Diskussion:Fahrzeuggetriebe

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'Automatik' = Überbegriff?[Quelltext bearbeiten]

Ein Automatikgetriebe bezeichnet ein Getriebe, welches die Schaltvorgänge automatisiert, also selbstständig ohne Zutun des Fahrzeugführers schaltet. Somit ist m.E. die Bezeichnung Automatikgetriebe als Überbegriff für alle automatisch arbeitenden Getriebe zu sehen. Das in diesem Artikel als Automatikgetriebe bezeichnete Getriebe sollte demnach z.B. in Wandler-Automatikgetriebe unbenannt werden, um eine klare Definition der verschiedenen Automatikgetriebearten zu gewährleisten. --92.204.4.51 22:45, 31. Jan. 2010 (CET)

Inzwischen werden die klassischen Automatikgetriebe im Artikel ja als Wandler-Automatikgetriebe bezeichnet. Das ist aber nicht wirklich sinnvoll, da auch stufenlose Getriebe (CVT-Getriebe) teilweise mit hydraulischen Drehmomentwandlern kombiniert werden und dann ebenfalls Wandler-Automatikgetriebe sind. Dass heutzutage nur die automatischen Planetengetriebe mit Drehmomentwandler häufig einfach Automatikgetriebe (im engeren Sinne) genannt werden liegt doch wohl daran, dass diese Art von Automatikgetriebe, wenn ich mich nicht irre, bei den meisten Straßenfahrzeugtypen die erste und jahrelang einzige verfügbare Art von Automatikgetriebe war. Wäre dann nicht dafür die eingangs von mir verwendete Bezeichnung klassisches Automatikgetriebe besser als Wandler-Automatikgetriebe? Bei den automatisierten Schaltgetrieben wird die ältere Bauart ja auch als klassisches automatisiertes Schaltgetriebe bezeichnet. (Nebenbei bemerkt: Den Abschnitt Automatisierte Schaltgetriebe würde ich im Sinne der historischen Reihenfolge hinter dem Abschnitt Stufenlose Getriebe anordnen.) --77.188.59.183 16:28, 17. Jun. 2017 (CEST)
Was ein WP-Autor, IP oder angemeldeter, meint oder als sinnvoll erachtet, ist gänzlich unerheblich. Die WP ist dafür da, etabliertes Wissen und allgemeinen Sprachgebrauch abzubilden.
Konkret: Wenn eine Fachzeitschrift schreibt, "das Auto hat ein Wandler-Automatikgetriebe", dann ist damit nunmal Drehmomentwandler+Planetengetriebe gemeint, und kein CVT.
Der übliche Sprachgebrauch mag unlogisch sein; dann muss diese Unlogik im Artikel dargestellt werden.
--arilou (Diskussion) 09:12, 19. Jun. 2017 (CEST)
PS: Da es einen eigenen Abschnitt "Geschichte" gibt, kann der restliche Artikel nach anderen Gesichtspunkten als "chronologisch" geordnet sein.

unterschiedliche Ausgangs-Drehzahlen[Quelltext bearbeiten]

Ev. könnte man zum Thema "Verteilergetriebe" noch schreiben, dass hier auch unterschiedliche Drehzahlen der Ausgangswellen möglich sind - z.B. bei Traktoren, da hier die Reifen eine unterschiedliche Größe haben. Durch diese Festlegung der Drehzahlverhältnisse ist es bei Fahrzeugen mit Mischbereifung kaum möglich, andere Reifengrößen aufzuziehen (da diese das gleiche Drehzahlverhältnis der Getriebewellen wieder abdecken müssen). Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass man bei John-Deere-Traktoren diese Getriebeübersetzung auch bei gebrauchten Traktoren (mit einigem Aufwand) in der Werkstatt umbauen lassen kann. Phil (nicht signierter Beitrag von 84.171.210.160 (Diskussion | Beiträge) 08:48, 1. Feb. 2010 (CET))

Wenn das Verteilergetriebe ein Differential/Planetengetriebe ist, dann gleicht es auch größere Drehzahlunterschiede aus. Allerdings werden Differentiale/Planetengetriebe so gebaut, dass sie nicht oder nur unter kleiner Drehzahldifferenz laufen, da sie meist einfach konstruiert sind. Daher ist die Anpassung der Verteilergetriebe üblich, wenn auch nicht notwendig.Ralf Pfeifer (Diskussion) 12:13, 3. Apr. 2016 (CEST)

Automatisierte Schaltgetriebe[Quelltext bearbeiten]

Bei konventionellen Schaltgetrieben hingegen ist die Wahl der Gänge genau vorgeschrieben.

Was soll das bedeuten? --Diwas 13:34, 26. Jan. 2008 (CET)

Ich habe keinen blassen Schimmer. Entweder hat da jemand B gesagt bevor er A sagte, oder es ist ein Artefakt einer früheren Version. Auch der vorangehende Satz ist mir schleierhaft. Wenn es niemand deuten kann, sollte man es löschen.--Thuringius 19:03, 26. Jan. 2008 (CET)
Als ich den vorangehenden Satz umformulieren wollte, wurde es mir klar. Der NEFZ oder andere Bestimmungen schreiben vor, wann in welchem Gang gefahren werden muß, bei Automatik gibt es diese Vorgabe nicht. --Diwas 23:56, 26. Jan. 2008 (CET)

In diesem Abschnitt wird auf die ersten in Großserie eingesetzten automatisierten Schaltgetriebe eingegangen. Ein Hinweis auf die Citroen DS, die im Prinzip ein automatisiertes Schaltgetriebe, jedoch noch ohne autonome Gangwahl besitzt, wäre meiner Meinung nach sinnvoll. Ich habe da jetzt mal was entworfen. (nicht signierter Beitrag von 91.186.48.41 (Diskussion) 00:40, 10. Jul 2010 (CEST))

Der Begriff ASG ist eine geschütze Marke der Firma Getrag und sollte deswegen aus dem Artikel entfernt werden oder zumindest als Wortmarke gekennzeichnet werden.Oliver N (Diskussion) 13:40, 29. Jul. 2012 (CEST)

