DB-Baureihe VT 10.5

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DB-Baureihe VT 105
VT 10 501 Senator
VT 10 501 Senator
Nummerierung: VT 10 501, VT 10 551
Anzahl: 2
Hersteller: LHB (501)
Wegmann (551)
Baujahr(e): 1953
Ausmusterung: 1959, 1960
Achsformel: B'1'1'1'1'1'1'B' (501)
B'2'2'2'2'2'2'2'B' (551)
Gattung: BPw 10ükll (501)
WLAB B Pw WR 18ük (551)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 096.700 mm (501)
108.900 mm (551)
Länge über Puffer: 108,9 m[1]
Höhe: 3525 mm
Breite: 3024 mm
Drehzapfenabstand: 12.200 mm
Drehgestellachsstand: 2.200 mm (Triebgestell)
2.000 mm (Laufgestell)
Dienstmasse: 104,0 t (501)
120,0 t (551)
Radsatzfahrmasse: 13,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (ursprünglich)
160 km/h
Installierte Leistung: 4 × 120 kW (ursprünglich)
4 × 150 kW
Leistungsübertragung: hydro-mechanisch
Sitzplätze: 135 (501)
12+29 (551)
Fußbodenhöhe: 850 mm[2]

Die Baureihe VT 105 umfasste zwei Anfang der 1950er Jahre entwickelte Gliederzüge. Die Züge verkehrten unter den Namen „Senator“ (Tagzug) und „Komet“ (Nachtzug). In ihrer Bauart wiesen sie gemeinsame Baugruppen auf, wie zum Beispiel die Antriebsanlage, unterschieden sich aber auch in Vielem. Ein dritter Zug, für den Verkehr der Deutschen Bundespost, war geplant, wurde aber nie gebaut.

Voraussetzungen und Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutsche Bundesbahn (DB), Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) und Deutsche Bundespost hatten gemeinsam ein Interesse an der Entwicklung modernen Schnellverkehrs. Die Politik der jungen Bundesrepublik Deutschland hatte ein Interesse daran, die technische Leistungsfähigkeit ihrer Industrie darzustellen. So wurde die Möglichkeit des Baus von Gliedertriebzügen 1951 im wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministeriums besprochen und im Frühjahr 1952 fanden sich fünf „namhafte Industriefirmen“ zusammen, um baureife Pläne zu erstellen. Die Entscheidung fiel gegen eine Adaption der spanischen Talgo-Technik aus, da diese lokomotiv-bespannten Züge in den damals im Netz der Deutschen Bundesbahn noch zahlreich vorhandenen Kopfbahnhöfen betrieblich unvorteilhaft erschienen. Vielmehr sollten es Triebwagen sein, die in beiden Fahrtrichtungen gleichermaßen einsatzfähig waren. Das Büro des Schnellverkehrs-Pioniers Franz Kruckenberg war bei der Entwicklung anfangs eingebunden.[3] Kruckenberg nutzte seine Erfahrungen aus dem Bau des Schienenzeppelins und des SVT 137 155, um hohe Geschwindigkeiten durch extremen Leichtbau zu erzielen. Hinzu traten Erfahrungen aus dem Flugzeugbau des Zweiten Weltkriegs.[4] Kruckenberg schied zum 30. Juni 1952 aus dem Planungsprozess aus.[5] Kurz darauf lagen die Testergebnisse für die neuentwickelten einachsigen Drehgestelle des VT 10 501 vor und am 30. Juli 1952 wurde der Bau der beiden Züge grundsätzlich empfohlen.[6] Ziel war:

„Gleiche Verkehrsleistung mit gleicher Sicherheit bei halbem Gewicht der Fahrzeuge ohne Erhöhung der Kapitalkosten.[7]

DB und DSG finanzierten je einen der beiden Züge.[8] Da es Versuchszüge waren, wurde auch nur je ein Exemplar gebaut, was sich beim späteren Einsatz im Regelbetrieb sehr nachteilig auswirkte.[9] Ab dem 30. Juni 1952 erstellten die Beteiligten die Baupläne und besorgten das Baumaterial. Der Bau begann im November 1952 und war Ende Mai 1953 abgeschlossen. Erste Fahrversuche wurden unternommen und die Züge ab dem 20. Juni 1953 auf der Deutschen Verkehrsausstellung 1953 präsentiert.[10] Die beiden Triebwagen werden im Ausstellungkatalog nur kurz erwähnt, während der Triebwagen VT 08 von 1952 hervorgehoben vorgestellt wird.[11] Allerdings wurde die Attrappe eines Motorwagens und ein Zwischenwagen der Baureihe VT 10.5 in Halle P gezeigt[12] Das lässt darauf schließen, dass die Entscheidung, die Züge auszustellen, erst sehr spät getroffen wurde.

