Diskussion:Straßenbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Automatische Archivierung
Auf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 180 Tage zurückliegt und die mindestens einen signierten Beitrag enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 3 Abschnitte.
Archivübersicht Archiv
Wie wird ein Archiv angelegt?
Eine mögliche Redundanz der Artikel Bim und Straßenbahn wurde im Juli 2009 diskutiert (zugehörige Redundanzdiskussion). Bitte beachte dies vor der Anlage einer neuen Redundanzdiskussion.

Ergänzungsvorschlag: Low-Clearance Rapid Transit[Quelltext bearbeiten]

Liebe straßenbahnaffine Wiki-Gemeinde,

ich erwäge, folgende Ergänzung an das Ende des Abschnitts "U-Straßenbahn" einzubringen:

Eine modifizierte Form einer U-Straßenbahn stellt das bislang nirgends realisierte Konzept "Low-Clearance Rapid Transit" dar: Demzufolge sollten Kreuzungen mit untergeordneten Querstraßen in reine FußgängerInnen-Übergänge umgewandelt werden, höherrangige Kreuzungen hingegen in kurzen Tunnelabschnitten unterquert werden. Verglichen mit konventionellen Straßenbahnen wären wesentlich niedrigere Tunnelprofile und steilere Rampen vorzusehen, was laut Konzept gegenüber einer durchgehenden Unterflur- oder Hochtrasse zu geringeren Kosten führen sollte.

Als Quelle würde ich http://buschbacher.at/LCRT_DNV.pdf anführen, ggf. auch http://buschbacher.at/LCRTde.html.

Dass ich die Einfügung zuerst hier zur Diskussion stelle, liegt daran, dass es sich zugegebenermaßen um einen Interessenskonflikt handelt, für den im Autorenportal nahe gelegt wird, zuerst die Diskussion damit zu befassen: Das Konzept stammt nämlich von mir selbst, und man kann natürlich darüber diskutieren, ob Entwicklungen in einem solchen Konzeptstadium relevant und erwähnenswert sind. Umgekehrt kann ich für mein Ansinnnen vorbringen, dass ich damit zugewartet habe, bis ich eine Publikation in einem seriösen Fachmedium vorweisen konnte (der erste Link), brav im Konjunktiv formuliert habe und es insofern keine Werbung ist, als ich open-source-artig vorgehe und bislang damit auch kein Geld verdiene. (nicht signierter Beitrag von Harald2906 (Diskussion | Beiträge) 20:34, 21. Feb. 2018 (CET))

Tut mir leid, das hat keine Überlebenschance in der wikipedia (oder in irgendeinem anderen Lexikon). Die Quellen sind, was man Primärquellen nennt - also direkt von den Urhebern, Erfindern, etc stammt. Damit ein Begriff in einem Lexikon einen Platz hat, muss er eingeführt sein; das ist nämlich der Zweck eines Lexikons, Vorhandenes, Eingeführtes, Bekanntes zu rezensieren. Als absolutes Minimum muss also ein Begriff in der Sekundärliteratur vorkommen - das sind z.B. anerkannte Fachbücher, die nicht vom Ersterfinder geschrieben wurden. Da es das hier nicht gibt, gehört der Begriff nicht ins Lexikon. Dura lex, sed lex. (Kann aber gerne wiederkommen, wenn das Konzept wissenschaftlich bewertet oder sogar in der Realität eingeführt wurde...) --Pcb (Diskussion) 21:03, 21. Feb. 2018 (CET)
Ich sehe es wie mein Vorredner. Solange das Thema nicht mehr wie eine Idee ist, hat das hier nix verloren. Wikipedia ist kein Platz für Theoriefindung, sondern ein Lexikon für sachliche und durch neutrale Quellen belegbare Fakten.--Leif (Diskussion) 23:43, 21. Feb. 2018 (CET)
