungen geht eine Gesamtpersonenanzahl von 1706 hervor. Bei 1660 geretteten wäre das eine Opferzahl von 46. (Ja, ich rechne Zahlen gern mit. ;))
  • Strukturelle Probleme: Was hat die "Sicherheit und Seetüchtigkeit" mit der Geschichte zu tun? Warum kommt die Bauphase erst ganz zum Schluss der Geschichte? Die Strukturellen Probleme haben meiner Meinung nach gar nix mit der Geschichte zu tun.
  • Unter "Entstandener Schaden" wird geschrieben, dass das Befüllen von leeren Tanks das Auftanken verteuert hätte. Bei den möglichen Ursachen am Ende des Artikels wird gesagt, dass durch das Befüllen der Tanks der Treibstoffverbrauch steigt. Ja, ich sehe ein, dass das fast das gleiche ist, aber beim Lesen dachte ich zunächst, dass durch das Auspumpen (und evtl. Säubern?) der Tanks evtl. Zusatzkosten entstehen.
  • Wenn bereits bei der Jungfernfahrt starke Querneigungen aufgetreten sind - was genau hat man gemacht, um dem Problem Herr zu werden? Gab es da Untersuchungen? War z.B. die Anweisung, die Treibstofftanks mit Wasser zu füllen eine Folge davon oder wurde das schon vorher so gehandhabt?
  • Was ist mit dem Wrack passiert? Liegt es noch auf dem Meeresgrund, wurde es geborgen?

Bitte nochmal überprüfen, dann überdenke ich das nochmal. --Carstor|?|ʘ| 21:00, 18. Feb. 2007 (CET)

Die Struktur hab ich überarbeitet, sehr viel mehr weiß ich aber leider auch nicht über das Schiff - nur dass das Wrack noch am Meeresgrund liegt und bei Tauchern recht beliebt ist --schlendrian •λ• 21:18, 18. Feb. 2007 (CET)

•  Pro Die von Carstor erwähneten Textschwächen konnte ich nachvollziehen - ging mir ähnlich. Dennoch lesenswert. -- Sebastian Bertalan 02:58, 19. Feb. 2007 (CET)

@Carstor: Zu den Opferzahlen: der en-Artikel (ist ja eine Übersetzung) ist in dem Punkt leider etwas unglücklich formuliert, es sind 46 Opfer, die anderen erwähnten sind Teil davon. Mal gucken, wie ich das umformuliere.

Zu den Tanks: sowohl als auch. Unterwegs mit dem Meerwasser aufgenommener Dreck, Algen, Fische und Blauwale müssen ja auch irgendwie wieder raus aus den Tanks, bevor man die wieder befüllen kann. Sprich: höhere Reinigungskosten und damit geringere Gewinnmargen. Andererseits bewirkt die höhere Lage bei leeren Tanks auch weniger Wasserwiderstand und damit einen geringeren Treibstoffverbrauch.

Zu den Neigungen: Afair war das Auffüllen leerer Tanks mit Meerwasser von den entwerfenden Ingenieuren von Anfang an als Standardprozedur gedacht. Vermutlich haben die schlicht nicht miteinkalkuliert, dass die Betreiber die Doria auch mal mit leeren Tanks schippern lassen könnten und die grundsätzliche Instabilität (auch mit vollen Tanks) für vernachlässigbar gehalten. (Caveat emptor: ist ein Weilchen, seit ich die Quellen gelesen hab)

Zum Wrack: Abschnitt ergänzt. Grüße, —84.139.90.172 16:09, 19. Feb. 2007 (CET)

dünnes  Pro Seebeer 20:21, 19. Feb. 2007 (CET)

klares  Pro --SVL ☺ Bewertung 20:23, 19. Feb. 2007 (CET)

• Bitte die Karte im Unterabschnitt „Kollisionskurs“ deutsch statt französisch beschriften (kann ich wegen mangelnder Französischkenntnisse nicht selber tun), danach gibt es von mir auch ein pro. -- Thomas Dancker 08:20, 20. Feb. 2007 (CET)

erledigt Seebeer 11:50, 20. Feb. 2007 (CET)

