Diskussion:Entgleisung (Bahn)

Maßnahmen

Was wurde in den frühen Jahren des Eisenbahnwesens bei Entgleisungen gemacht? Verfügte man über Kräne u. dgl., um entgleiste Lokomitven wieder aufzustellen? --Ingo T. 12:17, 3. Jun. 2011 (CEST)

Ja gerade bei entgleisten (Dampf-)Lokomotiven kamen so gut wie immer Kräne zum Einsatz. Unter umständen auch heute noch,nur unter Fahrleitung äusserst selten. Sprich wenn die Fahrleitung noch ganz ist, wird zuerst immer versucht mit Pressen usw. die Lokomotive einzugleisen. Bei leichte Wagen ist es sogar moglich, die mit Stockwinden einzugleisen. Aber ist immer eine Frage des WIE das Fahrzeug entgelist ist. Einfach ab den Schienen gefallen (Rad unmittelbar neben Schiene) ist natürlich einfacher aufzugelisen, als wenn es um 90° zur Fahrrichtung abgedreht wurde.Bobo11 18:46, 5. Jun. 2011 (CEST)

Danke! Wie war es in der Anfangszeit der Eisenbahn im 19. Jh.? Damals waren Zugentgleisungen häufiger als heute. --Ingo T. 11:56, 6. Jun. 2011 (CEST)

Wie gesagt, dass ist immer auch von der Art der Entgleisung abhänig. Wenn da in der Nähe ein (Dampf)Schienenkran verfügbar ist, wird der natürlich schneller eingesetzt, als wenn der erst über zig Kilometer herangeaschaft werden muss. Auch ist es immer eine Frage wie schnell es gehen muss. Bei einem blokiertem (Haupt)Strecken Gleis wird natürlich mehr Aufwand betrieben, als z.B. in einem Anschlussgleis. Da wird durchaus ein privater Autokran usw. zum Aufgegleisen organiesiert wird. Das war füher nicht anders, nur hatte man da mehr Mannpower zur Verfügung, in dem man z.B. eine/mehrer Gleisrotten (inkl. Werkzeug versteht sich) zum Aufgelissen mit eingespannt hat. Denn mit genügend Handwinden krigst du auch eine Lokomotive wieder aufs Gleis (wenn nur vom Schienenkopf runtergefallen), nur ist das nicht die schnellste und sicherste Art eine Fahrzeug einzugleisen. Heute mit dem allgemeinen Personalmangel sowiso, da ist es eben in der Regel billiger einen Schienen- oder Autokranen zu organisieren als genügend Leute um dann von Hand einzugleisen. Die Hydraulikpressen wie heute verwenden sind nicht mehr so Personalaufwendig und erst noch weniger Unfallgefährlich, weil die vom Fahrzueg endfert betätigt werden können. Und für die brauchst du eben keine ganze Fahrleitung zu demontieren (um sie danach wieder zu montieren!) um das Fahrzeug anheben zu können. Ohne Fahrleitung kann einen Kran schneller und effektiver sein als mit Pressen. Unter einer Fahrleitung mit grosser Wahrscheinlichkeit nicht (Mal von der Ausnahme abgesehen, wenn sie eh neu gemacht werden muss, weil sie beim Ereigeniss zerstört worden ist). Wenn aber nicht nur Eingelissen, sondern auch noch Fahrzeuge aufrichten muss usw., spricht dann vieles für einen Einsatzes eine Krans (Schiene oder Strasse). --Bobo11 17:39, 14. Jun. 2011 (CEST)

Danke für deine ausführliche Information. Ich kam durch den Western Union Pacific (Film) auf diese Frage, wo es den Indianern gelingt, eine Lokomotive umzuwerfen. Seitdem frage ich mich, was man hernach für Maßnahmen ergriff, um die Lok wieder flott zu machen. Die andere Lok, die im Film in den Abgrund stürzte, würde dort wohl bis heute liegen. --Ingo T. 11:47, 15. Jun. 2011 (CEST)

Gegenteil

"Das Gegenteil ist das Aufgleisen oder Eingleisen, das heißt das ordnungsgemäße Aufsetzen eines Schienenfahrzeugs auf die Schiene(n)."

