Diskussion:DB-Baureihe VT 11.5

couleur RAL

bonsoir, je sui entrain de monter un KIT de VT11.5 en zéro Kiss et il me faudrai les couleur RAL des intérieur des voiture merci davence pour c'est renseinement. adresse : jackytrain@aol.com

Gasturbine

Im Artikel ist von einer Deutz-Turbine die Rede, in einer Broschüre von Rolls-Royce Deutschland über die Motorenfabrik Oberursel (die bis 1990 zu Deutz gehörte) steht hingegen, dass in Oberursel Gasturbinen von Lycoming (Typ TF35) aus der BR 602 betreut und gewartet wurden. Ich vermute daher, dass die Angabe von Deutz als Hersteller fehlerhaft ist und die Turbinen von Lycoming geliefert und von Deutz nur gewartet wurden.--KaiBorgeest 10:32, 5. Dez. 2009 (CET)

Rüdiger Block: Die Baureihe VT11.5. Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg 1988, S. 88: Die Zweiwellen-Gasturbine TF 35 mit freier Nutzleistungsturbine der Fa. AVCO-Lycoming wurde von Klöckner-Humboldt-Deutz in Lizenz geliefert und bei MAN Nürnberg eingebaut. --Störfix 10:46, 5. Dez. 2009 (CET)

Ich habe mal die Leistungsangaben in ein einheitliches Format gebracht. Die Kilowatt-Angabe im Steckbrief der Baureihe 602 versteht sich jetzt pro Motor, was auch kenntlich gemacht wurde, und außerdem habe ich daraus den bislang fehlenden Wert in PS errechnet und nachgetragen. Eine Turbine leistet demnach 1.949,7 PS; im Fließtext sind es jedoch 2.200 PS. Andere Quellen nennen teilweise abermals andere Werte für beide Baureihen. So ist z. B. im Trix-Katalog "Blütezeit der Bundesbahn" auf Seite 24 von 1.200 PS starken Dieselmotoren die Rede, die durch 2.400 PS starke Gasturbinen ersetzt worden seien.--Taunusstein 15:22, 1. Dez. 2010 (CET)

Wo kommt überhaupt die ursprüngliche Angabe "2868 kW" in der Infobox her? Kilowattangaben sind doch immer kleiner als PS-Angaben (z.B. 55 kW entsprechen 75 PS). Kann es sein, dass da jemand die 2.200 PS mit dem falschen Faktor in die falsche Richtung umgerechnet hat: Anstelle korrekt durch 1,356922 zu dividieren, hat er (oder sie) mit 1,30636 multipliziert. Die 2.200 PS sind in Kilowatt jedenfalls 1.621 kW. Die Frage ist auch noch, ob es tatsächlich zwei Turbinen waren oder nur eine. --Axel1963 17:27, 1. Dez. 2010 (CET)

Ergänzung: Eine andere (theoretische) Möglichkeit wäre noch, dass die Turbine(nanlage) in Wirklichkeit nicht 2200 PS hatte, sondern 2200 kW, entsprechend ca. 2985 PS ;-) . Ich könnte mir gut vorstellen, dass es bei Gasturbinen selbst in den frühen 1970ern schon üblich war, die offizielle Leistungseinheit Kilowatt zu verwenden, während bei (Kfz-)Verbrennungsmotoren ja selbst heute noch gerne von PS gesprochen wird. Ich bin nun weitgehender Eisenbahnlaie und bin nur aus vorübergehendem Interesse an der VT 11.5 auf diese Seite gestoßen, möchte mir also nicht zuviel anmaßen. Ich halte es aber immerhin für denkbar (wenn auch wenig wahrscheinlich), dass da eine ursprüngliche kW-Angabe irrtümlich als PS kommuniziert wird...--Axel1963 17:45, 1. Dez. 2010 (CET)

Die Angaben von 1.100-1.200 PS bei der Baureihe 601 und 1.949-2.400 PS bei der Baureihe 602 verstehen sich übrigens pro Motor. Als Ausgangspunkt müssen wir hier die Dieselloks der Baureihe V 200.0 betrachten, die bald mit zwei jeweils 1.100 PS starken Motoren ausgestattet wurden. Der 601 basiert in weiten Teilen auf derselben Technik. Nahezu unbestritten ist, dass er auch dieselben Motoren hatte. Schwächer motorisiert war er als Paradezug der DB auf keinen Fall. Der spätere Umbau in die Baureihe 602 bezweckte eine starke Vergrößerung der Motorleistung, die wohl näher bei 2.400 als bei 1.200 PS pro Turbine liegt.