Sehe nichts was dagegen sprechen würde, daher ein klares  Pro meinerseits. --Trinityfolium_Disk.^Bew. 12:04, 20. Feb. 2007 (CET)

gefällt mir =)  Pro --Fabian 7351 Bew.^P:SEG 12:25, 20. Feb. 2007 (CET)

 Pro--Kriddl Diskussion 12:35, 20. Feb. 2007 (CET)

pro Alles klar für die Andrea Doria -- Azog, Ork von mäßigem Verstande 15:09, 23. Feb. 2007 (CET)

•  Pro Artikel gefällt mir. --Fabian ^?!? 18:53, 24. Feb. 2007 (CET)
•  Pro interessanter und informativer Artikel --Stephan 06:29, 25. Feb. 2007 (CET)

Ähem

"Nach der Andrea Doria sank kein weiteres großes transatlantisches Passagierschiff mehr, da die Passagierschiffahrt zunehmend durch den transatlantischen Flugzeugverkehr abgelöst wurde."

Der Satz implementiert, daß der zunehmende Flugverkehr Grund sei, daß seit dem keine großen Passagierschiffe mehr bei Zusammenstössen gesunken seien. Diese Ursache-Folge-Argumentation scheint mir etwas weit her geholt ;-). Mann könnte allerhöchstens sagen, aufgrund des zunehmenden Flugverkehrs wurden die Atlantiküberquerungen via großem Passagierschiff weniger. Dadurch sank das Risiko eines Zusammenstosses und somit auch eines Untergangs.

Oder seh ich da was falsch? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Gonesoft (Diskussion • Beiträge) 28.09.2007 - 18:50)

"Von den Schott-Abteilungen konnten zwei mit Wasser befüllt werden, ohne hierdurch die Sicherheit des Schiffs zu gefährden. " Hab ich mal ein bisschen umformuliert, da Schottabt. nicht dazu dienen, befüllt zu *werden*.

Die oben genannte Formulierung ist nicht nur unglücklich, sie ist so nicht richtig. Einen Zusammenhang zwischen dem sich entwickelnden Luftverkehr und nicht mehr vorhandenen Schiffskollisionen gibt es sicher nicht. Eine gewagte Theorie. Woher stammen die Opferzahlen? Mir sind je 43 auf der AD und 3 auf der Stockholm bekannt. Gibt es einen Grund, warum es zu diesem Schiff noch keine der üblichen Tabellen mit den Technischen Daten gibt? Ich würde eine erstellen. --Biberbaer 20:52, 2. Dez. 2007 (CET)

Dann mach mal :-) Gruß --Logo 09:06, 3. Dez. 2007 (CET)

done ;-) Gruß zurück--Biberbaer 15:19, 3. Dez. 2007 (CET)

Stockholm rückwärts

Meines Wissens fuhr die Stockholm nach Kollision und Aufnahme der Evakuierten rückwärts zum nächsten Hafen, da der Bug beschädigt war. Weiß dazu jemand etwas? --Abe Lincoln 23:12, 5. Sep. 2008 (CEST)

In der mir bekannten Literatur wird so etwas nicht berichtet. Das schwedische Schiff erreichte trotz schwerer Schäden mit eigener Kraft New York. Das Vorschiff wurde dann komplett erneuert. Kann ich mir auch nicht vorstellen. Ein Schiff in der Größe und mit der damaligen Antriebstechnik lässt sich nur kurze Zeit achteraus auf Kurs halten. Es gibt viele Faktoren die das Rückwärtsfahrverhalten eines Schiffes negativ beeinflussen. Siehe zum Beispiel Radeffekt. Gruß--Biberbaer 08:57, 6. Sep. 2008 (CEST)