Technischer Aufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gemeinsamkeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jeder Triebzug hatte zwei Triebköpfe und fünf, der Nachtzug später sechs, Mittelwagen. Die Triebköpfe besaßen zweiachsige Triebdrehgestelle. Sie waren 17.850 mm, die Mittelwagen nur 12.200 mm lang und durch Faltenbälge miteinander verbunden. Die Außenhäute benachbarter Wagen bildeten bündig angebrachte Gummimembranen. Die Kürze der Wagen erlaubte es, die Fahrzeuge 20 cm breiter als gewöhnliche Schnellzugwagen zu bauen, ohne dass sie bei Kurvenfahrten das Lichtraumprofil verließen. Die Züge besaßen Klimaanlagen und geschlossene Toilettensysteme[13] mit einer Fäkaliensammelanlage, so dass Toiletten auch beim Stehen des Zuges in Bahnhöfen benutzt werden durften.[14] (Im Übrigen besaßen Eisenbahnfahrzeuge damals nur „Plumpsklos“.)

Jeder Triebkopf war mit zwei MAN-Dieselmotoren für Omnibusse[15], Typ D 1548 G mit je 118 kW Leistung ausgerüstet. Die Entwickler gingen davon aus, dass dies günstiger sei, als eine Eigenentwicklung für eine nur kleine Fahrzeugserie. Später wurde die Leistung auf 154 kW je Motor erhöht. Die Ursprungsversion war damit 120 km/h schnell, die spätere Version ermöglichte 160 km/h, was betrieblich aber nicht ausgenutzt wurde. Für die Stromversorgung des Zuges waren zwei weitere Lkw-Dieselmotoren von jeweils 92 kW Leistung eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch mit einem mechanischen Viergang-Getriebe. Die Motoren und Getriebe bildeten Maschinensätze, die innerhalb von zwei Stunden ausgewechselt werden konnten, ohne dass dazu eine Werkstatt aufgesucht werden musste.[16]

VT 10 501[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der von Linke-Hofmann-Busch gebaute VT 10 501 wurde von der DB betrieben. Je zwei Mittelwagen verfügten über ein gemeinsames einachsiges Fahrwerk, eine Neuentwicklung nach einem Entwurf von Kruckenberg. Die beiden Wagenkästen, denen es diente, waren so mit dem Drehgestell verbunden, dass sie es bei der Fahrt, insbesondere durch Kurven, immer exakt in der Mitte des Gleises laufen ließen. Diese Neuentwicklung wurde in einem Versuchszug aus umgerüsteten konventionellen Wagen zunächst getestet und erzielte hervorragende Messergebnisse.[17]

Die Wagenkästen waren in geschweißter Schalenbauweise aus Aluminiumlegierungen erstellt, so dass sich pro Sitzplatz das sehr niedrige Gewicht von 920 kg ergab, das erst der ICE 3 wieder erreichte. Die Sitze waren in Großraumabteilen 2+1 mit Mittelgang angeordnet.[18] Der breite Gang im Zug erlaubte einen freien Durchblick in den beiden Wagen-Paaren, die jeweils zu Großräumen zusammengekuppelt waren. Von einer Küche aus wurden Essen am Platz serviert.

