DB-Baureihe VT 10.5

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DB-Baureihe VT 105
VT 10 501 Senator
VT 10 501 Senator
Nummerierung: VT 10 501, VT 10 551
Anzahl: 2
Hersteller: LHB (501)
Wegmann (551)
Baujahr(e): 1953
Ausmusterung: 1959, 1960
Achsformel: B'1'1'1'1'1'1'B' (501)
B'2'2'2'2'2'2'2'B' (551)
Gattung: BPw 10ükll (501)
WLAB B Pw WR 18ük (551)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 096.700 mm (501)
108.900 mm (551)
Höhe: 3525 mm
Breite: 3024 mm
Drehzapfenabstand: 12.200 mm
Drehgestellachsstand: 2.200 mm (Triebgestell)
2.000 mm (Laufgestell)
Dienstmasse: 104,0 t (501)
122,0 t (551)
Radsatzfahrmasse: 13,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (ursprünglich)
160 km/h
Installierte Leistung: 4 × 120 kW (ursprünglich)
4 × 150 kW
Leistungsübertragung: hydro-mechanisch
Sitzplätze: 135 (501)
12+29 (551)

Die Baureihe VT 105 umfasste zwei Anfang der 1950er Jahre entwickelte Gliederzüge, die bei der Deutschen Bundesbahn (DB) eingestellt waren. Die Züge mit den Namen Senator und Komet unterschieden sich bezüglich ihrer Bauart deutlich, wiesen aber auch gemeinsame Baugruppen, wie zum Beispiel die Antriebsanlage, auf.

Technischer Aufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

VT 10 551 auf der Verkehrsausstellung von 1953 in München

Gemeinsamkeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutsche Bundesbahn, Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) und Deutsche Bundespost hatten gemeinsam ein Interesse an der Entwicklung des Schnellverkehrs und finanzierten dafür die beiden Versuchszüge.[1] Beratend war bei der Entwicklung das Büro des Schnellverkehrs-Pioniers Franz Kruckenberg eingebunden. Kruckenberg nutzte seine Erfahrungen aus dem Bau des Schienenzeppelins und des SVT 137 155, um hohe Geschwindigkeiten durch extremen Leichtbau zu erzielen. Hinzu traten die Erfahrungen aus dem Flugzeugbau des Zweiten Weltkriegs.[2] Beide Triebzüge bestanden zunächst aus zwei Triebköpfen und fünf Mittelwagen. Die Triebköpfe besaßen zweiachsige Triebdrehgestelle. Sie waren 17.850 mm, die Mittelwagen nur 12.200 mm lang und durch Faltenbälge miteinander verbunden. Die Außenhäute benachbarter Wagen bildeten bündig angebrachte Gummimembranen. Die Kürze der Wagen erlaubte es, die Fahrzeuge 20 cm breiter als gewöhnliche Schnellzugwagen zu bauen, ohne dass sie bei Kurvenfahrten das Lichtraumprofil verließen. Die Züge besaßen eine Klimaanlage und geschlossene Toilettensysteme.[3]

Jeder Triebkopf war mit zwei MAN-Dieselmotoren für Omnibusse[4], Typ D 1548 G mit je 118 kW Leistung ausgerüstet. Die Entwickler gingen davon aus, dass dies günstiger war, als eine Eigenentwicklung für eine nur kleine Fahrzeugserie. Später wurde die Leistung auf 154 kW je Motor erhöht. Die Ursprungsversion war damit 120 km/h schnell, die spätere Version ermöglichte 160 km/h, was betrieblich aber nicht ausgenutzt wurde. Für die Stromversorgung des Zuges waren zwei weitere Dieselmotoren von jeweils 92 kW Leistung eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch mit einem mechanischen Viergang-Getriebe.

Senator[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der von Linke-Hofmann-Busch gebaute VT 10 501 Senator wurde von der DB betrieben. Er erhielt später noch einen zusätzlichen Mittelwagen. Je zwei Mittelwagen verfügten über ein gemeinsames einachsiges Fahrwerk. Die Wagenkästen waren in geschweißter Schalenbauweise aus Aluminiumlegierungen erstellt, so dass sich pro Sitzplatz das sehr niedrige Gewicht von 920 kg ergab, das erst beim ICE 3 wieder erreicht wurde. Die Sitze waren in Großraumabteilen 2+1 mit Mittelgang, die meisten gegenüberliegend mit Tisch angeordnet. Der breite Gang im Zug erlaubte einen freien Durchblick durch den Zug. Von einer Küche aus wurden Essen am Platz serviert.

Wagen Beschreibung[5]
Triebkopf a Führerstand, Maschinenraum, Gepäckraum, Abteil mit 6 Plätzen, Schreibabteil, Funksprechkabine, Garderobe, 2 Toiletten
Mittelwagen 30 Plätze
Mittelwagen 24 Plätze, Wäscheschrank, Garderobe, Kofferraum
Mittelwagen 2 Kofferräume, 2 Garderoben, Küche, Anrichte, Vorratsraum, Toilette
Mittelwagen 30 Plätze
Mittelwagen 21 Plätze, Garderobe, Kofferraum, 2 Toiletten
Triebkopf b 24 Liegesitze, Garderobe, Kofferraum, Maschinenraum, Führerstand