Stimmt schon seit 2004 nicht mehr (für Getrag, Audi hat später aufgeben müssen). Sowohl Getrag als auch Audi und LuK haben es versucht. Wie man an der Dokumentation des Patentamtes sieht, gab es ein Widerspruchsverfahren. Die Marke ASG wird zwar noch verwendet (z. B. für künstliche Zähne, Absperrschieber, Schußwaffen, Laternen, ...), aber ich konnte nichts zu Kraftfahrzeuggetrieben finden. Inzwischen ist der Begriff für Getriebe beschreibend, es wird also keine neue Anmeldung mehr durchkommen.
Empfehlung: ASG im Artikel belassen. 2.241.154.25 15:57, 29. Mai 2016 (CEST)

Synchronisierung[Quelltext bearbeiten]

Hallo Gemeinde,

das Thema ist wesentlich umfangreicher als bisher dargestellt. Was haltet ihr davon, es zu trennen und separat zu beschreiben: Arten der Synchronisierung, Reibbeläge, Mehrfachkonussynchronisierung, Störungen im Ablauf, Sperrbedingung, usw usw. Grüße, Martin

Hallo zusammen Finde ich gut. Da kann man auch gleich den Fehler beheben:

Zitat: 'Diese Reibschichten wirken als Kegelkupplung und erzeugen Reibung zwischen Gangrad und Vorgelegewelle.' Zitat Ende

Die Synchronisation spielt sich allerdings üblicherweise auf der Ausgangswelle ab. Die Räder auf der Vorgelegewelle sind alle fest.

Gruss Thomas (e3tom in div. Foren)

Aufbau und Funktionsweise des manuellen Schaltgetriebes[Quelltext bearbeiten]

Aufbau und Funktionsweise der verschiedenen Schaltgetriebe scheinen mir in dem Beitrag rein sprachlich gut erklärt. Für das Verständnis eines Laien wären jedoch bildliche Darstellungen unbedingt notwendig (technische Skizze und/oder Fotografie mit Nummerierung für Bezug zum Text, besser noch: Animation des Schaltvorgangs im Getriebe). Denn mein Anliegen war es, Aufbau und Funktionsweise eines manuellen 5-Gang Schaltgetriebes, wie man es wohl in den meisten Kfz findet, zu verstehen. Leider ist mir das hier nicht gelungen, da die Erklärungen (im Abschnitt 'H-Schaltung') hinsichtlich der Vorgänge beim Schalten viele Frage aufwerfen, wodurch sich eine eindeutige und klare Vorstellung kaum entwickeln kann. Zum Beispiel: Was passiert im Schaltgetriebe, wenn die Kupplung betätigt wird? Wie sieht der genannte Dreh-Schiebe-Mechanismus aus und wo befindet er sich? Wie sehen Schaltklaue, Schaltwelle und Schaltmuffe aus und wie wirken sie untereinander und mit den Zahnrädern zusammen? Was ist der Schaltfinger? Und andere Fragen...

Doppelkupplungsgetriebe[Quelltext bearbeiten]

Meines erachtens planen Ford, Mitsubishi und Volvo den Einsatz von Getrag DKGs bzw. Mitsubishi hat schon eines. ZF ist nach meinem Kenntnisstand nur bei Porsche drin. --Oliver N 21:19, 8. Okt. 2008 (CEST)

Also das DKGs für Längseinbau schlechter geeignet sind als Wandlerautomaten habe ich wieder gelöscht. Das erscheint mir doch etwas aus der Luft gegriffen. --Oliver N 22:40, 17. Okt. 2008 (CEST)


Bei einem längs eingebauten Motor (und Hinterradantrieb, d.h. Standardantrieb) sollte das Getriebe eine möglichst geringe Breite und Höhe aufweisen, damit es im Mitteltunnel Platz findet. Die Baulänge ist eher nicht so wichtig (dann wird eben die Kardanwelle etwas kürzer) Aufgrund der verwendeten Planetenradsätze und der konzentrischen Bauweise erreicht ein normaler Wandlerautomat eine sehr hohe Leistungsdichte bei gleichzeitig geringem radialen Platzbedarf. Beim Doppelkupplungsgetriebe hingegen ist eine Vorgelegewelle erforderlich. Mangels Leistungsverzweigung werden bei drehmomentstarken Motoren große Achsabstände zwischen Vorgelegewelle und Eingangs- / Ausgangswelle erforderlich, sodass sich insgesamt ungünstigere Bauraumverhältnisse ergeben. Infolge ergeben sich aus Bauraum- / Gewichtsgründen bei DKG z.T. zu eher unübliche Konstruktionen, wie z.B. die Verwendung einer Abtriebskonstanten beim BMW M3. W210 00:20, 28. Nov. 2008 (CET)


Was spricht denn gegen eine Abtriebskonstante? Die funktioniert doch ganz ausgezeichnet und ist packagemäßig, wenn so wie bei Getrag ausgeführt sicherlich kaum zu schlagen für ein Vorgelegegetriebe. Abgesehen davon sind alle Transaxle Getriebe (egal ob quer oder längs) Getriebe mit Abtriebskonstante. Was mich im Artikel aber stört ist, dass der Begriff DSG im Titel auftaucht, das ist eine Marke von VW und keine allgemeingültige Bezeichnung des Prinzips. Daneben handelt es sich auch um keine wie im Artikel beschriebene neue Entwicklung. Die Ursprünge und das Patent sind schon uralt und Porsche hat das Prinzip schon in den 80ern im Rennsport eingesetzt. Weiter falsch ist, das Daimler ein DKG von Getrag einsetzt. Dabei handelt es sich um eine eigene Konstruktion Oliver N (Diskussion) 13:38, 29. Jul. 2012 (CEST)

Eine Abtriebskonstante ist konstruktiv "unschön". Damit erhöht man die Drehzahl der Vorgelegewelle (und damit die Schleppverluste) und hat ein Zahnradpaar, das unnötigerweise sehr divergierenden Anforderungen unterliegt. Einerseits die hohen Belastungen und erheblichen lastbedingten Verformungen im ersten Gang, anderseits die hohen Drehzahlen und hohen akustischen Anforderungen in den oberen Gängen. Für die Synchronisierungen sinkt hingegen die Belastung (was neben Packaging wohl der Hauptgrund war). Mit einer Antriebskonstanten hat man hingegen ein Zahnradpaar, das aufgrund der sehr engen Betriebsbedingungen ohne wesentliche Kompromisse ausgelegt werden kann. Bei Inline-Getrieben mit Abtriebskonstante sind wegen der o.g. Nachteile die absolute Ausnahme.