Welche bei der Baureihe 602 zu findende PS-Angabe die richtige ist, kann ich auch nicht sagen. Tatsache ist, dass die Diskrepanz schon lange vor meiner Überarbeitung vorhanden war; sie fiel nur kaum auf, weil die eine Angabe ausschließlich in kW und die andere ausschließlich in PS erfolgte, so dass ohne Nachrechnen kein Fehler ersichtlich war. Wer den korrekten Wert weiß und beurteilen kann, welche Quelle die belastbarste ist, wird gebeten, ihn einzutragen.--Taunusstein 17:55, 1. Dez. 2010 (CET)

"Wo kommt überhaupt die ursprüngliche Angabe "2868 kW" in der Infobox her? Kilowattangaben sind doch immer kleiner als PS-Angaben (z.B. 55 kW entsprechen 75 PS)."

Ich habe es so verstanden, dass die 2.200 PS für eine Turbine und die 2.868 kW für den ganzen Zug gelten, was jedoch 1.434 kW oder 1.949,7 PS pro Turbine entspricht.--Taunusstein 18:00, 1. Dez. 2010 (CET)

"Eine andere (theoretische) Möglichkeit wäre noch, dass die Turbine(nanlage) in Wirklichkeit nicht 2200 PS hatte, sondern 2200 kW, entsprechend ca. 2985 PS"

Ursprünglich kam der komplette Zug auf 2.200 PS. Wenn daraus später 2.200 kW wurden, ist das eine Leistungssteigerung, die exakt dem Umrechnungsfaktor zwischen kW und PS entspricht, also 1,359 621 62. Die Turbinen wären demnach nur um ein gutes Drittel stärker als die ursprünglich verwendeten Dieselmotoren. Das erscheint mir etwas wenig, da die Flugzeugbranche mit dieser Technik schon damals beachtliche Motorleistungen realisierte. Sollten die 2.200 kW jedoch für eine einzelne Turbine gelten, so bedeutet dies eine nochmalige Verdoppelung der Motorleistung. In diesem Fall wären die Turbinen gut 2,719 mal so stark wie die Dieselmotoren.--Taunusstein 18:12, 1. Dez. 2010 (CET)

FritzG, ich glaube, Du hast bei der Freigabe der aktuellen Version einen schlechten Tag gehabt. Der komplette Zug der Baureihe 602 soll nur 2.200 PS haben? So stark war die Baureihe 601 auch schon. Die Remotorisierung hätte demnach keine Leistungssteigerung gebracht, jedoch zu einer drastischen Verschlechterung des Wirkungsgrads geführt, weil dieser bei Gasturbinen niedriger ist als bei Dieselmotoren. Man hätte also viel Geld für eine unnötige Remotorisierung ausgegeben und zu allem Überfluss auch noch die Betriebskosten in die Höhe getrieben. Natürlich hat die Deutsche Bundesbahn das nicht so gemacht. Mit dem Einbau der Gasturbinen wurde eine erhebliche Steigerung der Motorleistung angestrebt und auch erreicht, das bestreitet niemand außer Wikipedia. Wenn sich partout niemand findet, der die Leistung der Gasturbinen beziffern kann, hätte man sie als Zirka-Angabe kennzeichnen können. Das ist allemal besser, als sich unter den bislang kolportierten Werten den einzigen herauszupicken, der mit Sicherheit falsch ist.

Diskutiert wurden bislang Gesamtleistungen zwischen 2.200 kw/2.991,2 PS und 3.530,4 kW/4800 PS, die gegenüber den insgesamt 1.618,1 kW/2.200 PS der Baureihe 601 eine Steigerung um den Faktor 1,35962 bis 2,18182 bedeuten. Der Umrechnungsfaktor zwischen kW und PS steht übrigens im Wikipedia-Artikel "Pferdestärke".--Taunusstein 16:08, 3. Dez. 2010 (CET)

so wie es im Artikel richtig steht, hatte ein Maschinenwagen eine Gasturbine mit einer Nennleistung am Getriebeabtrieb von 2200 PS. Ein Triebzug besaß aber zwei Maschinenwagen, das waren anfangs 2 x Baureihe 601 (2x1100PS). 1974 kam auch bei einem Zug 2 x Baureihe 602 (2x2200PS) zum Einsatz, ab 1975 war der gemischte Betrieb mit Baureihe 601 + 602 (1100+2200PS) üblich. (siehe Rüdiger Block: Die Baureihe VT11.5. Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg 1988) --Störfix 18:11, 3. Dez. 2010 (CET)

Mehrfachtraktion?