Rückwärtsfahren mit einem Schiff ist nicht ganz einfach, das stimmt, weil das Ruder dann nicht mehr direkt von den Propellern angeströmt wird, aber im Notfall durchaus auch über lange Strecken machbar. Ob der Radeffekt ein Problem darstellte, hängt davon ab, ob das Schiff einen Propeller hatte oder zwei - bei zweien fällt er weg, da die propeller dann üblicherweise gegenläufig drehen. 79.214.75.217 10:40, 4. Aug. 2010 (CEST)

Moin! Ich nehme ganz stark an, dass die Theorie, mit einem Seeschiff dieser Größe mindestens einen Tag lang Rückwärts zu fahren, eher an Land entstand. Machbar, vielleicht - Sinnvoll, mit Sicherheit nicht. Gruß, --SteKrueBe ^Office 12:42, 4. Aug. 2010 (CEST)

@Abe Lincoln: Warum genau soll die Stockholm deines Wissens denn rückwärts gefahren sein? Weil der Bug verzogen war, oder weil dort ein Leck war? Wenn er nur verzogen war, ist es doch quasi nur ein "Trimmungsproblem" und man kann bestimmt fast so gut vorwärts fahren wie mit unbeschädigtem Bug, stelle ich mir vor. --Axel1963 13:02, 4. Aug. 2010 (CEST)

Tiefe des Wracks

Im Unterpunkt "Das Wrack" ist davon die Rede, dass die Oberseite des Wracks "in zunächst nur 50 Metern Wassertiefe lag". Kann mir jemand erleutern, wie ich das "zunächst" zu verstehen habe? Dieser nicht signierte Beitrag stammt von Benutzer:Aiden (nachgetragen von) Biberbaer 08:27, 15. Mär. 2009 (CET)

Ich habe es so verstanden, dass das Wrack a) in den Boden eingesunken und b) mit der Zeit "eingefallen", also innerlich zusammengebrochen ist, und somit die oben liegende Seite tiefer unter der Wasseroberfläche liegt als anfangs. Der Rumpf liegt ja auf der Seite, wofür er bestimmt nicht gebaut wurde... --Axel1963 09:25, 15. Mär. 2009 (CET)

Anzahl der Fahrten

Die Andrea Doria sank bei ihrer 51. Fahrt. Weiter unten im Kapitel "Bauphase und Jungfernfahrt" (am Ende) steht jedoch, dass sie 1956 ihre hundertste atlantische Überquerung gehabt habe. Das würde ja an ein Wunder grenzen. -- 84.185.39.169 00:28, 9. Jan. 2010 (CET)

Die Andrea Doria sank auf ihrer 51. Rundreise. Zu einer Rundreise gehören immer zwei Überquerungen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 01:09, 9. Jan. 2010 (CET)

Ich bin auch über das Thema 51. Fahrt / 100. Überquerung gestolpert. Schön wäre es wenn jemand das klar stellt. Ich hab leider keine Quellen.--Hfst (Diskussion) 22:24, 10. Nov. 2015 (CET)

radar assisted collision (oder so ähnlich)

Mir fehlt im Artikel (und auch in der Diskussion, soweit ich sie genau gelesen habe) der Hinweis, daß dieses Unglück das erste war, das man später als "radar-unterstütze Havarie" bezeichnete. Nach dem, was ich so gelesen habe, kam es zu dem Unglück vor allem deshalb, weil die Besatzung dem Radar voll vertraute, aber keineswegs daran wirklich ausgebildet war. Sie hatten das Radar vermutlich auf Head-up gestellt (denke ich mal, damals gab es noch nicht viele andere Möglichkeiten), konnten aber die Abweichungen vom scheinbaren Kollisionskurs, bedingt durch das Schwanken des Schiffes, nicht richtig interpretieren. Ohne Radar wären sie vielleicht ohne Havarie davongekommen. Wenn nötig, kann ich mal versuchen, rauszubekommen, wo ich das gelesen habe, hätte aber gedacht, daß bei dem Thema genügend Leute mit See-Erfahrung mitschreiben, die das sowieso wissen. 79.214.55.115 01:23, 26. Jul. 2010 (CEST)

Das ist ein wichtiger Punkt der auf jeden Fall in den Artikel gehört. Ich fände super wenn du dazu was schreiben könntest. Diese Kollision gilt als die erste "Radarkollision" in der Seefahrt. Erst nach diesem Vorfall wurden die Kollisionsverhütungsregeln dahingehend geändert, dass es einen Abschnitt 3 bzw. eine Regeln 19 gibt, die das Verhalten bei "verminderter Sicht" festlegen, wenn sich Schiffe gegenseitig lediglich mit Radar orten.