Das DKG im Mercedes-Benz SLS stammt von Getrag - siehe hier. Das DKG in der A- und B-Klasse stammt von Mercedes-Benz selbst. W210 (Diskussion) 22:55, 30. Jul. 2012 (CEST)


Ich könnte seitenlang die Vorteile der Abtriebskonstante aufzählen, zudem in einem DKG, wo es neben Getrag soweit ich weiß auch ZF für Porsche einsetzt. Die Nachteile der höheren Schleppverluste sind in der Praxis eher vernachlässigbar und werden durch die Vorteile der geringeren Belastung im Vorgelege im Zyklus vollständig wieder reingeholt. Zumindest in den mir bekannten Beispielsimulationen und Messungen. Die Synchronisierung wird nicht wirklich geringer belastet, zwar sinkt das die zu synchronisierende Trägheit, dafür sind die Drehzahlen höher und die Gleitgeschwindigkeiten können in unzulässige Bereiche kommen. Vorteilhaft und sicher entscheidend für die Auswahl solch einer Anordnung ist bei DKGs neben der deutlich geringeren Radbreite der Gangverzahnungen vor allem der wesentlich einfachere Aufbau mit einer (Hohl)Welle nebst Lagerung weniger und einer ungleich einfacheren Lagerung der Antriebswellen. ZF hat vor einigen Jahren mal solch ein DKG mit Antriebskonstante auf der IAA gezeigt, das war ein ganz schöner Verhau und ist soweit ich weiß auch nie zu Ende entwickelt worden.

Letztlich sollte man dazu noch bedenken, dass alle (!) Transaxle Getriebe ob quer oder längs eine Abtriebskonstante haben, die heißt da nur anders. So schlecht und unbeherrschbar kann das Konzept also gar nicht sein. Eine Hinterachse bei Standardantrieb ist letztlich auch ne Abtriebskonstante - technisch anders gelöst, die Problematik mit der akustik bleibt aber auch da zu lösen.

Den SLS habe ich ganz vergessen, der ist für mich einfach kein Mercedes sondern ein AMG.--Oliver N (Diskussion) 20:25, 4. Aug. 2012 (CEST)

Zum Thema Abtriebskonstante und Wirkungsgrad: Rechne dir mal die Axialkräfte an der Vorgelegewelle im Rückwärtsgang aus (Vorzeichen beachten), überlege dir das aus dem Ergebnis resultierende Lagerungskonzept und welche Auswirkungen diese Art der Lagerung auf die lastunabhängigen Verluste hat.

W210 (Diskussion) 12:31, 18. Aug. 2012 (CEST)

Sequentielle Getriebe[Quelltext bearbeiten]

Erscheint mir wenig hilfreich und erinnert ein wenig an die Erklärung eines Elefanten: " Ein Elefant ist ein Tier mit einem wurmförmigen Rüssel. Der Wurm (lat. ...) ... Erst im Letzten Abschnitt wird erklärt was denn ein sequentielles Getriebe wirklich ist! --Oliver N 21:19, 8. Okt. 2008 (CEST)

Halbautomatische Getriebe[Quelltext bearbeiten]

Jemand sollte mal die zwei Typen "Wandlerschaltkupplung" und "Automatisches Kupplungssystem" trennen, die jetzt beide bei Halbautomatik zusammengefasst sind.

Bei diesen Getrieben von einem Halbautomatik-Getriebe zu sprechen halte ich für falsch. An den Getrieben ist nichts was automatisch oder halbautomatisch abläuft, lediglich der Kupplungsvorgang erfolgt automatisch. Z.B. bei dem im Artikel aufgeführten Ro 80 steht in der Betriebsanleitung: Zahnrad-Wechselgetriebe, drei sperrsynchronisierte Vorwärtsfahrbereiche, ein Rückwärtsfahrbereich und Parksperre. Geschaltet wird von Hand. Vielleicht sollte der Abschnitt mal gründlich überarbeitet werden. Auch alle anderen Fahrzeuge mit Halbautomatik haben lediglich eine automatisierte Kupplung, teilweise mit Drehmomentwandler. Es kann natürlich sein, dass diese Fahrzeuge von den Herstellern als Halbautomatik beworben wurden, es waren aber keine. -- Frila (Diskussion) 14:39, 31. Dez. 2014 (CET)

Kupplung schleifen lassen?[Quelltext bearbeiten]

Mich würde interessieren, was passiert, wenn man die Kupplung schleifen lässt - habe den Begriff in der Fahrschule sehr häufig gehört, aber niemand hat erklärt, was genau dabei passiert bzw. was es bedeutet. Würde mich über Antworten freuen!

Gruß+Danke, -- FlorianJ. 22:02, 17. Apr. 2009 (CEST)

Bei durchgedrücktem Kupplungspedal sind die beiden Scheiben der Kupplung getrennt. Je weiter man das Pedal jetzt hochkommen lässt, desto näher kommen sich die Scheiben. Der Punkt wo sie sich berühren ist der Schleifpunkt(sicher auch schon gehört oder?). Ab diesem wird Energie von der einen (mit dem Motor verbundenen) Scheibe auf die andere (mit den Reifen verbundene) Scheibe übertragen, allerdings werden die Scheiben mit so geringer Energie aneinandergedrückt, dass sich das Drehmoment der vom Motor kommenden Scheibe nur teilweise auf die andere überträgt. Die Drehzahlen beider Scheiben sind in diesem Zustand also verschieden, d.h. sie "schleifen" aneinender - man lässt die Kupplung schleifen. Lässt man das Pedal nun vollständig kommen verstärkt sich der Druck der Scheiben aufeinander, ihre Drehzahlen gleichen sich an und es wird das volle Drehmoment vom Motor auf die Straße übertragen. [alles stark vereinfacht ausgedrückt] (nicht signierter Beitrag von 84.151.207.233 (Diskussion | Beiträge) 20:57, 12. Mai 2009 (CEST))

bremsen[Quelltext bearbeiten]