Wagen Beschreibung[19] Anmerkung
Triebkopf a Führerstand, Maschinenraum, Gepäckraum, Abteil mit 6 Plätzen (später als Schreibabteil genutzt), ursprüngliches Schreibabteil (später Dienstabteil[20]), Funksprechkabine, Garderobe, 2 Toiletten Das Abteil mit sechs Plätzen wurde später als Schreibabteil genutzt, das ursprüngliche Schreibabteil, das sich als zu eng erwies, wurde Dienstabteil.[21]
Mittelwagen c 30 Plätze
Mittelwagen d 24 Plätze, Wäscheschrank, Garderobe, Kofferraum
Mittelwagen e 2 Kofferräume, 2 Garderoben, Küche, Anrichte, Vorratsraum, Toilette
Mittelwagen f 30 Plätze baugleich mit Mittelwagen c
Mittelwagen g 17 Plätze, Garderobe, Kofferraum, 2 Toiletten
Triebkopf b 24 Liegesitze, Garderobe, Kofferraum, Maschinenraum, Führerstand

VT 10 551[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jakobs-Drehgestell des Salon- und Mittelwagens VT 10 551i

Der von Wegmann in Kassel für die DSG gebaute Triebzug VT 10 551 war für den Nachtverkehr eingerichtet. 1954 wurde die Garnitur um einen Speisewagen und 1956 um den Salonwagen VT 10 551i ergänzt. Anders als beim VT 10 501 waren die Mittelwagen über zweiachsige Jakobs-Drehgestelle miteinander verbunden. Die Wagenkästen waren in kombinierter Schalen-/Spantenbauweise mit genieteten Verbindungen hergestellt. Der Zug verfügte über Betten in Abteilen mit Seitengang. Hier standen die Betten quer zur Fahrtrichtung. In Einzelbelegung wurden diese für Reisende in der (alten) 1. Klasse angeboten, in der Doppelbelegung (zwei Betten übereinander) für Reisende der (alten) 2. Klasse. Weiter gab es Einzelabteile, die beidseits eines Mittelgangs angeordnet waren.[22] Diese sowie die in einem der Triebköpfe angebotenen Schlafsessel konnten mit Fahrkarten der (alten) 2. Klasse benutzt werden. Der Zug wurde 1955 durch die DB übernommen.[23]

Wagen Beschreibung[24] Anmerkung
Triebkopf a[Anm. 1] Führerstand, Maschinenraum, Gepäckraum, Dienstabteil, 5 Einbett-Abteile, Toilette, Waschraum
Mittelwagen c 4 Zweibett-Abteile mit Toilette, Waschraum, 2 DSG-Dienstabteile, Kofferraum Der Wagen wurde 1956 zum Halbsalonwagen umgebaut.
Mittelwagen d 4 Zweibett-Abteile mit Toilette, 2 Kofferräume
Mittelwagen i 1 Zweibett-Abteil mit Bad (Sitzbadewanne), Salon Nachträglich bestellt und für Staatsfahrten in den Zug eingefügt, wobei dann – wegen der begrenzten Leistungsfähigkeit der Motoren – ein anderer Wagen aus dem Zug ausgereiht werden musste.
Mittelwagen h Speiseraum mit 21 Plätzen Nachträglich bestellt und in den Zug eingefügt.
Mittelwagen e 2 Einbett-Abteile, Küche mit Buffet und Bar
Mittelwagen f 9 Einbett-Abteile, Toilette, Koffer-, Wäsche- und Vorratsräume
Mittelwagen g 8 Einbett-Abteile, Dienstabteil, Waschraum, Koffer-, Wäsche- und Vorratsräume
Triebkopf b 12 Liegesitze in Großraum, Garderobe, Kofferraum, zwei Toiletten, Maschinenraum, Führerstand

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Anfahrt zur Deutschen Verkehrsausstellung 1953 musste die Fahrt des VT 10 501 zweimal wegen Heißläufern unterbrochen werden. Der VT 10 551 verließ die Verkehrsausstellung vorzeitig für eine Werbefahrt, die ihn bis Athen führte (siehe unten). Im Umfeld der Ausstellung kam es zu einer Reihe von Präsentationsfahrten[25], wobei die Züge betrieblich noch gar nicht zugelassen waren[26]:

Mehrfach wurden Probefahrten über die Strecke München–Frankfurt–Hamburg durchgeführt und für Fahrten in Steigung und Gefälle über die Geislinger Steige.[27] Ein fahrplanmäßiger Einsatz zum Fahrplanwechsel am 3. Oktober 1953 kam – wegen der noch fehlenden Zulassung – nicht in Betracht. Vorsorglich wurde aber, sollte die in der laufenden Fahrplanperiode noch gelingen, im Fahrplan eine Trasse mit dem Vermerk „Verkehrt nur auf besondere Anordnung“ vorgesehen.[28]