In den anderen Abschnitten wird die ganze Zeit von "Kurshaltepflicht" geredet, aber keiner weiss anscheinend, dass es die nur gibt wenn sich die Schiffe in Sicht haben. Auch von "Manövern des vorletzten/letzten Augenblicks" bei vermiderter Sicht habe ich noch nicht gehört... Allerdings bin ich mit der KVR aus den 50er Jahren nicht richtig vertraut.

Jemand hier der schon etwas länger (mindestens 55 Jahre) zur See fährt? ;-)

--Southwind 22:57, 3. Aug. 2010 (CEST)

Ich bin kein Experte, habe aber in dem Standardwerk (William Hoffer: Andrea Doria) gelesen, dass es reicht, wenn die Radarpeilung um wenige Grade abweicht (auf der AD nach backbord, S nach steuerbord), im Radarbild ein Kollisionskurs nicht als solcher wahrgenommen wird, sondern die S auf der AD scheinbar steuerbord peilte (und umgekehrt) und logischerweise der Kurs der AD nach backbord korrigiert wurde. Durch den Nebel war das Schiff (noch) nicht sichtbar, und die Peilung im Radar wich um die entscheidenden 2 oder 3 Grad ab. Ist eigentlich trivial. Die "Flüchtigkeitsfehler", eigene Kursänderungen nicht mit der Signalpfeife zu signalisieren, kommen hinzu, hätten aber die Grundlage der Fehleinschätzung nicht geändert. Das wiederum ist Spekulation, die nicht in den Artikel gehört. --Slartibartfass 23:14, 3. Aug. 2010 (CEST)

Meine Radarkenntnisse sind minimal, aber das Ausweichen um wenige Grad muß kein Meßfehler sein. Es kommt eher durch die Eigenbewegungen des Schiffes Die damaligen Radargeräte zeigten (wie vermutlich auch heute die einfacheren Geräte auf Sportbooten) immer die Darstellungsart "Head up", also der Bug war sozusagen immer oben auf dem Radarschirm. Bei jeder Bewegung, auch beim Schwanken durch Seegang, drehte sich daher das Radarbild ein wenig (ähnlich wie bei kleineren Schiffen der autopilot ständig gegensteuert, wenn das Boot einen Kurs schräg zum Seegang läuft und bei jeder Welle scheinbar beim Rauf und Runter jedesmal den Kurs ändert). Dazu kommt, daß die Bilder ja etwas nachleuchten und erst bei der nächsten vollständigen Drehung der Antenne erneut gezeichnet werden. Dadurch ergeben die aufeinanderfolgenden Punkte keine Linie, an der man den Kollisionskurs erkennen kann. Moderne Geräte werden zum Teil stabilisiert (also das Bild wird per Rechner stabilisiert) und sie lassen sich auf andere Darstellungsarten einstellen (North up, Course up und True Motion). Ist aber nur angelesene... Falls sonst niemand was Besseres schreiben mag, versuch ich es mal, schließlich hab ich das Thema aufgebracht. (Sollte mich vielleicht mal anmelden.) 79.214.75.217 10:36, 4. Aug. 2010 (CEST)

Moin 79.214.75.217! Anmelden wäre super. Dafür das Du nur minimale Radarkenntnisse hast, klingt das schon recht gut. Gruß, --SteKrueBe ^Office 12:14, 4. Aug. 2010 (CEST)