  • müssen bei einem Auto mit Automatikgetreibe mit Wandler die Bremsen stärker sein, da sie ja nicht nur die Wagenmasse bremsen müssen sondern auch gegegen den vortwährenden Druck des Motors/Getriebes arbeiten müssen?
  • Gibt es auch Automatikgetriebe mit manueller Kupplung statt Drehmomentwandler?--Galant 03:20, 5. Jan. 2010 (CET)
  • ZU Punkt 1: auch ein Automatikgetriebe übt beim Abbremsen eine gewisse Bremswirkung aus, deswegen nein.
  • zu Punkt 2: ein Automatikgetriebe mit konventioneller Kupplung gibt es nicht, woher soll der Fahrer wisen, wann er Kuppeln soll. -- Frila 10:04, 5. Jan. 2010 (CET)
zu 1 eigentlich ja, aber von stillstand bis "einkuppeln" 1. Gang drückt doch die Automatik immer gegen die Bremsen, oder?
zu 2 Zum Anfahren einkuppeln - schalten duch die Gänge amch das Getriebe automatisch - vor dem Stillstand wieder auskuppeln. Oder nach Wahl zum "rollen" auskuppeln. Würde Sinn ergeben (weniger Verlustleistung, machen moderen Automatiketriebe durch Überbrückung des Wandlers teils Automatisch, warum nicht also auch es Manuell machen lssen und Gewicht sparen bzw Verluste reduzieren?--Galant 01:29, 14. Jan. 2010 (CET)
In modernen Fahrzeugen wird dem Automatikgetriebe mitgeteilt, dass die Bremse betätigt wird und dann kuppeln sie aus, wenn das Fahrzeug langsamer als die "Kriechgeschwindigkeit" ist. Vorher wirkt ja auch die Motorbremse mit, ein Auskuppeln wäre daher kontraproduktiv.
Wenn man Gewicht sparen will/muss, verzichtet man auf ein Automatikgetriebe und lässt den Fahrer alles selber machen. ;-) Ein bl0ßer Wegfall des Anfahrwandlers dürfte kaum Gewichtsreduzierung bringen, denke ich.
Naja, aber seit ich (begeisterter) Priusfahrer bin, kommt mir der ganze (hydraulische & mechanische) Aufwand, der da bei "herkömmlichen" Fahrzeugen betrieben wird, eh irrsinnig vor, wenn man es mit der simplen Antriebsmechanik des Prius vergleicht. ;-) --RokerHRO 09:25, 14. Jan. 2010 (CET)
"und dann kuppeln sie aus" wie soll das gehen "ohne kupplung"? der Drehmomentwandler dückt "immer" vorwärts, drum muss man ja auf die Bremse steigen um zwischen P R N D zu schalten. Es geht daher also nur noch um die Geschwindigkeiten 0 bis erster Gang. und ums "rollen" ohne gang :) Interessant wäre es aber trotzdem, eine Autoamtik mit manuelle/automatiscer Kupplung zu Bauen. Zum Anfahren / Auskuppeln händisch eingreifen und das Gangwechseln macht eh das Getriebe (wo lauter kleine Kupplungen drin sind) dies wäre zwar nicht so bequem (arbeit) und kopfortable (ruckfrei) aber um einiges effizienter (vgl dsg) --Galant 02:57, 27. Jan. 2010 (CET)
Das Treten der Bremse zum Einlegen einer Fahrstufe hat nichts mit der fehlenden Zugkraftunterbrechung zu tun, sondern soll verhindern, dass der Fahrer aus Versehen den Wählhebel auf "D" oder "R" zieht. "Unintended acceleration" hiess die typisch amerikanische Unfallserie bei Audi, deretwegen diese Unsitte weltweit eingeführt wurde.
Zu 1: Die Bremsen eines Schaltautos müssen so stark sein, dass sie im Notfall Auto UND nicht-ausgekuppelten Motor stoppen. Beim Automatik-Auto kann hier der Wandler einen Teil der Motorleistung abnehmen, d.h. die Bremsen eines Automatiks könnten (geringfügig) schwächer ausgelegt sein! Da man zum Bremsen aber sowieso vom Gas geht, ist die Bewegungsenergie des Autos eh' viel größer als des Motors, und der Unterschied minimal. (Afaik killen die Bremsen auch dann den nicht-ausgekoppelten Motor, wenn man gleichzeitig bei selbigem Vollgas gibt - die Bremse gewinnt IMMER. So kriegt man ja auch 'nen Donut auf den Asphalt.)
merkwürdig ist dann nur, dass früher die Automatikversionen häufig die besseren Bremsen hatten. Oft hatten die Automatikfahrzeuge beispielsweise innenbelüftete Scheiben vorn und die Handschalter hatten Vollscheiben. Das lag daran, dass die Automatikgetriebe vor Kurven und bergab gern bis in die höchste Fahrstufe hochschalteten und damit die Motorbremswirkung wegnahmen. Deswegen gab's verschiedentlich auch Automatiken mit einer "Ganghalte"-Taste, die dieses Hochschalten im Schiebebetrieb verhindern half. Das ist beispielsweise bei DAF die lustige grüne Taste im Armaturenbrett.
Zu 2: Es gibt Automatik-Getriebe, die keinen Wandler haben, sondern eine (automatische) Kupplung ähnlich dem manuellen Schaltgetriebe.
Modernere Autos haben zusätzlich zum Wandler auch noch eine Kupplung, um das Kriechen abstellen zu können. Vielleicht können sie dazu auch selbständig nach 'Neutral' und wieder zu 'Drive' wechseln, auf jeden Fall ist eine vollständige Kraftentkopplung möglich, so dass kein Kriechen mehr stattfindet, bis der Fahrer wieder Gas gibt.
welche Autos wären das? Bei Lokomotiven und im LKW-Bau gibt's das, aber beim PKW? (nicht signierter Beitrag von 84.134.120.28 (Diskussion) 07:06, 24. Jun. 2012 (CEST))

Automatikgetriebe[Quelltext bearbeiten]

Ein Automatikgetriebe ist, dem gesunden Menschenverstand nach, ein automatisch schaltendes Getriebe. Ich glaube nicht, dass der Begriff Automatikgetriebe rechtlich geschützt ist, und nur für "herkömmliche Automatikgetrieben (Wandlerautomaten)" verwendet werden darf. Ich bin dafür, die momentan als Automatikgetriebe bezeichneten Getriebe als Wandler-Automatikgetriebe umzubenennen, und den Begriff Automatikgetriebe als Übergeordneten Begriff für alle automatisch schaltenden Getriebe zu verweden. So wird es im Volksmund schon lange gemacht und - die Leute haben Recht!