Der ab 1954 durchgeführte planmäßige Einsatz war aus verschiedenen Gründen oft nicht möglich. Konventionelle Ersatzzüge wurden ständig bereitgehalten. Für den fahrplanmäßigen Betrieb wären mindestens drei Einheiten von beiden Versionen des VT 105 erforderlich gewesen.[29]

VT 10 501[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tagzug VT 10 501 nahm mit dem Sommerfahrplan im Mai 1954 den fahrplanmäßigen Betrieb als Ft 41/42 Senator auf der Strecke Frankfurt (Main) Hauptbahnhof–Hamburg mit einem eintägigen Umlauf auf. Er war im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim beheimatet.

Der Zug musste schon nach zweimonatigem Einsatz für fünf Monate in die Werkstatt. 1955 brachte er es auf nur 55 Einsatztage. Probleme bereitete unter anderem das sehr harte Fahrwerk, das den Fahrkomfort für Fahrgäste minderte. Im Dezember 1956 wurde er wegen der großen Störanfälligkeit aus dem planmäßigen Betrieb genommen.[30] Zunächst gelangte der Zug zum Hersteller in Salzgitter und ab 1958 zum AW Nürnberg. Der Zug wurde am 12. Juni 1959 stillgelegt.

VT 10 551[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrplanmäßiger Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nachtzug verkehrte als Ft 49/50 „Komet“ zunächst in der Relation Hamburg–Basel, später in der Relation Hamburg–Zürich. Da auch von dem Nachtzug nur eine Garnitur vorhanden war, konnte der „Komet“ nur jeden Tag eine der beiden Richtungen bedienen.

Die Fahreigenschaften des Fahrzeugs waren zwar gut, als nachteilig stellte sich jedoch das Konzept mit sechs Motoren pro Zug heraus. Dies verursachte hohe Wartungskosten. Auch erwies sich die Tatsache, dass der Zug – pro Richtung – nur jeden zweiten Tag verkehrte als für Reisende schwierig. Deshalb beschloss die DB das Fahrzeug zum Sommerfahrplan 1958 aus dem Verkehr zu nehmen. Als an den Triebköpfen Risse an der Außenhaut festgestellt wurden, geschah das jedoch bereits früher, zum 20. Oktober 1957.[31]

Sondereinsätze[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei den Sondereinsätzen des Zuges wurde, als er zur Verfügung stand, in der Regel der Salonwagen eingereiht. Die beiden Triebköpfe erhielten Halterungen für Standarten.[32]

  • Der VT 10 551 verließ die Deutsche Verkehrsausstellung vorzeitig für eine Versuchs- und Werbefahrt nach Griechenland.
  • Vom 10. November bis zum 4. Dezember 1954 fuhr der VT 10 551 zum zweiten Mal nach Athen. An der Spitze einer Regierungsdelegation reiste Bundeswirtschaftsminister Ludwig Erhard nach Griechenland.[33] Dabei kam es auch zu einer Kollision mit einem Fuhrwerk auf einem Bahnübergang. Der Zug wurde aber nur leicht beschädigt. Nach Probeeinsätzen im Sommer 1954 nahm der Zug im Juli des gleichen Jahres den planmäßigen Verkehr wieder auf.[34]
  • Vom 11. bis 24. Mai 1956 nutzte Bundespräsident Theodor Heuss den um den Salonwagen „i“ ergänzten Zug für einen Staatsbesuch in Griechenland, den ersten Auslands-Staatsbesuch eines deutschen Bundespräsidenten nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Bundespräsident war mit dem Salonwagen sehr zufrieden und machte noch einige Verbesserungsvorschläge.[35]
  • Am 6. und 7. November 1956 nutzte Bundeskanzler Konrad Adenauer und seine Delegation den Zug[Anm. 3] für einen Besuch in Paris. Für diese Fahrt erhielt der Salonwagen eine Ausrüstung für den Zugpostfunk.[36]
  • Am 1. Januar 1957 fuhr Konrad Adenauer anlässlich der Rückkehr des Saarlandes nach Deutschland mit dem VT 10 551 nach Saarbrücken.[37]

Ende[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erhaltene Salonwagen VT 10.551i
Fahrzeugbezeichnung am erhaltenen Salonwagen

Beide Züge wurden am 20. Dezember 1960 ausgemustert.[38] Viele Erfahrungen aus Bau und Betrieb der Baureihe VT 105 flossen in den Bau der TEE-Triebzüge VT 11.5 ein.