Ich vertrete die gleiche Meinung wie die beiden Benutzer vor mir. Die technische Machbarkeit ist wohl auch noch aufzuzeigen. Zum Beispiel, dass bei einer vertikal gebogenen Fahrbahn eine lichte Höhe(!) von 2.45 m im Tunnel ausreicht. Man vergleiche mit der M1 in Budapest mit 2.85 m lichter Höhe und 2.59 m Fahrzeughöhe bei 470 mm Bodenhöhe. Immerhin 6.3% der Deutschen Männer waren 2006 grösser als 1.90 m, für die dürfte es im Wagen, der dann auch noch Beleuchtung, Fahrgastinformation etc. braucht, stehend doch etwas "kurz" werden. Wenn es dann einmal ein konkretes Projekt zur Realisierung geben sollte, kann das Prinzip in den Artikel integriert werden. -- Re 460 (Diskussion) 10:44, 22. Feb. 2018 (CET)
Korrekt. Mir als Raumplaner erscheint dieses Projekt auch schwer umsetzbar. Kann mir das auch im Stadtbild kaum vorstellen. Daher ist für mich eindeutig, dass hier jemand, mit Verlaub, nur sein wirres Projekt promoten will. Aber dafür ist Wikipedia bekanntlich nicht da. Ich bleibe daher bei meiner obigen Meinung.--Leif (Diskussion) 14:57, 22. Feb. 2018 (CET)
Wirres Projekt triffts ganz gut, die Zeiten als man die Städte mit niveaufreien Kreuzungsbauwerken verschandelte sind zum Glück lange vorbei, auch wenn deren Wunden noch auf Jahrzehnte hinaus sichtbar sein werden. Selbst ein derart niedriger Tunnel mit vergleichsweise kurzen Rampen ergibt eine zig Meter lange Barrriere für Fußgänger. Vor allem gilt die unterirdische Führung der Bahn heute eher als Relikt der autogerechten Stadt, Hauptsache der Autofahrer hat freie Fahrt. Und welche Straßenbahnsatdt stellt schon gerne ihren Fuhrpark von heute auf morgen komplett um, nur weil irgendwo im Netz eine besonders niedrige Unterführung zu befaren ist? Das ist doch Humbug, sorry. Im Übrigen ist die Idee alles andere als neu, schon beim unglücklichen und grandios gescheiterten Spurbus war geplant, diesen jeweils nur in den Kreuzungsbereichen unterirdisch fahren zu lassen. Zwar wären die Fahrzeuge nicht niedriger als sonst gewesen, aber die Haftreibung von Reifen auf Fahrbahn hätte steilere Rampen als im Schienenverkehr erlaubt, die unterm Strich ähnlich kurz gewesen wären wie beim hier diskutierten "Projekt". --Firobuz (Diskussion) 18:28, 23. Feb. 2018 (CET)
Sehe ich genauso. Wie schon sagte, ist das aus raumplanerischer und verkehrsplanerischer Sicht Quatsch. Selbst Stuttgart 21 ergibt mehr Sinn als dieses wirre, etwas veraltete "Projekt".--Leif (Diskussion) 21:05, 23. Feb. 2018 (CET)
Danke für die rasche und eindeutige Antwort hinsichtlich Wikipedia-Relevanz, darum habe ich ja gefragt. Auch wenn es nicht meine Intention war, Wikipedia als Diskussionsforum zu missbrauchen, möchte ich mich hinsichtlich "wirr", "Quatsch" und "Humbug" doch rechtfertigen, zumal ich mich mit vielen der aufgeworfenen Fragen sehr ausführlich beschäftigt habe und auch in der allgemeinen Machbarkeitsstudie sowie dem Fachartikel darauf eingehe.
Im Einzelnen:
  • Geringe Durchfahrtshöhe: Die gekrümmte Gleisebene macht bei 6 m Breite der gequerten Fahrbahn (der Gehsteig könnte ja schon mit einer geringeren Tragwerksdicke auskommen) und dem vorgeschlagenen Wannenradius 2 cm aus. Relevanter ist da wahrscheinlich schon der Umstand, dass das Fahrzeug sich nicht durchgehend krümmt, sondern aus Segmenten besteht. Von der Größenordnung her ändert auch das am Konzept aber wenig.