Leider ist dieser Wikipadia-Artikel sehr unübersichtlich. Man sollte den Text auf das Wesentliche komprimieren und für die einzelnen Getriebearten separate verlinkte Artikel erstellen! Hier scheint jeder seine bevorzugtes Getriebeart hervorheben zu wollen. (nicht signierter Beitrag von 92.204.97.115 (Diskussion) 04:01, 20. Jun. 2010 (CEST))

Schalten ohne Kupplung?[Quelltext bearbeiten]

"Die auch heute noch am häufigsten anzutreffende Getriebeart erfordert zum Wechseln der Übersetzungen eine Unterbrechung des Kraftflusses. Dies wird durch die Kupplung ermöglicht".

Ich habe oft gehört das bei vielen Fahrzeugen scahlten auch ohne Nutzung der Kupplung möglich ist. Viele Motoradfahrer schalten häufig in höhere Gänge ohne Nutzung der Kupplung. Ich bin mir nicht sicher ob es sich bei allen H-Schaltungen im Auto gleich verhält,aber ich selbst habe schon einen Kollegen ohne Kupplung schalten sehen ohne hörbares krachen. Rein theoretisch kann mann den Kraftfluss doch auch unterbrechen in dem ich versuche einen Moment ohne Motorbremse und ohne zu beschleunigen zu fahren und einfach in den Leerlauf schalte und dann mit sogennanten "zwischen Gas versuche die Motordrehzahl anzupassen" bevor ich den nächsten Gang rein rutschen lasse?

Daher die Frage gibt es Fahrzeuggetriebe bei dennen ein schalten ohne Kuppeln nicht möglich ist (oder nur mit Schäden)? Angenommen man hat kaum spiel am Gaspedal und alles läuft perfekt, wäre sowas doch auch möglich ohne merkbaren Schaden zu verursachen oder? Wie gesagt einige Motorrad fahrer schalten häufig ohne Kupplung. Natürlich anfahren ausgenommen.

ich weiss nicht ob das für neue Fahrzeuge noch zutrifft was ich hier von mir gebe, aber ich finde das Schalten auch ohne nutzung der Kupplung möglich ist, sollte auch in diesen Artikel gehören da viele Leute dies nicht wissen. Und man dieses wissen auch nutzen kann wenn der Seilzug(oder ähnliches) der Kupplung mal kaput gehen sollte. -- 79.224.213.3 20:03, 12. Jun. 2010 (CEST)

Prinzipiell ist es möglich, aber man wird nie 100%ig perfekt die richtige Drehzahl treffen, sodaß die Synchronringe stark belastet werden. Bei unsynchronisierten Getrieben geht es mit etwas Übung auch ohne großen Verschleiß, aber es ist und bleibt eine Lösung für den Notfall. (nicht signierter Beitrag von 91.186.48.41 (Diskussion) 00:40, 10. Jul 2010 (CEST))

"Rein theoretisch kann mann den Kraftfluss doch auch unterbrechen in dem ich versuche einen Moment ohne Motorbremse und ohne zu beschleunigen zu fahren und einfach in den Leerlauf schalte und dann mit sogennanten "zwischen Gas versuche die Motordrehzahl anzupassen" bevor ich den nächsten Gang rein rutschen lasse" Mit zwischengas erhöht man die motordrehzahl - das könnte beim Runterschalten helfen. Mit "Zwischenkuppeln" in leerlaufstellung erniderigt man sie, könnte bei alten LKW_getrieebn u. ä. helfen. Krachfrei schalten völlig ohne Kupplungs-Betätigung kann mabn, wenn Motordie Drehzahlen an getribeeinagng und -ausgang exakt übereinstimmen. Das kann man mit viel Übung manchmal beim PKW schaffen. --888344 (Diskussion) 14:04, 25. Apr. 2012 (CEST)

Im Motorsport wird bei Tourenwagen der Kraftfluss beim Hochschalten i.d.R. nicht durch betätigen Kupplung, sondern durch eine kurzzeitige Unterbrechung der Zündung getrennt. Um die Kurbellwelle für besonders kurze Schaltzeiten schnell abzubremsen, können auch Abgasklappen eingesetzt werden. Quelle: Rennwagen-technik (Michael Trzesniowski) -Waveguy-D (Diskussion) (11:50, 11. Aug. 2016 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Artikel unausführlich[Quelltext bearbeiten]

Also der Artikel ist schlichtweg schlecht. Wieso nimmt man sich kein Beispiel an der englischen Wiki? Dort ist es mmn viel übersichtlicher. (nicht signierter Beitrag von 78.49.35.245 (Diskussion) 23:21, 18. Aug. 2010 (CEST))

"Automatikgetriebe in Westeuropa"[Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt "Automatikgetriebe in Westeuropa" ist verklärter Unfug. Sportlichkeit in Ehren, aber die Mehrheit kauft wohl kaum ein Schaltgetriebe-Auto, weil's sooooo viel sportlicher ist; sonst würden auf der Straße ja nur noch Porsche und Co rumdüsen. Außerdem sind Automatik-Autos viel bequemer, und was im Zwist Sport<->Bequemlichkeit siegt, siehe Ami-Land...

Hauptgrund für die vielen Schalter in der BRD ist, dass Schaltautos billiger sind. Warum sind sie billiger?

  • Weil sie eine etwas einfachere Mechanik haben (oder zumindest hatten).
  • Zusätzlich kommt hinzu, dass ein Fahrschüler, der auf einem Automatik-Auto Prüfung ablegt, in den Führerschein vermerkt bekommt "darf nur Automatik fahren". Um das zu vermeiden, lernen alle Deutschen Autofahren auf Schaltautos - d.h. jeder hat's gelernt und kann es. In den USA machen fast alle ihren Führerschein auf Automatik-Autos - is einfacher...
  • Wenn ich Schalter fahren kann, und die billiger sind, dann kauf' ich doch so einen -> Schaltautos werden in Massen hergestellt und verbuchen so zusätzlich den "Mengenrabatt" der großen Stückzahl, was sie noch billiger macht.