Die Entgleisung ist nicht das Gegenteil des Aufgleisens, denn die Entgleisung ist nicht geplant, die Aufgleisung dagegen schon. Daher sollte man diesen Vergleich aus dem Artikel entfernen. (nicht signierter Beitrag von 91.115.165.58 (Diskussion) 14:50, 29. Sep. 2012 (CEST))

Hast du den Artikel wirklich gelessen. Es gibt das absichtliche Entgleisen, weil es schlichtweg das kleinere Übel ist, als ein ausser Kontrolle geratener Zug. --Bobo11 (Diskussion) 15:08, 29. Sep. 2012 (CEST)

Aufschneiden von Weichen

Wie oft wird diese Legende eigentlich noch wiederbelebt? Eine Stellungsänderung einer Weiche beim Befahren von der Spitze ist nicht möglich. Dazu ist unter Fernbahnverhältnissen der Zungenaufschlag zu groß. Sollte die anliegende Zunge massiv klaffen, dann führt das, vergleichbar mit dem Hineinlaufen in den Umstellvorgang, zu »zweispurigem Fahren«. Ein dem Auffahren vergleichbarer Vorgang namens »aufschneiden« ist im Klartext Unsinn. Das Zungenklaffen muss für zweispuriges Fahren schon erheblich sein, im Zentimeterbereich. Raus mit dem Absatz in der bisherigen Form! Zweispuriges Fahren, das in jedem Fall zu einer Entgleisung führt, ist im Artikel noch gar nicht vorhanden. --Falk2 (Diskussion) 00:47, 20. Nov. 2012 (CET)

Natürlich ist Zweispuriges fahren eine Entgleisung. Udn es steht auch schon im Artikel, lies mal das EBA Zitat. Und natürlich ist es unter gewissen Umständen möglich eine spitz befarener Weiche mit dem Fahrzeug umzustellen (Aufzuschneiden). Gerade erst in Romanhorn mit dem Amorexpress im Depot-Bereich geschehne [1]. Und ja, das Klaffmass der DWK stimmten natürlich nicht. Statt max 3 mm waren mindestns 10mm vermutlich sogar 12mm. Wenn halt das qR Mass (mind 6,5 mm) kleiner als der Spalt ist, kann sich der Radsatz dazwischen quetschen. Das sollte natürlich nicht sein, ist aber möglich. Klar in dem Fall gab jetzt eine echte Entgleisung und kein zweispuriger Lauf. Und die zweipsurige Läufe sind in der Regel auf unzeitgemässes Umstellen einer Weiche zurückzuführen (Also gewollte umstellen der Weiche nur zum faschen Zeitpunkt), und nicht auf ungewolltes Umstellen. Beim ungewollten Umstellen ist das Resultat in der Regel ein echte Entgleisung und das Fahrzeug sitz mit mindesens einer Achse wirklich im Schotter.

Aber es ist wirklich so, eine stumpf befahrene Weiche, die sich in der falschen Lage befindet, sollte nicht zur entgleisung führen. Die Aussage bezieht jetzt auf die typische Handweiche, und nicht auf eine moderne Schnellfahrweiche. Es gibt wirklich Verschlussarten die nicht mehr aufgefahren werden können. Und noch mehr, die nicht aufgefahren werden sollten, da sie zwar ohne Entgleisung aufgefaren werden können. Aber immer davon ausgegangen werden muss, dass der Verschluss beschädgt wurde. --Bobo11 (Diskussion) 08:07, 20. Nov. 2012 (CET)

Ein »Aufschneiden«, also ein Aufdrücken der Antriebsfesthaltekraft analog zum Auffahrvorgang, wie das immer wieder behauptet wird, ist aber auch bei dieser Entgleisung in Romanshorn nicht passiert. Kann es auch nicht, weil dafür die abliegende Zunge bewegt werden müsste. Die Weiche ist auch nicht ausgeschert. Eine Auffahrmeldung würde sonst im Untersuchungsbericht erwähnt werden. 12mm Zungenklaffen ist eine ganze Menge. Bei Verschlüssen, die Zunge und Backenschiene miteinander verklammern, ist ein solcher Fall auch nochmal deutlich unwahrscheinlicher. Nicht ganz klar ist mir, warum man beim Stellwerksneubau nicht gleich auf Klinkenverschlüsse umgerüstet hat. Möglicherweise wegen der abweichenden Zungenbohrungen?