Luxusliner

Zitat: "Am Morgen nach der Kollision kenterte der mittlerweile evakuierte Luxusliner und sank schließlich." Meine Frage: Ist es hier wirklich angebracht, von "Luxusliner" zu sprechen? Erstens ist das Wort unschön und m. E. ein ziemliches Klischee. Zweitens, es scheint mir ein moderner Begriff zu sein, der etwa auf die "Queen Mary 2" gemünzt zu sein scheint (ein Schiff, dessen Zweck der Luxus ist, nicht primär die Fortbewegung), aber fehl am Platz ist für ein Schiff, das zu einer Zeit in Dienst gestellt wurde, da der Schiffsverkehr auf der Atlantikroute noch die Norm war - Teuer zwar, aber eben auch mit Touristenklasse. Das Wort bringt also keinen Erkenntnisgewinn. Vielleicht durch ein schlichtes "Schiff" ersetzen? Gruß, --Humphrey20020 09:01, 26. Jul. 2010 (CEST)

Ich schließe mich Humphrey20020 an. 212.124.41.34 14:32, 26. Jul. 2010 (CEST)

Deutsch

Dieser Satz ist unverständlich:

Die damaligen und heutigen Kollisionsverhütungsregeln verlangen, dass ein Schiff das andere Backbord an Backbord passiert [..]

Richtig ist:

Die damaligen und heutigen Kollisionsverhütungsregeln verlangen hier, dass ein Schiff das andere an Backbord passiert [..]

Wobei es natürlich immer schwierig ist, die KVR auch für Nichtjuristen verständlich in einem Satz zusammenzufassen ;-) Gruss, --Markus 09:19, 26. Jul. 2010 (CEST)

Vielleicht könnte man den Satz ändern in … dass die Schiffe sich an ihrer Backbordseite passieren. Dachbewohner 09:25, 26. Jul. 2010 (CEST)

Erledigt. Danke für den gemeinsamen erfgolgreichen Verbesserungsprozess. --Markus 10:19, 26. Jul. 2010 (CEST)

"Auf der Stockholm gab es keine verletzten oder fehlenden Passagiere, jedoch wurde nach einigen fehlenden Besatzungsmitgliedern gesucht. Drei der Besatzungsmitglieder – die sich in ihren Kabinen im betroffenen Bugbereich aufgehalten hatten – starben sofort, zwei weitere erlagen später ihren Verletzungen." Das ist doch ein Widerspruch in sich! Keine fehlenden oder verletzten Passagiere und dann doch welche? --Corvey 11:45, 26. Jul. 2010 (CEST)

Ich denke, daß hier zwischen (zahlenden) Passagieren und Besatzungsmitgliedern unterschieden wird; daher also keine verletzten Passagiere, aber dennoch tote Besatzungsmitglieder. --188.22.179.246 21:58, 26. Jul. 2010 (CEST)

Anzahl Passagiere

Im Text steht etwas von 1660 geretteten und 46 gestorbenen Personen - ergibt 1706.

In der Übersicht steht aber "Anzahl der Passagiere 1241 /Anzahl Besatzung: 563" - macht 1704.

Sind da noch 2 Mitglieder der Rettungsmannschaften gestorben, oder muss man hier eine Zahl korrigieren? JBond 14:06, 26. Jul. 2010 (CEST)

Auszeichnen könnt Ihr!

Euch selbst als Star-writer, High-end-Autoren und was die Phantasie sonst noch hergibt, und dazu die Artikel als lesenswert, des Tages oder exzellent - aber einen einfachen Sachverhalt klar darstellen, das könnt Ihr nicht mehr! Da zerstört ihr lieber unter irgend einem Vorwandt anderen die guten Artikel!!!