Der Punkt "sportlichere Fahrweise" würd' ich gegenüber "ist 2000 Euro billiger" als nette Dreingabe ansehen. --arilou 14:33, 23. Nov. 2010 (CET)

Halte einen Teil der Argumente für ein Schaltgetriebe auch nicht für besonders hilfreich. Einerseits wird dem Automatikgetriebe mangelnde Sportlichkeit vorgeworfen (was Quatsch ist, wenn man sich die wirklich hochmotorisierten Wagen mit Automatikgetriebe anschaut mit DSG und Schaltwippen, Tiptronic etc. ), andererseits soll der Kraftstoffverbrauch höher sein. Passt irgendwie nicht ganz zusammen, da sportliches Fahren wohl kaum mit geringem Kraftstoffverbrauch zu vereinbaren ist. Zudem ist an keiner Stelle das Baujahr der Fahrzeuge bzw. die dort verwendete Technik berücksichtigt. Klar, ein Golf 3 Automatik von '94 sieht gegenüber aktuellen Schaltwagen alt aus, umgekehrt wird das aber genau so sein. Ich glaube kaum, dass ein neues Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe mehr verbraucht als ein Schaltwagen. Die Argumente scheinen mir etwas altbacken zu sein.--Tiktaalik 09:22, 16. Mär. 2011 (CET)
Bevor jetzt in der Argumentation irgenjemand mit tibetanischen Dreiecksmönchen daherkommt: Schaltwägen werde in Europa überwiegend verkauft - nicht weil es sportklicher ist, nicht weil es billiger ist (nur in D zwhlt man für Automatik Aufpreis), sondern einfach weil es Tradition ist. Der Eurompäer meint, man würde ihm ein Stück Kontrolle nehmen, wenn das Schalten automatisch passiert. Automatik ist was für große, schwere Wagen - diese Einstellung gilt noch heute.
Was Sportlichkeit betrifft: Ich fahre ein Fahrzeug mit der ZF8 Automatik, einer der derzeit (2011) modernsten überhaupt und sie bietet vielerlei Eigriffsmöglichkeiten übe zwei Sportmodi. Dennoch - bei "Kurvenräubern" (macht man jeden Tag ;-)) wünsche ich mir meine Handschaltung zurück. Auch DSG ist nur eine Automatik. Mit Handschaltung kann ich Gänge überspringen und vor allem mit der Kupplung spielen - z.B. mit kurzem anlupfen ohne Gaswegnahme die Karre wieder in die Spur holen. Die Werbugn versucht alles um Einzureden, dass DSG doch sooo viel besser sei, kurze Schaltzeiten, kein Verschalten möglich, zugkraftunterbrechungsfreies Schalten - Leute, die wollen nur euer Bestes und das ist euer Geld, schließlich kostet ein DSG ja satt mehr.
Was die Automatik betrifft, geht die Tendenz zu immer mehr Gängen - 8 sind aber auch bei einer Automatik schon zuviel, wenn man auch mal manuell schalten möchte. Die Zukunft wird aber auch in Europa mehr Automatikfahrzeuge bringen, weil anders die Verbrauchswerte nicht mehr einzuhalten sind. Hier hat sich am meisten getan - die Verbräuche der Handrührer werden erreicht, teilweise bereits unterboten. Um nochmal zu Thema zurückzukommen: Sportlichkeit ist ein Attribut das für Handschalter und gegen Automatikschaltung spricht - DSG und Schaltwippen hin oder her - und ja: DSG ist ein Automatikgetriebe! Thomas Merbold 07:40, 19. Mai 2011 (CEST)

Formulierungen[Quelltext bearbeiten]

In der Einleitung ist mir folgender Satz inhaltlich nicht klar: "Wenn ein Fahrzeuggetriebe mehrere Getriebeausgangswellen aufweist, ist ein Differentialgetriebe in das Fahrzeuggetriebe integriert." Bedeutet es, dass ein Fahrzeuggetriebe mit mehreren Getriebeausgangswellen immer ein Differentialgetriebe ist? Oder dass in diesem Fall immer auch ein Differentialgetriebe zusätzlich verbaut ist? Vielleicht mag jemand, dem das klar ist, den Satz eindeutig umformulieren. --Stanly 14:51, 7. Jun. 2011 (CEST)

Renn(sport)kupplung[Quelltext bearbeiten]

Bei Schaltvorgängen kommt es zu sehr starken Schaltstößen, deshalb sind derartige Bauarten für PKW ungeeignet.

Bezieht sich das auf die beide Varianten (mit Freilauf UND mit Verdrehspiel) oder nur auf die letzte? --RockNick 10:21, 27. Sep. 2011 (CEST)

Range ist nicht die Anzahl der Gänge[Quelltext bearbeiten]

hängt aber damit zusammen: "... verdoppelt sich die Zahl der schaltbaren Gänge, oder auch, wie man englisch sagt, die „Range“ ..." --888344 (Diskussion) 14:00, 25. Apr. 2012 (CEST)

Sprechweise: "Gang" vs. "Stufe"[Quelltext bearbeiten]

Sehe ich das richtig, dass v.a. bei manuellen Getrieben von "Gängen" gesprochen wird, und von "Stufen" v.a. bei Automatikgetrieben gesprochen wird? Gibt es dazu eine Begründung? Seit wann wird überhaupt von "Gängen" gesprochen, seit wann von "Stufen"? Erst seit es stufenlose Getriebe gibt?

--arilou (Diskussion) 18:05, 7. Sep. 2012 (CEST)

Frage zu Zweigang-Schaltachsen[Quelltext bearbeiten]

Hallo, es gab m.W. bis in die 1970er Jahre bei (zumindest Mercedes-) Nutzfahrzeugen schaltbare Antriebsachsen, welche über das Achsdifferential betätigt wurden und die ja vom Prinzip her wie eine Nachschaltgruppe funktioniert haben müssen. Ich kenne dies von Mercedes-Rundhaubern und dem O 302. Hierzu befand sich am Schalthebel, unterhalb des Schaltgriffes waagerecht auf einer Platte montiert, ein elektrischer Zugschalter, mit dem die Zweigang-Achse betätigt wurde.

Diese Schaltachsen scheinen ein Relikt vergangener Tage zu sein, als vier Gänge und 200 PS bei 38t-LKW das höchste der Gefühle waren und noch keine LKW-Vielganggetriebe nach heutiger Bauform (Range/Split) existierten. Erst später ging man dann dazu über, dies in einem Getriebeblock zusammenzufassen, allein schon aus Gründen der deutlich höheren Fertigungskosten für Achskörper, höherer ungefederter Massen und der bei Allrad- bzw. Mehrachsfahrzeugen eingeschränkten Verwendbarkeit.