Komet[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der von Wegmann in Kassel für die DSG gebaute Triebzug VT 10 551 war für den Nachtverkehr eingerichtet. 1954 wurde die Garnitur um einen Speisewagen und 1956 um einen Salonwagen verlängert. Anders als beim Senator waren die Mittelwagen über zweiachsige Jakobs-Drehgestelle miteinander verbunden. Die Wagenkästen waren in kombinierter Schalen-/Spantenbauweise mit genieteten Verbindungen hergestellt. Der Zug verfügte über Betten in 1.-Klasse- und 2.-Klasse-Abteilen sowie in einem der Triebköpfe auch über Schlafsessel. Der Zug wurde 1955 von der DB übernommen.[6]

Wagen Beschreibung[7]
Triebkopf a Führerstand, Maschinenraum, Gepäckraum, Dienstabteil, 5 Einbett-Abteile, Toilette, Waschraum
Mittelwagen Waschraum, Kofferraum, 8 Einbett-Abteile, Vorratsraum, Dienstabteil
Mittelwagen 2 Kofferräume, Toilette, 9 Einbett-Abteile
Mittelwagen 2 Vorratsräume, 2 Einbett-Abteile, Küche, Bar
Mittelwagen Speiseraum mit 21 Plätzen
Mittelwagen 2 Waschräume, 4 Zweibett-Abteile mit Toilette, 2 Kofferräume
Mittelwagen Waschraum, DSG-Dienstabteil, 4 Zweibett-Abteile mit Toilette, Kofferraum
Triebkopf b 12 Liegesitze in Großraum, Garderobe, Kofferraum, zwei Toiletten, Maschinenraum, Führerstand

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Züge wurden – noch ohne Abnahme, die erst 1954 erfolgte – erstmals auf der Verkehrsausstellung in München 1953 vorgestellt. Dabei musste die Anfahrt des VT 10 501 zwei Mal wegen Heißläufern unterbrochen werden. Der VT 10 551 verließ die Verkehrsausstellung vorzeitig, um eine Werbefahrt, die ihn bis Athen führte, anzutreten.[8]

Senator[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tagzug VT 10 501 nahm mit dem Sommerfahrplan im Mai 1954 den fahrplanmäßigen Betrieb als Ft 41/42 „Senator“ auf der Strecke Frankfurt (Main) Hauptbahnhof–Hamburg mit einem eintägigen Umlauf auf. Er war im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim beheimatet.

Der VT 10 501 musste schon nach zweimonatigem Einsatz für fünf Monate in die Werkstatt. 1955 brachte er es auf nur 55 Einsatztage. Im Dezember 1956 wurde er deshalb aus dem planmäßigen Betrieb genommen.[9] Zunächst gelangte der Zug zum Hersteller in Salzgitter und ab 1958 zum AW Nürnberg. Probleme bereitete auch das sehr harte Fahrwerk, das den Fahrkomfort für Fahrgäste minderte. Der Zug wurde am 12. Juni 1959 ausgemustert.

Komet[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Mai 1954 fuhr der VT 10 551 zum zweiten Mal nach Griechenland. Dabei kam es auch zu einer Kollision mit einem Fuhrwerk auf einem Bahnübergang. Der Zug wurde aber nur leicht beschädigt. Nach Probeeinsätzen im Sommer 1954 nahm der Zug im Oktober des gleichen Jahres den planmäßigen Verkehr auf.[10] Der Nachtzug verkehrte als Ft 49/50 „Komet“ auf der Relation Hamburg–Basel. Da auch von dem Nachtzug nur eine Garnitur vorhanden war, konnte der „Komet“ nur jeden Tag eine der beiden Richtung dieser langen Strecke bedienen.

Die Fahreigenschaften waren zwar gut, als nachteilig stellte sich jedoch das Konzept mit sechs Motoren pro Zug heraus. Dies verursachte hohe Wartungskosten. Auch erwies sich die Tatsache, dass der Zug – pro Richtung – nur jeden zweiten Tag verkehrte als für Reisende schwierig. Deshalb beschloss die DB das Fahrzeug zum Sommerfahrplan 1958 aus dem Verkehr zu nehmen. Als an den Triebköpfen Risse an der Außenhaut festgestellt wurden, geschah das jedoch bereits früher, zum 20. Oktober 1957.[11]

Ende[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nachtzug wurde Mitte April 1958 z-gestellt und beide Züge am 20. Dezember 1960 ausgemustert.[12] Obwohl beide Züge nur kurze Zeit im Einsatz waren, flossen viele Erfahrungen in den Bau der TEE-Triebzüge VT 11.5 ein.

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Mittelwagen VT 10 551i ist noch vorhanden. Nachdem er jahrelang im östlichen Vorfeld des Nürnberger Hauptbahnhofes stand, wird er von den Nürnberger Eisenbahnfreunden als Clubheim genutzt. Er steht neben dem Bahnhof Nürnberg-Stein an der Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter Goette: Leichte F-Züge der Deutschen Bundesbahn. EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-729-9, S. 22 f.
  • Heinz Kurz: Die Baureihe VT 10.5. EK-Verlag, Freiburg 2016, ISBN 978-3-8446-6025-8.
  • Rolf Löttgers: Rollende Röhren auf DB-Gleisen. In: eisenbahn magazin. Nr. 4/2013. Alba Publikation April 2013, ISSN 0342-1902, S. 9–12.
  • Horst J. Obermayer: Triebwagen. In: Deutsche Eisenbahnen. Weltbild Verlag, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 136 f.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe VT 10.5 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Goette, S. 23.
  2. Goette, S. 22.
  3. Goette, S. 22.
  4. Goette, S. 22.
  5. Goette, S. 23.
  6. Goette, S. 23.
  7. Goette, S. 23.
  8. Goette, S. 23.
  9. Goette, S. 23.
  10. Goette, S. 23.
  11. Goette, S. 23.
  12. Goette, S. 23.