Diskussion:Nahverkehr in Bremen

Hier fehlt ein Abschnitt. Verkehrsverbund Bremen Niedersachsen Gmbh und Zweckverband Verkehrsverbund Bremen Niedersachsen GmbH. Jakob Mitzlaff 08:21, 17. Mär 2006 (CET)

Foto

hier gehört mindesten ein Foto eines Bahnunternehmens hin da er sehr viele Personenkilometer beisteuert. das dritte foto gilt den Regionalbussen die das System Nahverkehr erst komplett machen und dann für die Kleinststruktur noch die Angebotsflexiblen Systeme wie Rufbus, Sammeltaxe VBN Plus und Bürgerbus.Jakob Mitzlaff 20:04, 17. Mär 2006 (CET)

Überschrift

Vorschlag : Nahverkehr in Bremen und umzu (VBN -Land)Jakob Mitzlaff 20:15, 17. Mär 2006 (CET)

Die strassenbahn fährt über die Landesgrenz schon bald. Stdtbusse tun es schon lang, Regionalbusse meistens Grenzgänger, Eisenbahnverkehr aausschließlich grenzbrechender Verkehr.

Dagegen. Bremen ist groß genug, dass sich bereits so ein umfangreicher Artikel ergibt. Auch andere Städte (z. B. Gelsenkirchen, Gießen oder Potsdam) haben grenzüberschreitende Verkehre, dennoch gibt es zu ihnen eigene, abgeschlossene Artikel . Für das Umland würde sich entweder ein eigener Artikel zu den Verkehren im VBN-Bereich anbieten, oder eine Reihe von z.B. nach Landkreisen gegliederten Artikeln. (Nebenbei: Bin mir nicht sicher, ob der Ausdruck „und umzu“ im ganzen deutschsprachigen Raum verstanden würde. Und die Straßenbahnen über die Landesgrenze sind leider weiterhin nicht in trockenen Tüchern, Stand März 2006.) --Mornsbar 22:06, 19. Mär 2006 (CET)

Eilzüge Regionalbahnen

Ich gebe zu die Deutsche Bahn mit ihrem Vorgänger D Bundesbahn hat es uns nicht leicht gemacht mit den Namen für die Zugprodukte.

Fernverkehr ICE, IC, EC. der Fahrbetrieb subvnetionsfrei.

Nahverkehr mit subventionen für den Fahrbetrieb bestellt von den Ländern, bezahlt mit regionlisierung Mitteln vom Bund. Hierzu gehören die Regionalexpresszüge und die Regionalbahen der DB und auch die IRE sind Nahverkehrszüge nur fahren sie weit und werden von mehreren Ländern gefördert, deshalb bleiben sie Geldmässig Nahverkehr. Bei dieser Begriffsverwirrung den uraltbegriff von Eil und Bummelzügen wieder einzuführen ist mehr unterhaltung und trägt nicht zur Klarheit bei. Jakob Mitzlaff 10:06, 18. Mär 2006 (CET)

Andererseits empfinde ich es als hilfreich, die verschiedenen Bedienungsqualitäten der Unterwegshalte im Nahverkehr irgendwie in Begriffe zu fassen. Wie man den Tabellen entnehmen kann, sind es allein schon beim Blick auf Bremen eben nicht nur die RE von DB Regio, die zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit Halte auslassen, oder die RB, die überall halten. Andere Firmen mischen mit eigenen Warenbezeichnungen mit.

Der Begriff Eilzug hat früher mal für eine bestimmte Schnellzuggattung der Reichsbahn und Bundesbahn gestanden, ist aber wohl wegen seiner Verstaubtheit nach Jahrzehnten in den Ruhestand geschickt worden. Stattdessen kamen dann Bezeichnungen wie Regionalschnellbahn oder Stadtexpress für Züge mit erneuertem Wagenmaterial auf, die aber für mein Dafürhalten bezogen auf den Haltabstand nur Variationen des alten Themas waren. Diese Begriffe hielten auch nur wenige Jahre, wie es bei vielen Waren in allen Wirtschaftsbereichen üblich ist. Aber: Die Linienführung, die Bezahlstruktur, der Fahrplantakt und vieles weitere Aspekte unterschieden und unterscheiden sich bei diesen Zuggattungen sehr wohl und teilweise erheblich.