Der Salon- und Mittelwagen VT 10 551i ist erhalten. Er wird von den Nürnberger Eisenbahnfreunden als Clubheim genutzt. Nachdem er jahrelang im östlichen Vorfeld des Nürnberger Hauptbahnhofes stand, steht er heute neben dem Bahnhof Nürnberg-Stein an der Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

alphabetisch geordnet

  • Peter Goette: Leichte F-Züge der Deutschen Bundesbahn. EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-729-9, S. 22 f.
  • Karl Kaißling: Mit dem Gliedertriebzug nach Athen. In: Nachrichtenblatt der AGM Leichtbau. 3. Jg. (1954), S. 13–15.
  • Heinz Kurz: Die Baureihe VT 10.5. EK-Verlag, Freiburg 2016, ISBN 978-3-8446-6025-8.
  • Rolf Löttgers: Rollende Röhren auf DB-Gleisen. In: eisenbahn magazin. Nr. 4/2013. Alba Publikation, April 2013, ISSN 0342-1902, S. 9–12.
  • Emil Maurer (Redaktion): Deutsche Verkehrsausstellung – Offizieller Katalog. Carl Gabler, München 1953.
  • Horst J. Obermayer: Triebwagen. In: Deutsche Eisenbahnen. Weltbild Verlag, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 136 f.
  • Hans-Christoph Seebohm: [Antwort auf die] Kleine Anfrage 12 der Fraktion der SPD – Drucksache 2/141. In: Deutscher Bundestag (Hrsg.): Bundestagsdrucksache 2/167. Dr. Hans Heger, Bad Godesberg 30. Dezember 1953 (online [PDF; abgerufen am 13. Juli 2017] online-Version der zugehörigen Kleinen Anfrage).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe VT 10.5 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Kurz, S. 70, benennt einerseits die Triebköpfe „a“ und „b“ umgekehrt, entsprechend einer grafischen Übersicht (S. 146, Abb. 247), andererseits führt er an, dass gem. den Regeln der DB immer der Triebkopf mit „a“ bezeichnet wird, in dem sich das Gepäckabteil befindet (S. 21).
  2. Das war eine der Start-Komponenten für die Versuchsfahrt des VT 10 551 nach Athen 1953.
  3. Wagenreihung: Triebkopf „b“, Halbsalon „c“, Salon „i“, Speiseraum „h“, Küchenwagen „e“, Schlafwagen „d“ mit Querbetten, Triebkopf „a“ (Kurz, S. 148).

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Kaißling, S. 14.
  2. Kaißling, S. 14.
  3. Kaißling, S. 13.
  4. Goette, S. 22.
  5. Kurz, S. 15.
  6. Kaißling, S. 13.
  7. Kaißling, S. 14.
  8. Goette, S. 23.
  9. Kaißling, S. 14.
  10. Kaißling, S. 13.
  11. Maurer: Deutsche Verkehrsausstellung, S. 140f.
  12. Maurer: Deutsche Verkehrsausstellung, S. 138.
  13. Goette, S. 22.
  14. Kaißling, S. 13.
  15. Goette, S. 22.
  16. Kaißling, S. 14.
  17. Kaißling, S. 13.
  18. Kurz, S. 21ff.
  19. Kurz, S. 21f.
  20. Kurz, S. 45.
  21. Kurz, S. 45.
  22. Kurz, S. 70ff.
  23. Goette, S. 23.
  24. Kurz, S. 70f.
  25. Kaißling, S. 13.
  26. Kaißling, S. 14.
  27. Kaißling, S. 13.
  28. Kaißling, S. 14.
  29. Kaißling, S. 14.
  30. Goette, S. 23.
  31. Goette, S. 23.
  32. Kurz, S. 148.
  33. Kurz, S. 122.
  34. Goette, S. 124; Kurz, S. 122.
  35. Kurz, S. 122.
  36. Kurz, S. 149.
  37. Kurz, S. 149.
  38. Goette, S. 23.