  • Innenhöhe: Wieso 1,9m? Vorgeschlagen sind 2,0 und Beleuchtung und Fahrgastinfo müssen nicht mittig im Durchgang sein. Die Innenraumhöhe ist weitaus komfortabler als bei jedem Stockbus und vergleichbar mit Doppelstockzügen.
  • Verträglichkeit mit Stadtbild und Fußverkehr:
    • Der vorwurfsvolle Vergleich mit der autogerechten Stadt hinkt gleich dreifach: Erstens wird der zentrale Ansatzpunkt des Konzepts negiert (nämlich die Auswirkungen durch die veränderten Abmessungen und Trassierungsparameter zu minimieren), zweitens habe ich zur Orientierung, was in bestehenden Stadtstrukturen an Niveauunterschieden im Straßenraum vorkommt, 25 Beispiele zum Vergleich gefunden, die großteils nicht aus der Zeit autoorientierter Stadtplanung stammen (siehe allgemeine Machbarkeitsstudie S.33-42) und drittens ist es überhaupt nicht "Hauptsache, der Autofahrer hätte seine freie Fahrt", denn LCRT würde sehr wohl erheblich Fläche vom MIV zum ÖV umverteilen und insbesondere durch den Wegfall von Abbiegespuren auch MIV-Kapazität reduzieren.
    • Ich schlage vier verschiedene Bauformen der Kreuzungsbauwerke vor, und gehe insbesondere im Fachartikel ausführlich darauf ein, dass je nach umgebenden Strukturen verschiedene Bauformen zum Einsatz kommen, aber auch darauf, dass in besonders sensiblen Gebieten LCRT nicht bzw. auch nur als durchgehende Tunneltrasse machbar ist. Die schonendste Variante kommt gänzlich ohne, die zweitschonendste mit einer minimalen Anhebung von Fahrbahnflächen aus, die Ortsbildwirkung ist dadurch in etwa mit einer Garagenabfahrt vergleichbar (Rampe verschwindet aus dem Straßenraum nach unten), und solche gibt es zuhauf, selbst in Altstadtgebieten, und sie werden auch noch neu gebaut.
    • Die Rampenlänge ist etwa gleich lang, wie eine Baublock-Kante, das bedeutet, dass die Trennwirkung nur das Überqueren der Straße zwischen zwei Kreuzungen betrifft. Das kommt zwar vor, ist aber abgesehen von Flaniermeilen, für die das Konzept ausdrücklich nicht gedacht ist, der seltenere Fall, da zielgerichtete Fußwege überwiegend durchgehenden Straßenzügen folgen und eine diagonale Straßenquerung zwischendurch bestenfalls einen kleinen Abschneider darstellt. Insgesamt ist die Trennwirkung einer LCRT-Linie vergleichbar mit einer stark befahrenen, je Richtung 2-3-spurigen Straße; die Beförderungskapazität aber deutlich darüber, sodass in Summe (mit Betrachtung mehrerer paralleler Straßen) eine geringere Trennwirkung erreicht werden kann. Selbstverständlich wäre eine Stadt, in der ausschließlich konventionelle Straßenbahnen verkehren und die gänzlich frei von mehrspurigen Hauptverkehrsstraßen ist, noch fußgängerfreundlicher, aber in welcher Großstadt ist das großflächig der Fall?