Wer nur die Kurzfassung liest, der will nicht wissen, ob das auf der 10., 50. oder 100. Fahrt passiert ist, sondern wie die Karambolage abgelaufen ist. Was heißt da Nach der seitlichen Kollision? Seite an Seite? Bug in Seite? T-förmig? Schräg? Und: wer bei wem? wer Bug, wer Seite? Wo? Mittschiffs? Knapp hinter Bug? Vorderes Drittel? Hinteres? Heck? Oder hat sich vielleicht gar der Schnellere das Heck des Langsameren selbst einverleibt? Und was heißt da: Auf der Andrea Doria wurden Passagiere gerettet? Dann kann ja wohl nichts Ernstliches passiert sein! Wofür eigentlich gibt es den Genetiv??? Passagiere der Andrea Doria wurden gerettet muß es heißen! Oder, wenns lieber aktiv sein soll: ... haben Passagiere der Andrea Doria gerettet

Ihr solltet nicht nur den Artikel korrigieren, sondern auch den Kurs der de:wp, sonst geht es Euch ähnlich wie der Andrea Doria, nur daß dann die einzigen Geretteten jene Altautoren sind, deren Artikel Ihr zerstört habt, um wischiwaschipidgingerman auszuzeichnen! -- Skipper Michael - Diskussion 15:31, 26. Jul. 2010 (CEST)

Ist da jemand mit dem linken Fuss aufgestanden?-- Avron 18:00, 26. Jul. 2010 (CEST)

Eigentlich nicht. Aber wenn ich sehe, wie gute Artikel wegen an den Haaren herbeigezogener Beanstandungen zerstört werden, während - RELATIV!!! - weitaus gravierendere Mängel in extra ausgezeichneten Artikeln stecken, dann geht mir jedesmal der Hut hoch - und irgendwann muß das mal raus! Was meinst Du wohl, warum sich so viele aus der alten Garde zurückgezogen haben?! -- Skipper Michael - Diskussion 20:29, 31. Jul. 2010 (CEST)

Moin Skipper Michael! Du hast nicht ganz unrecht mit deiner Kritik. Glücklicherweise kann man solche Mißstände bezüglich der Kollisionsbeschreibung einfach beheben. Schreib´s klarer hin und schon ist es aus der Welt. Grüße, --SteKrueBe ^Office 00:15, 1. Aug. 2010 (CEST)

Anzahl der Lancia

Der Artikel besagt "Zudem waren an Bord des Schiffes 50 Neuwagen des in nur 1.621 Exemplaren gebauten Lancia Aurelia B24 Spider." Schaut man in den Artikel des Lancia Aurelia B24 Spider, so steht dort "Bis zur Modelleinstellung 1958 wurden 521 Stück hergestellt." Was stimmt nun? Cuco 19:43, 3. Mai 2011 (CEST)

Moin Cuco! Interessante Frage. Ist aber wahrscheinlich besser bei den Forumskollegen von der Lancia-Fraktion aufgehoben. Grüße, --SteKrueBe ^Office 20:41, 3. Mai 2011 (CEST)

Aktuell heißt es im Artikel, dass nur 240 Exemplare gebaut wurden. Das ist laut Artikel zum Lancia Aurelia B24 Spider die Produktion des ersten Baujahres. Als Gesamtzahlö wird dort weiterhin die o.g. Zahl von 521 Stück vermeldet. --94.31.97.181 16:11, 7. Feb. 2024 (CET)

Vergleich mit Titanic

"Anders als beim Unglück der Titanic 44 Jahre zuvor befanden sich einige Schiffe in der Nähe, die auf den Notruf reagierten." Ich halte diese Formulierung für etwas unglücklich. Die Mount Temple und die Carpathia machten sich auf den Weg zur Unglücksstelle, nachdem sie den Notruf der Titanic empfangen hatten. Ich weiß nicht, wie ihr den Begriff "Nähe" definiert. Die Carpathia befand sich jedoch in 58 Seemeilen Entfernung, als der Funker das Notsignal hörte, was ich angesichts der Größe des Atlantiks durchaus zum näheren Umkreis der Titanic zählen würde. (nicht signierter Beitrag von 87.170.206.170 (Diskussion) 20:31, 28. Jul 2011 (CEST))