Bei der AVG rund um Karlsruhe wurde vor einigen Jahren der Eilzug wieder als beschleunigter Stadtbahnzug eingeführt. Das mag man als nostalgischen Gruß an die Vergangenheit auffassen, aber andererseits ist es ein etablierter Begriff aus der „guten alten Zeit“, mit dem die älteren Semester etwas verbinden. Und die grundlegenden Begrifflichkeiten beim Eisenbahnwesen wurden eher in der Vergangenheit geprägt, was zugegeben angesichts steten Wandels ein schwaches Argument ist.

Kurzum: Ist das Halten oder Durchfahren an bestimmten Stationen ein maßgebliches Unterscheidungskriterium für Zuggattungen, das zur Klarheit im Wikipedia-Sinne beiträgt?

* Falls ja: Ist es sinnvoll, gemäß diesem Kriterium eher abstrakte Begriffe zuzuordnen, die von den firmenspezifischen Produktnamen abweichen? Könnten das „Eilzug“ sowie „Personenzug“ sein?

* Falls nein: Wie sollten die Linienlisten besser sortiert werden?

--Mornsbar 22:06, 19. Mär 2006 (CET)

Nahverkehr in Bremen oder im Großraum Bremen?

Der Artikel sollte doch eigentlich den Nahrverkehr in Bremen behandeln und auch der Anfang des Artikels legt einem dieses nahe. Jedoch tauchen später die Bürgerbusse in Weyhe und Hude auf. Insbesondere letzteres ist dann doch schon von Bremen etwas entfernt und hat daher mit dem Nahverkehr in Bremen doch gar nichts mehr zu tun, aber auch Weyhe gehört nicht zu Bremen. Ähnliches gilt auch für die Anrufsammeltaxis, dies sind alles Gemeinden im Bremer Umland, aber gehören nicht zu Bremen und somit eigentlich auch nicht zum Nahverkehr in Bremen. Ansonsten könnte man auch sämtliche Delmenhorster Buslinien auflisten, da dies ebenfalls an Bremen angrenzt... -- Maniacintosh 01:55, 31. Mai 2006 (CEST)

Dann raus damit ;) --Trublu ?! 13:02, 31. Mai 2006 (CEST)

Bei den Zugverbindungen sind ähnliche Inkonsistenzen, da Regionalexpresse genannt werden, das Land Bremen nicht einmal tangieren. Weiterhin sollte man sich überlegen, ob mit "Nahverkehr in Bremen" nicht ausschließlich "Nahverkehr in der Stadtgemeinde Bremen" gemeint ist, wodurch Bahnlinien, die lediglich durch Bremerhaven fahren ebenfalls gelöscht werden müssten. --Rotfuxx 19:13, 12. Dez. 2011 (CET)

Geänderte Linientabellen

Die Buslinien-Aufstellung habe ich mal sinnvoll zu kürzen versucht, weil ich den Eindruck habe, dass eine bloße vollständige Liste den Artikel nicht aussagekräftiger und interessanter macht, sondern eher im Gegenteil. Eine solche Liste ist in mindestens ebenbürtiger Qualität mühelos bei der BSAG extern abrufbar.

Die neue Darstellungsform sortiert die Linien nach der Art der Linienführung und ihrer Taktdichte, d.h. ihrer Nützlichkeit für eine möglichst große Zahl von Passagieren. Dabei habe ich die konkreten Taktdichten nicht mit in den Artikel übernommen, weil das wiederum die Tabelle überladen könnte. Die vollständige Ursprungstabelle, die für zukünftige Änderungen hilfreich sein könnte, steht unter Benutzer:Mornsbar/Linienübersichten. Alle sind eingeladen, sie auf dem aktuellen Stand zu halten. Das Farbschema ist übrigens nicht der Weisheit letzter Schluss...