  • Umstellung bestehender Straßenbahnfuhrparks: Wenn neue Linien zusätzlich gebaut werden (wie das bei U-Bahnen ja häufig der Fall ist), ist das gar nicht nötig und ansonsten kann man ja sukzessive Teile des Netzes mit der Geschwindigkeit umbauen, mit der man auch alte Fahrzeuge ausmustert. (nicht signierter Beitrag von Harald2906 (Diskussion | Beiträge) 10:36, 25. Feb. 2018 (CET))
Letzteres um den Preis, dass ein Betrieb, der sich drauf einlässt, auf Jahrzehnts mit zwei nicht mischbaren Fahrzeugbauarten und nicht freizügig befahrbaren Strecken herumschlagen müsste. Dazu kommt, dass wegen der Lage der notwendigen Zugangsstellen diese praktisch immer in den Rampenbauwerken liegen müssten. Damit müssten diese breiter ausfallen, vor allem, wenn die Bahnsteige aus Fahrgastsicht günstig auf gleicher Höhe liegen sollen. Am Besten sind wegen der identischen Zugänge übrigens Inselbahnsteige. Fahrdynamisch wäre die Lage innerhalb eines solchen Kreuzungsbauwerkes allerdings sehr ungünstig. Man müsste jedesmal im Gefälle halten und in einer Steigung anfahren und beschleunigen. U-Bahn-Strecken in freier Lage baut man möglichst genau andersherum, die Haltepunkte kommen auf Kuppen und erzielt damit spürbare Energieeinsparungen. Nochwas kommt dazu, die besten Laufeigenschaften hat ein langer Vierachser mit Drehgestellen und alles, was ihm nahekommt, z.B Gelenksagen mit Jakobsdrehgestellen. Das mussten auch die Freunde des Multigelenkprinzips, vielleicht noch mit steifachsigen Losradlaufgestellen, unter Schlägen lernen. Kleine Wannenausrundungen und ein ausgerechnet an dieser Stelle eingeschränktes Lichtraumprofil vertragen sich wiederum ausgerechnet mit den nicht oberbauschonenden Multigelenkwagen. Übrigens, an der Kreuzung Jahnallee/Marschnerstraße in Leipzig kann man gut sehen, wie eine solche Streckenführung aussehen würde. Dort allerdings, weil du Anlage nur gebaut wurde, um kraftfahrenden Fußballbesuchern eine bequeme Fahrt direkt bis vor das Zentralstadion zu ermöglichen, ohne Bahnsteige in der Wanne. Innenstadttauglich ist das nicht. Im Rampenbereich ist auch ein Queren durch Fußgänger nicht möglich. So würden ganze Straßenzüge zerschnitten. Gewinner wäre wirklich nur der Kraftverkehr. Die »autogerechte Stadt« ist allerdings schon vor dreißig Jahren gescheitert. Dass es insbesondere konservative Politiker gibt, die das nicht einsehen wollen, ändert nichts daran.
Was nun Wikipedia betrifft, wir bilden die Realität ab. Wenn es ein ausgeführtes Pilotobjekt gibt oder es wenigstens im Bau ist, dann wird es artikelrelevant. Vorher nicht, sonst machen wir uns unglaubwürdig. --Falk2 (Diskussion) 12:51, 25. Feb. 2018 (CET)
Sagen wir es mal so, so ein "System" käme wenn überhaupt nur für einen Neubaubetrieb in Frage, für bestehende Netze sehe ich da aus den besagten Gründen schwarz, Stichwort Umleitungsstrecken im Bedarfsfall. Und lieber "Erfinder", natürlich ist der Vorwurf mit der autogerechten Stadt berechtigt. Wenn man wirklich die Bahn an einer Kreuzung bevorrechtigen möchte, reicht dazu auch eine Ampel-Vorrangschaltung. Kostet nämlich nur einen Bruchteil einer Unterführung und so ein Computer, der das ganze steuert, verschandelt auch nicht das Stadtbild. Müssen die Autos halt warten. Und genau daran scheitern vernünftige Vorrangschaltungen für den ÖPNV. Das ist aber ein politisches Problem und kein technisches... --Firobuz (Diskussion) 18:57, 25. Feb. 2018 (CET)