Arbeitete der hintere Triebkopf bei normaler Fahrt? Wie sah das bei den beschriebenen zweiteiligen Garnituren in dem Tourismussonderverkehr aus? War der vordere Führerstand des hinteren Teils besetzt, oder gab es da eine elektrische Steuerung? --Tim Landscheidt 01:12, 7. Sep. 2010 (CEST)

Ja - nein - ja. Ich habe mal was ergänzt.--Köhl1 21:55, 7. Sep. 2010 (CEST)

Reichweite?

Welche Reichwerte hatte ein solcher Triebzug ohne Auftanken in etwa? --Tim Landscheidt 01:37, 7. Sep. 2010 (CEST)

Der 601 hatte in einem Maschinenwagen einen Kraftstoffvorrat von 2500 l und verbrauchte durchschnittlich 1,5 l/km. --Störfix 18:22, 7. Sep. 2010 (CEST)

2x 2150 l, ich habe gerade mal die Daten ergänzt und geändert, Quelle ist ein altes Datenblatt vom BZA München, das ich beim Büroaufräumen gefunden habe. Ich sehe gerade, es gibt zwei Motorisierungsvarianten eine MTU und eine von Maybach mit unterschiedlicher Leistung. --BR381182 13:37, 12. Mai 2011 (CEST)

Motor und Getriebe

Das Kapitel "Technik" ist nicht wirklich gelungen. Zunächst: 12V 538 TA 10 und MD650/1B sind eigentlich der selbe Motor. Maybach wurde nämlich zu jener Zeit von MTU übernommen, und der MD650 in das MTU-Bezeichnungssystem integriert. Das /1B steht für Motoren mit Stahlguß- statt Grauguß-Kurbelgehäuse. Die Angaben "1030 PS oder 1100 PS" riechen verdächtig danach, dass hier einfach die Betriebsnutzleistung (1033 PS) und die UIC-Nennleistung (1100 PS) des MD650 durcheinandergewürfelt wurden. Ein Getriebe LT360r wäre ein Monstrum mit drei Wandlern und sechs Kupplungsgängen. Gemeint ist wohl das Getriebe LT306r (drei Wandler, null Kupplungen). Vielleicht kann dieses Kapitel nochmal neu recherchiert werden. Vielleicht kamen im VT 11.5 auch Motoren von Daimler-Benz oder sogar MAN zum Einsatz, die die selben Anschlußmaße hatten wie der Maybach-Motor. --Echoray (Diskussion) 14:16, 1. Jul. 2012 (CEST)

Kühlwasser

In einem Fernsehbericht wurde "zweifelsfrei" gesagt und gezeigt aber leider nicht ausreichend erklärt, dass die Maschinen des Zuges bei längeren Standzeiten ans "Fremdstromnetz" angeschlossen werden müssen, damit das Kühlwasser beheizt wird und nicht unter eine Temperatur von 30 Grad fällt. Ist das nicht möglich, müsse ein 300PS Hilfsdiesel laufen, um die Stromerzeugung für jene Kühlwasserbeheizung sicherzustellen. Wie gesagt, soweit geschildet aber nicht erklärt. Zwei Fragen bleiben daher offen: Wozu das Ganze? Was nimmt Schaden, wenn das Kühlwasser ganz abkühlt? Was passiert bei doch längeren Standzeiten? Hat man die Züge wochenlang, monatelang beheizt? Sicher nicht. Und dann, was geschah beim "ungeheizten Neustart"? --93.200.238.82 07:01, 12. Mär. 2016 (CET)