Zudem sind nun als Endpunkte konsequent die 23 Stadtteile aufgeführt, was eine erste grobe Orientierung über Lineinführungen zulässt. Falls die Art der Darstellung gefällt, könnte sie auch auf die verbliebenen Aufzählungen übertragen werden. Wer möchte, könnte bei Gelegenheit einmal die nach Bremen hineinfahrenden Regionalbuslinien erfassen. Sollten bei den Regionalzügen eigentlich sämtliche Halte aufgeführt werden, oder auch nur die wichtigsten? --Mornsbar

Generell finde ich die Darstellung so nicht schlecht, bin aber der Meinung, dass man weiterhin alle Linien darstellen sollte, bei Linien die seltener fahren kann man dies denke ich dann vermerken. Sonst könnte man sich auch die Regionalbusse, Züge und den Nachtverkehr im Prinzip sparen, da die ja auch seltener als alle 20 Minuten fahren. Ich würde auch vorschlagen, die Endpunkte ruhig auf die Ortsteile runterzubrechen, da teilweise die Stadtteile recht groß sind (die Linien 51 und 53 z.B. haben beide gerade mal ihre Endhaltestelle am Rande der Neustadt, so dass die Angabe Neustadt nicht sonderlich nützlich ist) und auch gewisse Ortsteilbezeichnungen im Allgemeinen ungebräuchlich sind (so spricht z:B eigentlich kein Mensch den ich hier kenne ernsthaft von Obervieland) und zumindest meistens die Ortsteilbezeichnungen viel häufiger gebraucht werden. Ich denke, dass die Ortsteile für einen Überblick noch gut genug sind bei den Endpunkten. Daneben sollte man bei Linien, die ihren Endpunkt an gewissen wichtigen Punkten haben (Im wesentlichen meine ich hier die Buslinien zur Universität, aber auch die 60er Linien zum Hbf. wären ein Beispiel) diesen ruhig angeben, da die Angabe Horn-Lehe (bei der Universität) auf den ersten Blick eher verwirrend wirken dürfte. Desweiteren sollte man ruhig auch die Ziele aufführen, wie sie an den Fahrzeugen geschildert werden, (z.B. Linie 27 Huckelriede - Findorff oder Linie 22 Kattenturm-Mitte - Universität) wenn diese einen klaren Rückschluß auf den Stadtteil zulassen. Ich werde mal die von dir neben dem Artikel geführte Linienliste mal so anpassen, sollte ich mit meiner Meinung alleine dastehen, kann man ja zur jetztigen Version zurückkehren. Maniacintosh 01:16, 4. Jun 2006 (CEST)

Nachtrag: Werde die überarbeitete Liste doch auf meiner eigenen Seite anlegen, komme aber wohl doch erst im Laufe des Nachmittages dazu... Maniacintosh 01:31, 4. Jun 2006 (CEST)

Farben

Die Kennzeichnung der einzelnen Linien durch Farben ist erstens nicht-enzyklopädischer Stil und zweitens entspricht sie nicht den von der BSAG verwendeten "offiziellen" Linien-Farb-Zuordnung. Wenn niemand etwas dagegen hat oder niemand sich die Mühe macht, die "richtigen" Farben einzuarbeiten, würde ich die farbliche Kennzeichnung einfach entfernen. --[Rw] !? 18:33, 18. Feb. 2007 (CET)

S-Bahn oder Stadtbahn anderswo

• „Bremen nimmt, zusammen mit Leipzig oder Dresden, als Großstadt unter vergleichbaren westdeutschen Städten mit Straßenbahnbetrieb […]“ ist schon deshalb Blödsinn, weil Leipzig und Dresden keine westdeutschen Städte sind.
• Von wegen S-Bahn: Zugegeben, Linien in der Art der S-Bahn Leipzig–Wurzen werden anderswo Regionalbahn genannt, aber Leipzig und Dresden haben auch S-Bahn-Linien, „welche als städtische Schnellbahn Transportaufgaben übernehmen“, „die zwischen denen der Straßenbahn und des“ übrigen „Regionalzugverkehrs anzusiedeln sind“.
• „unter vergleichbaren westdeutschen Städten“: Vergleichen kann man auch Äpfel mit Birnen und Vergleichbarkeit sagt nichts über Ähnlichkeit aus.