Mein Beitrag ging um die Lichte Höhe im Tunnel, also die Höhe, welche benötigt wird, damit das Fahrzeug sicher hindurchfahren kann. Aktuell wird über dem Fahrzeugdach gerade einmal 5 cm Platz gelassen. Wenn man bedenkt, dass neben der vorgerechneten Wanne auch noch Schwankungen durch die Federung bzw. die Beladung und ähnliches hinzukommen und das Fahrzeug zügig durch die Unterführung verkehren soll, erscheint mir das als (deutlich) zu wenig. Das Beispiel der U-Bahn Budapest zeigt: 25 cm Spielraum zwischen Fahrzeug und Tunnel, die Schweizer Norm 640 201 sieht bei Personen- und Lastwagen einen Bewegungsspielraum von 20 cm bei 50 km/h vor, dazu kommen noch einmal 20 cm Sicherheitszuschlag, die immer gelten. Bezüglich der Innenhöhe: ich habe nie behauptet, dass die Stehhöhe 1.90 m sein soll, ich wollte nur darauf Hinweisen, dass immmerhin jeder 16. so gross ist, dass ihm weniger als 10 cm "Luft" bis zur Decke verbleiben – das würde für mich bereits ziemlich einengend wirken. Im Hinterkopf hatte ich übrigens einen Beitrag des Schweizer Fernsehens, der sich um grosse Menschen drehte und wo explizit die Stehhöhe in den IC2000-Doppelstockwagen bemängelt wird. Was hier vergessen geht, aber mindestens in meinem Verkehrsplaner-Umfeld ein Dauerbrenner ist: Der Strassenraum muss behindertengerecht sein, neben den Umwegen und einer allfällige Gefärdung Sehbehinderter durch die LCRT-Rampen wäre da auch eine Gehsteigneigung für gehbehinderte Personen bei angehobenen Überführungen als Hindernis zu beachten (und bei den Haltestellen spielt dann wieder die "Ungenauigkeit" der Fahrzeughöhe hinein). PS: Britische Doppelstockbusse sind oft 4.4 m hoch, weil dort die Beschränkung von 4 m als Maximalhöhe für Strassenfahrzeuge nicht besteht. -- Re 460 (Diskussion) 07:02, 26. Feb. 2018 (CET)
Eine Bitte an den Autor dieses Konzepts, könntest du bitte deine Beiträge signieren, damit wir direkt sehen können was von dir ist und wo deine Beiträge Enden? Vielen Dank.
Nun zum Konzept. Man kann sich über die grundsätzliche Sinnhaftigkeit des Konzeptes an sich unterhalten und um die städtebauliche Integration unterhalten, aber das überlasse ich mal anderen. Was mich stört sind die extrem optimistischen Annahmen für die Zahlenwerte.
  • Die 30cm Tragwerksdicke kann ich nicht ganz beurteilen (bin kein Bauingenieur), aber wenn man bedenkt, dass auf dieser Höhe auch der komplette Oberbau der Straße untergebracht werden muss, also mehrere schichten Asphalt, dann bleibt da nicht mehr viel für das eigentliche Tragwerk übrig und das muss ja LKWs tragen. Noch schlimmer wird es natürlich darunter.
  • 5cm Spalt zwischen Tunneldecke und Fahrzeugdach sind bei Weitem nicht ausreichend. Es gilt hier z.B. Spielräume für die Federung der Fahrzeuge und auch für Bautoleranzen (sowohl für Fahrzeuge als auch Bauwerke) einzuräumen.
  • Es geht weiter bei der Stärker des Fahrzeugdachs. 5cm mögen für die reine Dachkonstruktion ausreichen, aber spätestens an den Wagenübergängen wird das nichts. Natürlich kann man auf die verzichten, das wäre aber ein Rückschritt bei der Fahrzeuggestaltung.
  • Der Vergleich der Stehhöhe mit Doppelstockbussen und Doppelstockzügen hinkt etwas. Bei den Bussen ist das Stehen im oberen Stock nicht erlaubt und Doppelstockzüge sind klassische Sitzplatzfahrzeuge für längere Strecken in denen man auch nicht wirklich steht. Bei Stadtbahnen sieht das deutlich anders aus.