Grosse Maschinen/Aggregate dürfen niemals starken/schnellen Temperaturwechseln ausgesetzt werden, das ist jeweils auf verschiedene Art sicherzustellen. Letztlich ist das wie beim Auto, was ja auch nicht sofort mit kaltem Motor mit Volllast betrieben werden darf. Natürlich kann man eine Maschine aber empfindlicher oder robuster konstruieren, bewusst (entsprechend bestimmten Rahmenbedingungen) oder auch zufällig (dann ist es eben so geworden). Dass das bei (einigen) Diesellokomotiven eine besonders große Rolle spielt, wusste ich bisher gar nicht so genau. Grundsätzlich gilt aber, je größer eine Maschine, desto mehr fällt dieser Effekt ins Gewicht. Dampflokomotiven müssen am Vorabend von Betriebsbeginn angeheizt werden, Wärmekraftwerke brauchen dafür in der Regel einen ganzen Tag, aber eine Bohrmaschine kann man sofort voll benutzen. Natürlich muss dieser Motor hier nicht immer auf Temperatur gehalten werden, aber er muss ausreichend lange vor Betrieb aufgewärmt werden. Dabei ist es nun eine Frage von Abkühl-, Aufwärm- und Pausenzeit, ob sich ein zwischenzeitliches abkühlen lohnt oder ob einfach warmgehalten wird. Vernachlässigt man das, so entsteht während der dann zu schnell und ungleichmässig ablaufenden Aufwärmung mindestens erhöhter Verschleiss, bei sehr grossen Anlagen können mitunter aber auch unmittelbare Zerstörungen eintreten. Automotoren, die immer auf Betriebstemperatur gehalten werden können mehrere Millionen Kilometer halten, Taxis fahren manchmal 1000000 km (mit einem einzigen Motor). Gruß! GS63 (Diskussion) 13:30, 12. Mär. 2016 (CET)

Danke für die Antwort, aber du beschreibst leider nur die "Verschleiß-Grundlagen", die mir und vermutlich vielen anderen durchaus klar sind. Meine Frage war schon sehr viel spezieller gemeint. Der Artikel zur V60 ist in dieser Hinsicht vorbildhaft. "Um den Dieselmotor zu starten, muss er vorgeheizt werden, bei den Lokomotiven der ersten Bauserie wurde dies durch einen kleinen Koksofen bewerkstelligt." Hier (VT 11.5) fehlt nicht nur die Erklärung warum, sondern der ganze Hinweis darauf. In dem Film wurde "immer" gesagt, was, da sind wir uns ja einig, unsinnig ist. Aber genauere Erklärungen im Artikel, dass das "Warmhalten" überhaupt geschah und wann wie lange, wären schön. Und warum angeblich immer? Schon bei einigen Tagen Standzeit müsste es ja eigentlich billiger sein, die Maschine wohlkontrolliert ganz abkühlen zu lassen und ebenso kontrolliert wieder aufzuwärmen. Infos, was geschah, wenn ein Zug nach langen Standzeiten wieder in Betrieb genommen wurde, wären auch nett. Am Vorabend Stecker in die Dose, ananlog zu den Dampfloks ? Aber das weißt du vermutlich auch nicht? --93.200.239.10 06:44, 13. Mär. 2016 (CET)

Konkret weiss ich es leider wirklich nicht, meine Antwort ist eine allgemeine Erklärung, die aber tatsächlich die Ursache beschreibt und in Bezug auf die Auswirkungen Verschleiss am Schluss nur benennt. "Immer" könnte ich mir mit einem Bezug auf "Betriebsphasen" (z. B. Pause über Nacht) erklären, was es so von längeren "Ruhephasen" abgrenzen würde. Ansonsten gibt es ja in jeder normalen Erklärung oder Unterhaltung stets auch begriffliche Ungenauigkeiten. Ich kenne leider nicht nur die genauen Parameter zu VT 11.5, sondern auch den angesprochenen Film nicht und muss daher für bessere und konkretere Erklärungen passen. Gruß! GS63 (Diskussion) 09:36, 13. Mär. 2016 (CET)