--Hannes Kuhnert 12:26, 8. Aug. 2007 (CEST)

Das mag aus Werbegag- (bzw. Marketinggründen, es sind ja eher historische)) S-Bahn heißen. Aber von der Betriebsart (normale Regio-Wendezüge wie überall), Stundentakt (der zwar mit RB-Zügen über den so genannten S-Bahnendpunkt hinaus gehen zuweilen auf 30 Minuten verdichtet wird), kein stufenloser Einstieg, keine gemeinsame Stammstrecke, keine eigene eigne Trasse das sind alles Kriterien, die nicht für eine S-Bahn sprechen. Der deutsche S-Bahnbegriff ist inzwischen ohnehin verwässert. Andrerseits, nehmen in vielen Ballungsräumen (Berlin, Rhein-Ruhr, Hamburg, Saargebiet) Regiozüge durchaus auch innerstädtische Verkehrsaufgaben wahr ohne sich S-Bahn zu nennen. Natürlich muss in einem Lexikon wie WP von S-Bahnen gesprochen werden, wenn ein Angebot S-Bahn heißt, in der begleitenden Diskussion sollte aber diese/r Mogelpackung/Werbegag kritisch betrachtet werden. Eine genaue Abgrenzung ist heute eher schwierig. Bei Sydney meinen einige bei der Cityrail (eine Eisenbahn, oder frei aber eng übersetzt ja Stadtbahn) von einer U-Bahn zu sprechen. Na, dann haben Berlin, Hamburg, Frankfurt/Main, Stuttgart, München und Wien demnach Supergroßprofil-U-Bahnen, denn die S-Bahnen dort haben mehr Tunnel (=U-Bahn?)-Stationen als Sydneys S-Bahn. Das mal nebenbei bemerkt. Viele Bahnfreunde sind leider engstirnig und tragen Scheuklappen und sind fachlich fundierten Argumenten gegenüber leider oft hyperresistent. Das meint jetzt aber nicht Dich. --Toller Bomberg 00:44, 11. Aug. 2007 (CEST)

Woher nimmst du eigentlich die Fehlinformationen, Leipzig und Dresden betreffend? Ich hab da was zu korrigieren: Sowohl in Leipzig als auch in Dresden kann man am 55-cm-Bahnsteig stufenlos einsteigen. In beiden Städten gibt es reine S-Bahn-Infrastruktur, bspw. wurde die Strecke nach Leipzig-Grünau nur für die S-Bahn gebaut und in Dresden gibt es Strecken mit zwei separaten S-Bahn-Gleisen. Eine Stammstrecke gibt es derzeit zumindest in Dresden. In beiden Städten gibt es den Halbstundentakt, auch wenn man alle Linien einzeln betrachtet. Die Sache mit den durch RB auf einen Halbstundentakt verdichteten S-Bahnen (bspw. Dresden–Tharandt) hast Du m. E. falschrum betrachtet. Entweder verdichtet die S-Bahn die RB auf einen Halbstundentakt, oder jede zweite S-Bahn fährt über den S-Bahn-Endpunkt hinaus als RB weiter.