  • Auch die Bodenhöhe der Fahrzeuge ist optimistisch kalkuliert. 35cm sind zwar die übliche Einstiegshöhe für Niederflurstraßenbahnen, aber die besitzen Rampen im Türbereich, die eigentliche Bodenhöhe liegt etwas höher. Man kann tiefer kommen, aber das erfordert dann einige technische Anstrengungen die sich in der Vergangenheit nicht als sonderlich praktikabel erwiesen haben (ULF).
  • Für den ÖPNV kann man ähnlich gute Ergebnisse erreichen indem man eine kompromisslose Bevorrechtigung an den LSA einführt. Den großen Vorteil aus einer kreuzungsfreien Lösung zieht dann tatsächlich der Straßenverkehr. Wenn man diesen aber durch den Wegfall von Abbiegespuren eh in seiner Leistungsfähigkeit beschneidet, dann kann man das auch mit Vorrangschaltungen machen. Das verursacht dann einen Bruchteil der Kosten und führt nicht zu Einschränkungen bei der Fahrzeuggestaltung. MrEnglish (Diskussion) 13:11, 26. Feb. 2018 (CET)
Alles richtig, und dann kommt noch ein weiteres entscheidendes Problem dazu: die Versorgungsleitungen! Sie verlaufen ja auch überwiegend direkt unter der Fahrbahn und müssten umständlichst unter dem "flachen" Strab-Tunnel durchgeschleust werden, Stichwort Düker, während sie ansonsten von üblichen Bahntunneln einfach unterfahren werden. Verursacht also zusätzliche Kosten und Bauzeitverlängerungen, wer will das schon haben. Und all diese Kosten belasten dummerweise auch noch das ÖPNV-Budget, obwohl man ja eigentlich eher dem MIV was gutes tut (siehe oben). Und blöd wirds auch wenn die Straßenbahn in späteren Jahren ausgerechnet an so einer untertunnelten Kreuzung mal abzweigen soll. Man bindet sich mit sowas also wirklich nur unnötige Klötze ans Bein. Jedenfalls geht der Trend ganz klar weg von Straßenbahntunneln, Stichwort Langzeitkosten. Rhein-Ruhr, Ludwigshafen und auch Nürnberg können da ein bitteres Lied von singen... --Firobuz (Diskussion) 21:08, 26. Feb. 2018 (CET)
Ich würde mir im Sinne konstruktiver Kritik erwarten, dass man, wenn man meint, einen Haken an der Sache gefunden zu haben, zuerst einmal im Konzept nachliest, ob der Ersteller nicht selbst schon Überlegungen dazu angestellt und veröffentlicht hat. Man muss dafür nicht die 100 Seiten lesen, mit Inhaltsverzeichnis oder Volltextsuche ist das nicht zu viel verlangt. Nahezu alle angeführten Einwände sind dort nämlich tatsächlich abgehandelt:
  • Fußbodenhöhe / Fahrwerkstechnologie / Wagenübergänge: S.11-15
  • Tragwerksdicke: S.15
  • Längsneigungen und Fahrdynamik bzw. Haftreibungsverhältnisse: S.22
  • Barrierefreiheit des Straßenraums: S.31
  • Berücksichtigung von Leitungs-Umlegungskosten: S.67
An "neuen" Einwänden verbleiben:
  • Haltestellen an den Rampen: Warum sollten die ausgerechnet nur dort angelegt werden können? Ja, es ist üblich, dass Haltestellen an Kreuzungen liegen, aber erstens heißt üblich nicht zwingend und zweitens müssen es ja nicht die hochrangigen Kreuzungen sein, die mit Unterführungen gelöst werden, sondern können auch die niederrangigen sein, die zu niveaugleichen FußgängerInnen-Übergängen umgestaltet werden.