Fazit: Dass ein Spurkranz wegen einer klaffenden Zunge entgleist, kommt vor. Nur gibt es keine Analogie zum Auffahren. Die Vorgänge sind nicht miteinander vergleichbar. --Falk2 (Diskussion) 13:44, 20. Nov. 2012 (CET)

(Gut kann sein das nicht bestes BEispiel). Aber @Falk genau so hat man schon Weichen spitz aufgefahren worden. ICh sag ja nicht das die die Regel ist, sondern das in diesen Fällen die Weiche in der Regel schon vorher kaputt war, oder nicht in Endlage. Aus nicht gemelleten Weichenaufschneidungen, sind schon solche zweispurigen Farhen zustande gekommen. Ist der Bericht von Brugg [2] besser? Gut auch da reichte es nicht ganz. Aber ich kann dir bestätigen das es möglich ist. Leider gibs zu dem Vorfall kein SUST (UUS) Bericht den ich verlinken könnte. Gut damals war die hintere Achse der vorlaufenden Drehgestells auch entgleist, das nachfolgende DG hats aber irgewie geschaft ohne Entgleisung ins gerade Gleis zu kommen (Vorlaufedes ging noch ins abzweigende Gleis, jedenfals die 1. Achse). --Bobo11 (Diskussion) 18:45, 20. Nov. 2012 (CET)

So kann das nicht funktionieren. Du musst, um einen Auffahrvorgang auszulösen, in jedem Fall die abliegende Zuge in Richtung Backenschiene bewegen. Dass ein Radsatz zweispurig läuft, reicht nicht. Es muss schon einer der folgenden vor der Weiche entgleisen und die abliegende Zunge auf der Innenseite berühren. Ein derartig aufgedrückter Weichenantrieb hat aber mit einem klassischen Auffahrvorgang nichts zu tun. Der ausgescherte Antrieb ist dann auch das kleinste Problem. --Falk2 (Diskussion) 17:38, 25. Nov. 2012 (CET)

Entgleisung wegen Personen im Gleis

Der Punkt "Personen im Gleis" bei Fahrwegbedingte Ursachen irritiert mich irgendwie etwas. Mir wäre kein Fall bekannt bei dem ein Zug wegen dem überfahren von Personen entgleist wäre. Ich kann mir das auch nicht vorstellen das das möglich ist, selbst mit dem kleinsten und leichtesten Zweiachsigen Güterwagen nicht. Oder ist das irgendwie anders gemeint ? (nicht signierter Beitrag von 149.172.51.224 (Diskussion) 22:36, 3. Jan. 2013 (CET))

Glaub mir es geht. Bestes Beispiel ist die Schafherde die am 26. April 2008 schaffte das der ICE entgleiste [3]. Wäre das eine Menschenmenge gewesen wäre das genau gleiche passiert. Es muss nur was blöd verklemmen. Strassenbahnen sind schon wegen einzelnen Personen entgleist, die Unter die Räder gekommen sind, und das ist auch Schienenverkehr. --Bobo11 (Diskussion) 22:44, 3. Jan. 2013 (CET)

Ob ein Schienenfahrzeug bei Kontakt mit einem oder mehreren Lebewesen eingleist, hängt von der Impulsmasse und der Lastung des Vorderen Drehgestells ab. Bei einer Regionalbahn mit geschobenem Zug reicht bei 80 km/h schon das Gewicht einer Kuhl aus, um den Zug aus den Schienen zu wuchten. Das Entgleisen entsteht nicht durch überfahren, sondern durch den Stoßimpuls gegen den Wagenkörper und damit einer kurzzeitigen einseitigen Entlastung des ersten Drehgestells. Dieses entgleist dann zumeist durch aufklettern - so auch im Beispiel von Bobo11. 2003:CB:A73C:F501:A9A8:6C02:4EAE:841C 22:54, 28. Jul. 2019 (CEST)

Nur wiegt eine Kuh schon etwas mehr als ein einzelner Mensch. Entgleisungen durch eine einzelne Person sind mir auch nie untergekommen, doch ist eine Grundregel bekanntlich Sag niemals nie. –Falk2 (Diskussion) 23:40, 28. Jul. 2019 (CEST)