Meiner Meinung nach können S-Bahn-Kriterien nur verkehrlicher, aber nicht infrastruktureller Natur sein. „Eigene Trasse“ fiele also als Kriterium raus. (Das ein gewisser Verkehr gewisse Anforderungen an die Infrastruktur stellt, ist trotzdem klar.) Warum „normale Regio-Züge“ nicht als S-Bahn dienen können sollten, ist mir unklar; warum eine „Stammstrecke“ für den Begriff S-Bahn nötig ist, auch. Das macht m. E. eine S-Bahn aus: mindestens Halbstundentakt auf großen Streckenteilen, stufenloser Einstieg, dichter Haltestellenabstand. --Hannes Kuhnert 11:17, 11. Aug. 2007 (CEST)

Der 55er Bahnsteig ist im Osten fast allgemein üblich; und passt auch zu den dort eingesetzten Regionalbahn-Dosto-Wagen, die an Berlins 76er Bahnstgeigen nerven, selbst meine Mutter flog beim Einsteigen schon auf die Fresse, ich auch wie neulich wieder beim Talent im Saarland. Eine S-Bahn zeichnet sich durch einen "frequently service" aus, wie in Berlin, Hamburg, München, Frankfurt, Stuttgart, Rhein-Ruhr und einen vom übrigen Betriebsmittelpark abgegegrenzten eigenen Fahrzeugpark; Übergangsphasen wie in Rhein/Ruhr bis Mitte der 80er Jahre oder die S 12 im Raum Rhein/Sieg mal ausgenommen. Das ist bei den ostdeutschen S-Bahnen so nicht gegeben, es sind eigentlich eher SV-Bahnen, nur gibt es diesen Begriff als Fachterminus nur bei Verkehrsexperten. Außerdem vebindet der Begriff S-Bahn wie auch U-Bahn (vgl. dazu Jan Gympel/Tunnelwahn) Metropolität und ist als bekanntes und effektives Markenzeichen positiv besetzt. Selbst bei den S-Bahnen in Hannover und Mannheim muss ich eher schmunzeln, ist der 424 eher wie der 425 ein Regionalbahntriebzug oder eben SV-Zug. Der französische Begriff RER trifft es eher besser, ist aber auf Berlin, Hamburg usw. angewendet deplatziert, als RER-Netz in Berlin würde ich eher doch das RE/RB-System qualifizieren. Aber die Abgrenzung zwischen den Systemen ist ohnehin heute schwierig, Fachleute, die sich mit dieser Materie täglich auseinandersetzen müssen, wissen das. Aus meiner beruflichen Praxis weiß ich, dass engangierte Eisenbahnfreunde und Hobyfundamentalisten oft zu einer etwas eigeneren Sichtweise der Dinge gelangen und stur, ja fast manisch vertreten und von ihren inflexiblen und erstarrten Positionen, egal ob sie richtig sind oder nicht, kaum abzubringen sind, selbst mit Argumenten nicht, wenn diese von DB-AG-Leuten stammen! Bei Eisenbahntreffen-/veranstaltungen vermisse ich ohnehin immer den Mann in weißem Kittel, der dort oft gebraucht würde. Willst du dich dazu zählen zu dieser Kategorie Eisenbahnfreunde? Oder sachlichen Argumenten gegenüber offen und empfänglich und unodeologisiert sein. Ich denke du bist Christ?

Über den Witz der Breisgau-S-Bahn müssen wir wohl nicht mehr lachen. Was ist aber die Berliner RB 10? Deiner Definiton nach, auch wenn sie nicht so heißt, eine lupenreine ostdeutsche S-Bahn, 30er-Takt, 55er und 76er Bahnsteig, wobei ein Taktteil von einer weiterführenden RB-Line 14 gebildet wird, Banhofabstände runter bis zu 700 Meter. Und was ist mit der R 60 in Hamuburg, die ehemalige (Diesel)-S 4. Ein Ding was sich nennt, muss es lange noch nicht auch sein! In diesem Sinne. --22:03, 12. Aug. 2007 (CEST)

Du benutzt den Begriff S-Bahn also in einem betrieblich-organisatorischen Sinne. In diesem Sinn braucht man für Dresden und Leipzig den Begriff S-Bahn nicht.