Normalerweise wird jedes Eisenbahnfahrzeug der DB mit Dieselmotor, wenn es abgestellt wird, mit einen Fremdstromanschluss verbunden. Das soll u.a. sicherstellen, dass das Kühlwasser nicht einfriert. Ebenso wichtig ist natürlich, dass ein Motorstart bei vorgeheiztem Kühlkreislauf auf Dauer weniger Verschleiß verursacht. Der Stromanschluss versorgt dazu eine elektrische Heizung und eine Pumpe im Kühlwasserkreislauf. Dass die V 60 stattdessen noch einen Kohleofen hatte, liegt vermutlich daran, dass zur Zeit ihrer Konstruktion noch nicht damit gerechnet werden konnte, dass ihre Einsatzstellen überall mit Frendstromanschlüssen ausgestattet waren. Quellen dafür kann ich leider nicht benennen. -- Beste Grüße JFH-52 10:02, 13. Mär. 2016 (CET)

nur mal den Grund bzw. das Argument "Einfrieren" aufgegriffen: Frostsicheres Kühlmitttel ist ja nun schon in fast letzter Perfektion erfunden. Worin liegt denn der große Vorteil in vermutlich mehr oder weniger reinem Wasser als Kühlmittel? Bessere Wärmeleitfähigkeit? --93.200.239.10 11:48, 13. Mär. 2016 (CET)

Deine Frage kann ich nicht abschließend beantworten, weil ich die tieferen Gründe nicht kenne. Aber eines ist klar: Wasser steht (im Gegensatz zu Frostschutzmittel) fast überall unbegrenzt zur Verfügung. Bei dem Volumen, was in in den Kühlkreislauf eines solchen Dieselmotors hineinpasst, dürfte es das Einfachste gewesen sein, sich für reines Wasser plus Vorheizung zu entscheiden als für ein bestimmtes, festgelegtes Mischungsverhältnis von Wasser und Kühlerfrostschutz (was so möglicherweise nicht überall verfügbar war; verschiedene Lok-bzw. Motorbaureihen hätten womöglich auch verschiedene Mischungen benötigt). Dass dies auch seine Schattenseiten hatte, stellte sich z. B. im Winter 1978/1979 heraus: Damals blieben zahlreiche Dieselloks auf freier Strecke im Schnee stecken. Als bei denen der Diesel alle war, fror irgendwann auch das Kühlwasser ein. Das führte bei einigen Loks zu schweren Schäden, als das Eis die wasserführenden Bauteile sprengte. Es gab damals übrigens einige Triebfahrzeugführer, die den Kühlkreislauf bei ihren Loks entleert hatten, bevor das Wasser gefror. Hinterher wusste man dann genau, wo die Loks noch umgerüstet werden mussten, weil aus irgendwelchen Senken das gefrierende Wasser einfach nicht ablaufen konnte … -- Beste Grüße JFH-52 12:14, 13. Mär. 2016 (CET)

Bitte das Thema Frostschutzmittel gleich wieder verwerfen, wie hier zu lesen ist, muss ohnehin auf eine Mindesttemperatur vorgeheizt werden. Egal also, wenn das Fahrzeug zuvor für Wochen auf sibirische Temperaturen eingefroren war. Gruß! GS63 (Diskussion) 12:48, 13. Mär. 2016 (CET)

Einsatz bei der DR 1990

Ist der Triebwagen eigentlich während seines Einsatzes als IC Max Liebermann irgendwie in das Baureihen-Schema der Reichsbahn (vielleicht auch nur intern) eingeordnet worden? Zeit genug, um zumindest das DR-Logo daraufzupinseln, hatte man ja. --AlexF (Diskussion) 11:09, 3. Sep. 2020 (CEST)

Bevor man gedankenlos Ergänzungen löscht, Frank Murmann...

...könnte man ja einfach nachschauen.

DB-Baureihe VT 10.5

"Viele Erfahrungen aus Bau und Betrieb der Baureihe VT 10⁵ flossen in den Bau der TEE-Triebzüge VT 11.5 ein."

Es ist wirklich immer dasselbe mit der Moderation - wie's scheint, waren alle auf einem Demotivationsseminar. Es vergeht einem wirklich jede Lust, die Wikipedia zu ergänzen, wenn sich die Moderation nicht für fünf Pfennig Mühe gibt.

Ebenso scheint es sich noch nicht herumgesprochen zu haben, dass aktive Formulierungen lebendiger wirken.

--178.2.8.194 07:59, 23. Jan. 2023 (CET)

Bitte WP:Belege#Wikipedia kann niemals eine Quelle sein beachten. Gruß --Frank, the Tank _{(sprich mit mir)} 08:04, 23. Jan. 2023 (CET)