Änderung von Visionimperator am 11.02.2015

…habe ich zurückgesetzt. Die Definition einer Entgleisung steht doch ein Stück weiter oben: Eine Entgleisung ist das Abheben eines Rades von der Fahrbahn, auch wenn es anschließend wieder zurückfällt. Es gibt dabei nur eine Ausnahme, das Überlaufen eines Radaufhalters zum Stauchen und Loshängen vor dem Ablaufen auf Gefällebahnhöfen ohne Ablaufberg mit Gegensteigung. Dieser Fall dürfte inzwischen ausgesprochen selten sein. Eine Definition, dass eine Entgleisung ein seitliches Ausbrechen des betroffenen Fahrzeuges bedeuten muss, gibt es nicht. Das Abheben stammt noch aus der Gleitlagerzeit. Durch die Entlastung konnte die in der Regel nur lose ins Achslagergehäuse eingelegte Lagerschale rausrutschen, was zu einem völlig irregulären Zustand führt. Bei Rollenlagern ist das zwar nicht möglich, doch treten einmal starke Stöße auf die Fahrzeugstruktur auf, außerdem kann die Auflage der Tragfedern aus dem Eingriff kommen. Denkbar sind noch mehr Schäden. Bitte nicht vom Ausdruck auf den Vorgang schließen. –Falk2 (Diskussion) 12:35, 11. Feb. 2015 (CET)

Die Rücksetzung ist richtig. Das überfahren eine festklemmten Hemmschuhs ist immer eine Entgleisung auch wenn der Radsatz danach ordelich auf den Schienen steht (Ist eigtlich der Regelfall). Die Eisenbahn (sprich die UIC) versteht unter Entgleisung alles, was dazu führt das ein Rad mit der Lauffläche ungewollt den Schienekopf verlässt, und beachtet dabei die Lage danach nicht. Die einzige Spezialität hiest ist diese, dass auch der doppelspurige Lauf als Entgleisung zählt, dass ist der einzige Fall wo der Radsatz tatsächlich die Schienekopf nicht verlassen haben muss, um als Entgleisung zu gelten. Das überfahren tut auch einen Rollenlager nicht gut, und ist in der Regel auch was einseitiges. Ein Hemschuh hat doch eine ortendliche Höhe (ich find gerade kein Mass, es werden aber sicher mindestens 100mm sein). Die Radscheibe die auf den Schienen bleibt krigt dabei eine ordetliche seitliche Belastung ab. Dazu komt, dass jeder Schlag in den Grössenordung, dir die Federn aushängen/verschieben kann. Was dann auch zum Verdrehen des Achslagers führen kann. Ich hab es schon selber gesehen, dass der Zapfen der Blattfeder nach dem Überfahren des Hemmschuhs nicht mehr Gegenstück (Zapfenloch) des Achslagers war. Wäre man da ohne Intervention weiter gefahren, hätte es mit grosser Wahrscheinlickeit das Achlager gedreht. --Bobo11 (Diskussion) 13:04, 11. Feb. 2015 (CET)

Überpufferung – bedienerbedingt?

Stuttgart 2012

Eine Überpufferung wird im Artikel unter bedienerbedingte Ursachen eingestuft. Kann sie nicht auch durch eine falsche Gleisgeometrie entstehen? Bei den Entgleisungen in Stuttgart Hbf 2012 bestand der Verdacht, dass nach einem Umbau des Gleisvorfeldes der Wechsel zwischen zwei gegenläufigen Bögen zu abrupt war und zur Überpufferung führte. Das wäre dann nicht durch einen Bedienungsfehler verursacht gewesen. Wenn es knapp ist, können ja hundert Züge problemlos über eine solche Stelle fahren, und der nächste überpuffert dann. -- Renardo la vulpo (Diskussion) 20:55, 3. Jul. 2017 (CEST)