Mir ging es um die S-Bahn als Zugkategorie, also um die Frage, wo ist S-Bahn in der öffentlichen Kommunikation nur „Marketinggag“ (m. E. bspw. Freiburg/Breisgau) und wo ist er angemessen (m. E. bspw. Dresden). Die von mir genannten Kriterien sind lediglich als Mindestkriterien zu verstehen; dass etwas die genannten Kriterien erfüllt heißt nicht, dass ich es S-Bahn nennen würde. Die Berliner RB 10 würde ich nicht S-Bahn nennen, weil der Begriff S-Bahn in Berlin auf das System mit den gelb-roten Zügen beschränkt bleiben soll.

Von wegen Eisenbahnfreund: Die Eisenbahn ist eines meiner liebsten Verkehrsmittel und ich mach manchmal Fotos von Zügen, genau wie ich allerlei andere Sachen, die mir gerade gefallen, fotografier. Allerdings lege ich Wert auf eine Abgrenzung von Leuten, wie sie im ersten Teil von Eisenbahnfreund beschrieben sind – der Text würde übrigens zum Teil gut in die Stupidedia passen. Die Bilder auf Eisenbahnfreund sind zum totlachen. Vielleicht fang ich jetzt an, Fuzzys zu fotografieren und stell die Bilder dann im Netz aus. ;-)

Übrigens gibt es für Rhein-Neckar, Hannover, Dresden etc. den Begriff Regio-S-Bahn. Zum Beispiel die NASA verwendet ihn, im Fahrplan o. ä. kam er meines Wissens noch nicht zum Einsatz.

Bahnsteig und Stolpern: An vielen Orten gibt es Probleme mit der Bahnsteig- und der Fahrzeugbodenhöhe, aber Brandenburg ist in dieser Hinsicht in der Vergangenheit durch Konzeptlosigkeit aufgefallen. Es ist mir bis heute ein Rätsel, wie man Strecken mit 76 cm hohen Bahnsteigen ausstatten lassen und für die gleichen Strecken neue Fahrzeuge mit 55  cm hohen Einstiegen kaufen lassen kann. --Hannes Kuhnert 12:08, 14. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Hannes, wir kommen uns näher. Natürlich ist in Sachsen und Sachsen-Anhalt S-Bahn mehr eine Zugkategorie, denn ein System, aber das grüne S ist so gut eingeführt, dasss die Leipziger, Dredner und Hallenser es nach der Wende auch haben wollten. Kein Fahrgast würde es auch verstehen, fingen wie mit RS (obwohl der Begriff Regio-S-Bahn es gut trifft)oder einem V-Symobl an, letzteres stand bei der S-Bahn München zur Diskussion in den 60er Jahren, bevor man sich doch besinnte und das Ganze S-Bahn nannte. Mit den Bahnsteigen, das geht auf die DR und den damaligen Abteilugnsleiter Dr. Erhart Schröter (in der Szene als Doppelstockschröter bekannt) zurück). Die DR verwendete ja die 55er Perrons, die DB ging und geht immer mehr auf die 76er Bahnstiege über, für den ICE-Verkerh sind diese ohnehin notwendig. Die DR behielt unter Einfluss von Schröter und seiner Chefin Angelika Albrecht, aber die DR-Politikder 55er Bahnsteige und den entsprechenden Tiefflur-Dostos bei, auch nach der Wende, wie gerade bei den Berliner RE- 160er-Dostos. Andrerseits sagte die DB AG nach der Vereinigung DR/DB, dass Bahnsteige in Großstädten und im ICE-Verkehr grundsätzlich auf 76 Zentimeter angehoben werden müssen. So baute die DR im Berliner Umland bis 1993 55er Bansiege, die DB setzte danach den 76er durch. Allerdings wurde dies dann bei der Fahrzeugbeschaffuzng der neuen Berliner Dostos nicht berücksichtigt. Der Münchner Dostos mit den ohnehin breiteren und großstadttauglicheren Einsteigen wäre richtiger gewesen. Eine Anfrage durch mich an das EBA wurde seinerzeit (wohl um 1998/99) sehr nebulös beschieden. Obwohl eigentlich die EBO so zu verstehen ist, dass man nicht in ein Fahrzeug hinabsteigen darf (deshalb ordnete das BMV an, in Berlin die Bahnsteige der S-Bahn von 103 auf EBO-konforme 96 cm zurückzunehmen). Aber sollte das EBA feststellen, dass ein Halt von Tiefflurfahrzeugen an einem Hochbahnsteig nicht genehmigungsfähig wäre, könnte die Bahn einen Großteil ihrer Fahrzeuge wegwerfen. Das ist leider auch politischer Alltag, wenn hier Wirtschaftlichkeit (Interessen der Bahn) vor Sicherheit geht. Schön ist, dass wir uns in der Einschätzung der Eisenbahnfreundeszene einig sind. Man sollte es da bei einigen Vertreter dieser Gattung es beim milden Lächeln belassen, so wie Irrenwärter ihre Patienten ansehen. ;-) --Toller Bomberg 19:33, 14. Aug. 2007 (CEST)