Bericht im ZDF

Ich habe heute zufällig den vorliegenden Beitrag gelesen. Auch ich war damals über den Bericht im ZDF nicht begeistert, Leider habe ich auf meine nautischen Hinweise vom ZDF keine Antwort erhalten. Für Nachfragen oder Vertiefungen beziehen Sie sich bitte auf die nachfolgenden Abschnittszahlen. Mit freundlichen Grüßen verbleibe ich, Don von Albrecht C/o Schwab Werbeagentur h-b-schwab@arcor.de

Zur Sache: Wir hatten an der Seefahrtschule Bremen (heute Hochschule für Nautik) A6 Studium (Kapt. auf Großer Fahrt) die Kollision der ANDREA DORIA (AD) und der STOCKHOLM (S) in nautischer Hinsicht untersucht. Die im vorliegenden Bericht gemachten Feststellungen sind überwiegend richtig, was Sichtverhältnisse, Geschwindigkeiten und Verhalten im Nebel anbelangt. Folgende Ergänzungen wären zum Verständnis zu machen:

Radarbeobachtungen und nautisches Verhalten auf beiden Schiffen 1. beide Schiffe hatten ein Radargerät das „voraus stabilisiert“ war, mit dem eigenen Schiff im Zentrum und die Kurslinie als Vorausrichtung. Das „Nord“-stabilisierte Radargerät wurde erst später eingeführt; auch das moderne „True Motion“ Gerät, angeschlossen am Kreiselkompass war damals noch nicht in der Seeschifffahrt eingeführt. 2. AD sah S etwa 2° an BB und S sah AD etwa 2° an Stb. Durch die „Schleppe“ der Radarkeule und bedingt durch die Eigenschaften beider Radargeräte erscheint das Echo auf dem Bildschirm etwas breiter als in der Realität. Es ist daher anzunehmen, dass auf beiden Geräten ein Radarecho zwischen 3° und 1° auf dem Bildschirm zu sehen war; gemittelt wären es dann die erwähnten 2°. Bei normalen Sichtverhältnissen hätte auf jeden Fall die „Steven – Steven“ Regel (3° von Stb. bis 3° nach BB; gemäß dem Überscheinwinkel der Seitenlampen) greifen müssen: jedes Schiff weicht nach Stb. aus; beide Schiffe passieren sich mit ihrer BB-Seite. 3. Auf S war ein (1) Wachoffizier, was für die herrschenden Sichtverhältnisse absolut ausreichend war, (noch kein Erkennen des Nebelbank, klarer Sternhimmel) deshalb hat der Wachoffizier auch nicht geplottet. (Plotten; Geometrisches Verfahren zum Verfolgen der Radarechos durch Peilungen und Abstandmessungen, um Kurs und Geschwindigkeit des „Gegners“ festzustellen, den man optisch noch nicht sehen kann.) 4. Auf AD waren drei (3) Nautiker mit Kpt.-Patent auf der Brücke (Kapt. und zwei (2) Wachoffiziere) wegen der vorherrschenden Nebelsituation. Offensichtlich wurde an Bord der AD nicht geplottet, wie es bei Nebelfahrt erforderlich gewesen wäre und in SSO (SeeStraßenOrdnung, heute KVO) §16 c festgelegt ist. 5. Annahme, kein Beweis, weil entsprechende Aussagen fehlen: Vermutlich wollte AD sowieso nach BB ausweichen (was bei einem größeren Abstand zB von 10 sm eine nautische Kursänderung gewesen wäre und kein Ausweichmanöver), um weiter nach Süden in den freien Seeraum zu kommen, denn an Stb. waren die Nantucket-Bänke und Long Island als Begrenzung des Seeraums. Außerdem fuhren sie noch im Nebel und mussten beim Näherkommen an New York mit stärkerem Schiffsverkehr rechnen, was ein weiträumiges Ausweichen u.U. nach Stb und damit eine weitere Annäherung an Land eingeschränkt hätte. Insofern wäre eine frühzeitige nautische Kursänderung zu rechtfertigen gewesen, allerdings nicht ein Ausweichmanöver (!) wie in dieser Situation, bei dem geringen Abstand zum „Gegner“. - Auf alle Fälle hätte AD von Anfang an, bei der Entscheidung nach BB auszuweichen (Ausweichmanöver (!)), eine deutliche Kursänderung von vielleicht 30° oder mehr nach BB machen müssen, um sich in so kurzer Zeit mit ihrem neuen Verhalten überhaupt auf dem Radarschirm der S bemerkbar zu machen. Nur wenige Grad Kursänderung sind nach kurzer Zeit noch nicht zu bemerken, auch durch Plotten nicht. Die starke Kursänderung kurz vor der Kollision war daher folgerichtig, wenn auch falsch. Eine Kursänderung nach Stb. wäre besser gewesen, denn nach Lage der Dinge war S immer noch im Bereich der „Steven-Steven“ Regel, siehe Punkt 2. – Vielleicht wurde aus Angst vor den nahen Untiefen der unglückliche Befehl zum Ausweichen nach BB gegeben, siehe oben. 6. Insofern berichtet Captain Robert J. MEURN von der United States Merchant Marine Academy unausgewogen, wenn er behauptet, der dritte Offizier der S, Carstens-Johannsen (C-J) habe die Radardaten falsch interpretiert und die Entfernung zwischen den Schiffen gravierend falsch geschätzt. Die Radareinstellungen seien schlecht gewählt und die Entfernungsangaben seien schlecht ablesbar gewesen. - Wie auch immer, C-J hatte klare Sicht und wäre zu dem Zeitpunkt seerechtlich nicht gezwungen gewesen sich auf eine Nebelsituation einzustellen; wenn er dann die Nebelbank erreicht hat / hätte, musste er entsprechend navigieren. Insofern kann man ihm sogar in gewisser Weise umsichtiges Handeln attestieren, als er das Radargerät eingeschaltet hatte und das Radarbild beachtet hat und nicht nur nach „Sicht“ gefahren ist. 7. Brennstoff-Tanks 8. Die leeren Brennstofftanks blieben aus dem Grund leer, weil man für die Turbinen schmutzigen Fuel (Rückstände beim Ölraffinieren – Teer, Masud u.ä. verbrannte) und in New York dieses schmutzige Ballastwasser teuer hätte entsorgen müssen (solchen Umweltschutz gab es schon damals !), bevor man neuen Treibstoff hätte bunkern können. 9. Die Stabilitätsunterlagen für die AD wiesen auf diesen Umstand ausdrücklich hin. Ob der Kapt. der AD aus eigenem Ermessen so gehandelt hat, weil er ein „Sparbrötchen“ war oder auf Anweisung der Reederei wurde nicht geklärt. 10. Die Treibstoff Tanks leer zu lassen, um mit dem leichteren Schiff Treibstoff zu sparen, ist gedanklich nicht falsch, ist aber aus nautischer Sicht unerheblich. Man riskiert dabei, dass bei stärkerem Wellengang die Schiffsschraube zeitweise aus dem Wasser kommt und „Luft“ schlägt. Das Schiff, wie im Fall der AD wird dadurch nur noch weiter rank (instabil). Manche Kapitäne machen das bei schönem und ruhigen Wetter, nehmen dafür aber erhebliche Vibrationen in Kauf, was bei einem Passagierschiff nicht gewünscht ist, weil „die Rotweingläser auf den Tischen stehen bleiben sollen“. (nicht signierter Beitrag von 80.58.205.102 (Diskussion) 10:40, 14. Jan. 2012 (CET))

Radargenauigkeit

Unfallursache war das falsche Vertrauen in das Radar. Eigentlich weiß jeder Nautiker, daß zwei schleifende Standlinien ungenau sind und mindestens eine dritte Standlinie erforderlich ist. Beim Radar ist das nicht anders. Das Radar ergab wegen der Nähe und wegen des fast parallelen Kurses keine ausreichende Auflösung. Die Crews haben dem Radar mehr vertraut, als ihrer Erfahrung und ihrem Verstand. Die Genauigkeit der Radargeräte hat in den Verhandlungen nie eine Rolle gespielt.