Ja kann es auch, aber meist reicht der Gleisfehler alleine nicht, dass es zu Überpufferung kommt. Da muss meist noch irgend ein zweiter Fehler dazu kommen. Aber in Stuttgart würde ich auch ein Konstruktionsfehler/Unterhaltfehler beim Wagen nicht ausschliessen, dass eben für die Länge und den Überhang die falschen Puffer und Pufferteller montiert waren. Bei den 99 Züge die "normal" darüber fahren ergibt sich keine Überpufferung, der 100. aber -der zu stark abbremst oder beschleunigt (Kurzum bei dem es die Puffer stärker als zusammen drückt)- der entgleist dann wegen einer Überpufferung. In Lausanne schafften es auch ganz viele Züge über diese eine ungünstige Weichenverbindung, erst der Lokführer der am 29. Juni 1994 das Gefühl hatte er müsse mit einem schweren Zug auf der 40er-Weiche voll ein bremsen hat ein Beinahekatastropfe ausgelöst. Übrigens kann es auch zu einer Überpufferung kommen, weil ein Pufferteller verbogen wurde oder gebrochen ist. Und das man mit zwei langen Wagen einen Pufferteller zerstören kann, wenn man vergisst in einem ≤150 Meter Radius die Kupplung lang zu machen (Aufdrehen so weit es geht), kann ich dir aus eigener Erfahrung bestätigen. Ist zwischen zwei Wagen zu eng gekuppelt (Kupplung ganz eingedreht obwohl da immer zwischen 4-6 Windungen sei sichtbar sein sollten), kann es also in einer engen Kurve welche normal gekupplet noch gerade so befahren werden darf, zu einem Versagen der Puffer kommen. Und „falsch gekuppelt“ bzw „nicht lang gemacht“ ist definitiv auch ein Bedienfehler. Oder wo bitte ist der Fehler, ein wegen falscher Reihung der Last zu einer Überpufferung kommt. Weil es auf einem Gefällsbruch den leichte Wagen bei der Bremsung durch die nachfolgenden schweren Wagen aus dem Gleis hebt so, dass du danach eine Überpufferung hast. Klar kam da noch dazu, dass die leichten Wagen noch die alten kleinen runden Puffer hatten. Untersuchungsbericht.--Bobo11 (Diskussion) 21:44, 3. Jul. 2017 (CEST)

Aufgleisen

Wäre einen Artikel wert.

Siehe mein Beitrag Modellbahn : Aufgleiser von soeben in:

Diskussion:Deutschlandgerät

--Helium4 (Diskussion) 15:29, 10. Apr. 2021 (CEST)

Weitere Ursachen für Entgleisungen

Bei den Ursachen sind nur fahrer- und fahrwegbedingte Faktoren aufgeführt. Was ist mit Umwelteinflüssen? Worunter zählt z.B. das Umwehen eines Zuges durch Wind oder das Entgleisen durch Schwimmen oder nur Aquaplaning (falls das überhaupt denkbar ist) in einer überfluteten Zone (in beiden Fällen weder ein Fahrfehler noch eine unreguläre Gleisgeometrie? --Sun-kid (Diskussion) 17:42, 1. Apr. 2023 (CEST)

Letzteres gibt es so nicht, weil die Auflagefläche eines Rades auf dem Schienenkopf viel zu klein und die Aufstandskraft zu groß ist. Durch im Wasser liegende Abschnitte sollte man tunlichst nicht fahren. Vor allem elektrische Fahrmotoren nehmen sowas sehr übel. Die meisten Bahnfahrzeuge sind nicht dicht und laufen schneller voll, als sie überhaupt aufschwimmen könnten. Die einzigen Wagen, die wirklich schwimmen, sind Kesselwagen, wenn sie nicht zu stark gefüllt sind. Bei der Versenkung des Fährschiffes Hydro im norwegischen Tinnsjö wurde das auch praktisch gezeigt.