Ich habe mal in der WP zu dieser Achse recherchiert und bisher nicht wirklich was gefunden. Auch im Rest des Internets sind Informationen eher rar. Ich könnte gern ein paar einleitende Zeilen (aufgrund der geringen, verfügbaren Quellen im Netz leider ohne genaue Funktionsbeschreibung) verfassen. Frage wäre zunächst aber, ob so eine Schaltachse noch in die Abteilung Fahrzeuggetriebe gehört oder anderswo platziert werden muß...? Gruß, --Paettchen (Diskussion) 12:13, 4. Jun. 2013 (CEST)

Wirkungsgrade /Verluste[Quelltext bearbeiten]

Obwohl die verschiedenen Fahrzeuggetriebe hier deutliche Unterschiede aufweisen (siehe verschiedene Verbrauchsangaben mit verschiedenen Getriebeoptionen) findet sich dazu keine belegte (Zahlen)Angabe oder eine Gegenüberstellung - allenfalls ein unbestimmter Texthinweis wie beim Wandler-Automatikgetriebe. Ich glaube etwas von ca. 2% Verlust je Zahnradpaar im Eingriff bei normalen Schaltgetrieben gelesen zu haben, weiß aber die Quelle nicht mehr. Ein Extraabschnitt wäre gut. --Joes-Wiki (Diskussion) 02:39, 21. Jul. 2013 (CEST)

Interwiki FR: falsch[Quelltext bearbeiten]

Der Interwiki-Link zum FR-Wikipedia ist falsch (fr:Cotal ist viel zu spezifisch). Ein besserer Link wäre fr:boîte de vitesses (es ist auch ungenau, aber die Informationen, die der Leser enthält, sind dort viel ähnlicher als auf fr:Cotal). 149.238.193.124 15:52, 13. Aug. 2013 (CEST)

Bezeichnungen bei LKW-Getrieben[Quelltext bearbeiten]

Hallo, spricht etwas dagegen, bei den Absatzüberschriften von Vorschalt- und Nachschaltgetriebe auch die im Sprachgebrauch üblichen, englischen Bezeichnungen aufzunehmen, wie in etwa "Vorschaltgetriebe (Splitgetriebe)"? So findet man die Absätze mit 'Guhgel' leichter, wenn man mit den englischen Begriffen sucht. Das Verteilergetriebe ist thematisch etwas unglücklich platziert. Es ist zwar (richtig) ein zusätzliches Getriebe, aber erstens gibt es dieses nicht nur in Nutzfahrzeugen, zweitens würde ich es separat erwähnen, da es im Gegensatz zu den anderen Getriebearten nicht Motor- auf Antriebsdrehzahl übersetzt, sondern die Anzahl der am Vortrieb beteiligten Achsen. --Paettchen (Diskussion) 11:15, 19. Okt. 2013 (CEST)

Fahrzeuggetriebe#Notwendigkeit_eines_Schaltgetriebes[Quelltext bearbeiten]

verschoben von Benutzer Diskussion:Arilou#Fahrzeuggetriebe#Notwendigkeit_eines_Schaltgetriebes
--arilou (Diskussion) 08:46, 22. Mai 2015 (CEST)

Hallo Arilou, Du hast den Abschnitt wieder eingefügt. Deine Begründung (Oma kann's vesrtehen) ist mir nicht ganz verständlich, denn mir fehlt die sinnvolle Aussage des Beispiels. Es ist ein Geschwindigkeitsverhältnis, welches in der von mir gelöschten Version fäsclschlich als Spreizung bezeichnet wurde. Das Problem des Artikels sehe ich darin, dass sich hinter dem Lemma viel zu viel verbirgt, so dass es im gegebenen Umfang fachlich ziemlich komprimiert wird - Oma hat nach meiner Meinung sowieso wenig Chancen, den Artikel zu verstehen. Hast Du eine Idee, den Punkt etwas fachlicher zu schreiben? Sonst würde ich ihn lieber wieder streichen. Viele Grüße, Ralf Pfeifer (Diskussion) 21:15, 21. Mai 2015 (CEST)

Die Kollission des im Beispiel verwendeten Begriffs "Spreizung" (bzg. "Spreizungsfaktor") mit einem Maschinenbau-Fachbegriff bzgl. Schaltgetrieben ist unglücklich, ich habe sie entfernt.
Die von dir eingebrachten "Kenngrößen und Begriffe" halte ich für sehr sinnvoll; lediglich die "zu lange" Übersetzung hab' ich noch hinzugefügt. (Außerdem hab' ich einiges noch etwas anschaulicher formuliert.)
"Oma hat nach meiner Meinung sowieso wenig Chancen, den Artikel zu verstehen." - Tja, dann müssen wir uns wohl noch weiter darum bemühen. "Hast Du eine Idee, den Punkt etwas fachlicher zu schreiben?" - Ich denke, es ist widersinnig, ein anschauliches Beispiel fachlicher zu schreiben. Aber vielleicht meinst du es anders, als ich es verstanden habe?
--arilou (Diskussion) 08:59, 22. Mai 2015 (CEST)

Verbreitung[Quelltext bearbeiten]

Ich hab ein paar Zahlen zur Verbreitung von Automatikgetrieben unter Klassisches automatisiertes Schaltgetriebe (ASG): Verbreitung eingefügt. Stimmt vermutlich nicht ganz, weil die Zahlen nicht nur das ASG berücksichtigen. Evtl. sollte man den Abschnitt samt Zahlen nach oben verschieben. Peteruetz (Diskussion) 16:34, 13. Jul. 2015 (CEST)

Erbitte Beleg für[Quelltext bearbeiten]

"Bei der OPTIMALEN Auslegung erreicht das Fahrzeug im höchsten Gang bei Motor-Nenndrehzahl (maximale Leistung) seine Höchstgeschwindigkeit."- Manche Konstrukteure und viele Fahrer halten eine Auslegung für optimal, bei der der Wagen im leichten Gefälle nicht verhungert, weil der Motor dabei etwas an Leistung zulegt. --888344 (Diskussion) 17:17, 5. Nov. 2015 (CET)