IC 56

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Nahverkehr_in_Bremen&diff=131097216&oldid=130589097 für den nahverkehr, und ein ic vom metronom? ohne quelle, entsichtet, soll jemand drüberschaun, der ahnung hat. --Wetterwolke (Diskussion) 00:46, 9. Jun. 2014 (CEST)

Abschnitt "Infrastruktur und Fahrzeuge"

Zitat: "Auf den Außenästen der Strecken nach Arsten, Huchting und Osterholz gibt es außerdem Abschnitte auf unabhängigem Bahnkörper, teilweise als Hochbahn."

Müsste hierzu nicht auch der Abschnitt der Linie 3 zwischen Emder Str. und Gröpelingen gezählt werden? Ich meine gelesen zu haben, dass auch hier der Ausbau auf (U-)Stadtbahn in den 1960/70ern als Vorleistung stattgefunden hat, was man ja auch an einigen Haltestellen mit Zugang über einen Tunnel sowie Strassenbrücken sieht?! (nicht signierter Beitrag von 77.183.27.93 (Diskussion) 01:05, 18. Jun. 2014 (CEST))

Nein. Die Linie 3 verkehrt zwar auf "unabhängigem Bahnkörper" in der Strassenmitte, aber es gibt zahlreiche ebenerdige Kreuzungen mit dem Individualverkehr, wogegen die Stadtbahn-Äste nach Huchting, Osterholz und Arten vollständig höhenfrei angelegt wurden. Die Haltestelle "Kap-Horn-Straße" war anfangs allein über die Hochbrücke erreichbar, und damit nicht behindertengerecht. Dies wurde erst später behoben, indem am südlichen Bahnsteigende ein ebenerdiger Zugang über die nördliche Stapelfeldtstraße nachgerüstet wurde. Um den Bahnsteig in Richtung Innenstadt zu erreichen, müssen an gleicher Stelle auch die Gleise gekreuzt werden. Auch die Haltestlle "Grasberger Straße" wird nicht allein durch den Straßentunnel, sonden zusätzlich mittels ebenerdiger Straßen/Gleiskreuzung erreicht, da von den Bahnsteigen aus der Tunnel nur mittel Treppen erschlossen ist - Rampen hat der Tunnel nur entlang des die Straße unterquerenden Radweges.

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– GiftBot (Diskussion) 08:20, 23. Dez. 2015 (CET)

Fünf oberirdische Trassen

Zitat: "Die Straßenbahn (Stadtbahn) wird heute (2014) auf fünf oberirdischen Trassen auf zumeist eigenen Gleiskörpern und mit acht Linien geführt."

Das habe ich ja noch nie gehört. Was für fünf Trassen sollen das denn sein? Und worin unterscheidet sich ein "Trassenteil ohne eigenen Gleiskörper" (was es ja auch zu geben scheint) von einer ganz normalen Strecke außerhalb dieser fünf Trassen? --Uwca (Diskussion) 15:41, 18. Mär. 2019 (CET)