Das Umkippen durch starken Seitenwind kann auch bei Regelspurwagen passieren. Erstaunlicherweise begünstigen es offene Türen von gedeckten Güterwagen, wenn diese zusätzlich unbeladen sind. Daraus resultierte noch in den Achtzigern die Anweisung, die Türen nach dem Entladen wieder zu schließen. –Falk2 (Diskussion) 18:35, 1. Apr. 2023 (CEST)

Wenn auch schmalspurig, aber sehr aktuell: [4] [5] Die beiden Betreiber sächsischer Schmalspurstrecken stellen heutzutage den Betrieb bei solchem Wetter ein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:42, 1. Apr. 2023 (CEST)

Richtig, Wind kann zum Problem werden. Gerade im Gebirge, aber da werden aber auch Lawinen zu Gefahr (Alleine der Luftdruck einer Staublawiene kann zum Problem werden). Die beiden Entgleisung in der Schweiz am Freitag 31. März 23 war insofern speziell, dass es Bahnen im Mittelland getroffen hat. Bei Bergbahnen kennt man das Probelm schon lange. Ich habe die Vermutung dass die Niederflurbauform der Fahrzuge, das Problem verschärft (Da kann der Seitenwind nicht mehr so gut unter dem Wagen hindurch). Der Wagen bei der MOB war auch eien neuer [6]. Übrigens hat auch schon ein Tornado in der USA einen Güterzug zum entgeliesen gebracht [7]. Ich frag mich wirklich ob man wirklich alle Wetterbedingte Ursachen aufführen muss. Weil der Unfall auf der Brücke über die Grosse Belt am 02. Januar 2019 mit sechs Toten war ja sogesehen auch auf Windeinfluss zurück zuführen. Wie man in Südfrankreich leiche Container auf den Zügen besser sichern muss, wenn man will das der Mistrall die nicht von den Wagen weht (Siehe Verladerichtlinien 9.0 Tabelle 4).--Bobo11 (Diskussion) 22:17, 1. Apr. 2023 (CEST)

Bora-Schutzmauer

Bei den Niederflurwagen denke ich eher an die höhere Schwerpunktlage. Liegt die vergleichsweise schwere Traktionsausrüstung unter dem Bodenrahmen, wirkt das schon stabilisierend. Der Unfall auf der Westbrücke über den großen Belt hatte aber vor allem mit der nicht verriegelten Sattelaufnahme zu tun. Die Taschenwagen mit richtig tiefer Schwerpunktlage sind dabei nicht entgleist.

Die Verhältnisse zwischen Mistral und Bora dürften ähnlich sein und die Bora-Schutzmauern am Velebit-Abstieg zwischen Fužine und Rijeka gab es schon, als Böhmen noch bei Österreich war und der Kaiser Franz nach Abbazia fuhr. Sie funktionieren bis heute. –Falk2 (Diskussion) 22:51, 1. Apr. 2023 (CEST)

Klar wird dann auch der Schwerpunkt seinen Teil Beitragen. Aber eben das man mehr Seitenfläche hat gegenüber früher und dazu kommt noch das es unten mehr oder weniger dicht ist. Das führt -so wie ich Aerodynamik verstanden hab- dazu, dass vom Seitenwind prozentual mehr Luft oben drüber muss als bei den alten Wagen. Zusammen mit einem höheren Schwerpunkt kann das reichen. Bei der RBS ist der betroffene Streckenabschnitt relativ neu auf Doppelspur ausgebaut. Auch das kann zu anderen Windverhältnissen führen, gerade weil da jetzt keine seitlichen Hecken mehr sind (Die gegen Schneverwehungen angebfacht wurden). --Bobo11 (Diskussion) 09:29, 2. Apr. 2023 (CEST)

Aufrichten von auf der Seite liegenden Fahrzeugen

Sollte das mit eingebaut werden? Bei nicht zu schweren Fahrzeugen wurde das lange mit Seil, Rolle und zwei Lokomotiven (eine als Ballast über der Rolle, um den Gleisrost nicht seitlich zu verziehen oder gar rauszureißen und eine zum Aufbringen der Zugkraft) gemacht, doch eine gedruckte Beschreibung ist mir nie untergekommen. –Falk2 (Diskussion) 01:39, 23. Dez. 2023 (CET)

Hallo Falk2, das gehört meiner Meinung nach unbedingt rein. Ich kann bisher aber nur als mögliche Quelle dieses Lehrvideo vorweisen: https://www.youtube.com/watch?v=FiIy8iAXDBo Da werden zum Schluss eine E44 und ein Kesselwagen wieder aufgerichtet. Aber mit hydraulischen Hebern. VG, --Peatala36 (Diskussion) 11:21, 23. Dez. 2023 (CET)