Deswegen steht "optimal" im Artikel auch immer in „“ , weil es ein Fachbegriff für eine bestimmte Getriebeauslegung ist, und nicht (direkt) gleichgesetzt werden darf mit der (eigentlichen) Grundbedeutung des Wortes 'optimal' = "am besten".
--arilou (Diskussion) 09:59, 10. Nov. 2015 (CET)
Ich erbitte einen Beleg dafür, dass "optinmal" mit dieser Bedeutung ein Fachbegriff ist. --888344 (Diskussion) 22:19, 10. Nov. 2015 (CET)
Den Anführungszeichen die Ehre, aber was eine geometrische Abstufung ist, lässt sich schon vernünftig erklären. --888344 (Diskussion) 22:24, 10. Nov. 2015 (CET)
Eine 'optimale' Abstufung muss nicht 'geometrisch' sein, sie kann auch 'progressiv' sein... --arilou (Diskussion) 13:40, 29. Jan. 2016 (CET)

"Schaltautomat"[Quelltext bearbeiten]

Der Begriff taucht bei einigen sequentiell zu schaltenden Getrieben, besonders bei Motorrädern, auf und sollte hier erwähnt werden. --888344 (Diskussion) 17:20, 5. Nov. 2015 (CET)

Quatsch ("überdrehend = sportlich")[Quelltext bearbeiten]

Aus dem Artikel entfernt, da schlichtweg falsch:


Die überdrehende Auslegung wird für sportliche Fahrweise (hohe Beschleunigung) oder bei erhöhten Anforderungen an Steigfähigkeit bevorzugt, erhöht in der Regel aber den Verbrauch.[1]

  1. Nach Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Gisbert Lechner: Fahrzeuggetriebe – Grundlagen, Auswahl, Auslegung und Konstruktion. Kapitel 4.2.3 /1 und /2, 2. Aufl., Springer, Berlin / Heidelberg / New York 2007, ISBN 978-3-540-30625-2.


Das ist eine praktisch ausschließlich deutsche Sichtweise, sowohl "für Beschleunigung und Steigfähigkeit" als auch insbesondere die Aussagen bzgl. des Verbrauchs.

Die Quelle legt ein Fahrerprofil zugrunde, dass man wohl "Langstrecken-Raser in Deutschland" nennen könnte. Der Großteil aller PKW auf dieser Erde fährt in Ländern, die ein allgemeines Tempolimit kleiner_gleich 120 km/h haben. Da ist eine feinere Getriebeabstufung im "unteren Geschwindigkeitsbereich" (eben bis 120 km/h) ganz sicher nicht Verbrauchs-erhöhend, sondern im Gegenteil, ermöglicht sie, dass der Motor häufiger in verbrauchsgünstigen Bereichen laufen kann.

Die BRD ist (afaik) mittlerweile das einzige Land dieser Erde, in dem es kein allgemeines Tempolimit gibt.

--arilou (Diskussion) 10:23, 10. Nov. 2015 (CET)

Stirnradgetriebe[Quelltext bearbeiten]

Die häufigste Ausführung eines Handschaltgetriebes ist die des Stirnradgetriebes. Dies wird angezweifelt unter Diskussion:Stirnradgetriebe. --84.167.130.20 14:37, 15. Nov. 2015 (CET)

Defekter Weblink[Quelltext bearbeiten]

GiftBot (Diskussion) 02:03, 3. Dez. 2015 (CET)

CVT und Gummibandeffekte[Quelltext bearbeiten]

Bei den Nachteilen eines CVT-Getriebes ist der sog. Gummibandeffekt nicht prinzipiell gegeben. Der Effekt ist eigentlich nur bei Systemen vorhanden, die den Zeitpunkt, an dem das maximal mögliche Drehmoment an die Antriebsräder abgegeben wird, erst mit einer gewissen Verzögerung nach Betätigung des Gaspedals erreichen. Das ist nicht bei jedem CVT automatisch gegeben.

Deutlich ist das beim Toyota e-CVT (Toyota Synergy Drive) zu sehen, wo im Moment der Leistungsanforderung der Verbrennungsmotor zuerst Energie in das elektrische System abgibt, bis sich dort soviel Spannung (= Widerstand) aufgebaut wird, dass ein Großteil des Drehmoments mechanisch übertragen wird. Man kann sich das so vorstellen, als wenn man in ein Kabel parallel einen Kondensator einbaut, die (Gleich-)Spannung am Eingang plötzlich erhöht und an dem am Ausgang hängenden Motor das Drehmoment misst. Dieses baut sich eben viel langsamer mit Kondensator auf, als ohne.

Was für die meisten Autofahrer gewöhnungsbedürftig ist, welche erstmals ein Auto mit einem CVT fahren, ist die Tatsache, dass die Motordrehzahl von der Geschwindigkeit entkoppelt ist. Gibt der Fahrer Gas, so dreht der Motor mit einer konstant hohen Drehzahl so lange, bis der Beschleunigungsvorgang abgeschlossen ist. Wird keine Beschleunigung benötigt, sinkt die Motordrehzahl entsprechend ab. Das ist auch die Schwierigkeit für Fahrer, welche es gewohnt sind, die Geschwindigkeit anhand der Motorendrehzahl und des eingelegten Gangs zu schätzen ("fühlen"). Ich kann hier Letzteres aus eigener Erfahrung bestätigen, da wir jüngst vom klassischen Schaltgetriebe auf ein Toyota Synergy Drive umgestiegen sind, und eben genau dieser "Nachteil" aufgefallen ist.

Ich stimme zu, dass der Begriff Gummibandeffekt hier nicht hilfreich und streng genommen falsch ist. Der Begriff ist nicht allgemein gültig, eher subjektiv, wird häufig für das Antwortverhalten von Touchscreens verwendet, oder allgemein, wenn etwas verzögert auf ein eingeleitetes Ereignis antwortet, dann aber aufschließt und dabei sogar überschießen kann, als ob es eben an einem Gummiband hinge. Hier ist wohl gemeint, dass die Drehzahl des Motors zunimmt, ohne dass die Fahrgeschwindigkeit proportional zunimmt. Das stimmt logischerweise für ein CVT. Allerdings nimmt hier die Beschleunigung sofort merklich zu, da die eingeleitete Leistung idealerweise nicht verloren geht und Drehzahl in Drehmoment gewandelt wird. Es ist also nicht so, dass erstmal nichts passiert, vielleicht wie bei einer durchrutschenden oder Fliehkraft-Kupplung. Dass dies Fahrer vielleicht stört, mag sein, aber mechanisch ist das nicht mit einem Gummiband vergleichbar, auch wenn es so schon manchmal beschrieben worden ist. —Pendethan (Diskussion) 18:03, 18. Okt. 2017 (CEST)