  • Stehhöhe: Die Berliner Stockbusse haben zum Beispiel auch im Untergeschoss nur 1,92m Innenhöhe und sind wohl genauso Kurzstrecken- und somit Stehplatzaffin, wie beispielsweise die doppelstöckigen RER-Garnituren der Pariser Agglomeration oder die DoSto-Wendezüge auf der Wiener S-Bahn-Stammstrecke.
  • Zwischenraum zur Tunneldecke: Der ist zugegebenermaßen geschätzt, allerdings kann ich mir kaum vorstellen, dass ein Straßenbahnfahrzeug so ausführliche Federbewegungen machen würde, dass da weit mehr erforderlich wäre - und selbst wenn, dann war dieser Wert vielleicht etwas optimistisch geschätzt, andere vielleicht aber großzügiger, und der Effekt auf die Rampenlängen ist minimal. Zudem ist noch gar nicht berücksichtigt, dass die Rampenlänge (oder genauer gesagt die Länge, auf der die Rampe eine Straßenquerung verunmöglicht) auch dadurch erheblich verkürzt werden kann, dass im Anfangsbereich der Rampe auch die Fahrbahnmitte etwas mit abgesenkt werden kann, ohne dass es zu problematischen Längs- und Querneigungen kommt.
  • Die Verweise auf die Langzeitkosten von Tunnelstrecken sowie die teuren Umlegungen von Versorgungsleitungen sehe ich als Argument für, nicht gegen LCRT, denn es handelt sich ja um eine Alternative, die mit 90% weniger Tunnel auskommt. Die Behauptung, es wäre einfacher, die querenden Leitungen mit einem "üblichen Bahntunnel einfach zu unterfahren" ist wirklich an den Haaren herbeigezogen: U-Bahnen werden üblicherweise nur dort in geschlossener Bauweise ("bergmännisch") errichtet, wenn Gebäude unterquert werden oder es aus anderen Gründen nicht möglich ist, in offener Bauweise vorzugehen. Die offene Bauweise mit Umlegung aller Leitungen scheint also immer noch günstiger zu sein, als das "einfache Unterfahren" der Leitungen in geschlossener Bauweise. Und auch hier gilt generell: Was bei der U-Bahn entlang der ganzen Strecke nötig ist, beschränkt sich bei LCRT auf einen Bruchteil davon. In Längsrichtung unter der Strecke gelegene Leitungen werden meines Wissens auch beim Bau ganz konventioneller Straßenbahnen umgelegt, um sie zugänglicher zu halten, ohne den Gleiskörper entfernen zu müssen.
Bleibt noch die Frage, ob der selbe Erfolg (nur die Geschwindigkeit, oder auch die Zuglänge?) auch mittels Bevorrechtigung und Ampelsteuerungen zu erzielen wäre. Im Wikipedia-Artikel ÖPNV-Bevorrechtigung steht dazu folgendes: "Insbesondere an größeren Straßenkreuzungen ist oft nur eine bedingte Bevorrechtigung realisierbar, da hier die Interessen der übrigen Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen sind und auch Nutzungskonflikte zwischen verschiedenen Fahrzeugen des ÖPNV auftreten können.". Dieser Satz passt gut zu meiner Wahrnehmung, dass im dicht verbauten Gebiet zwar Ampeln durch den ÖPNV beeinflusst werden, das aber bei weitem nicht den Erfolg hat, dass die Straßenbahn nur an den Haltestellen halten würde (und dort nur so lange, wie für den Fahrgastwechsel nötig). Das hat sich auch bestätigt, als ich einige Straßenbahn- und U-Bahn-Abschnitte unterschiedlicher Charakteristik auf ihre um die Haltestellendichte bereinigte Durchschnittsgeschwindigkeit untersucht habe, wo auch Straßenbahnen mit eigenem Gleiskörper wesentlich schlechter abschneiden, als U-Bahnen oder niveaufreie Schnellstraßenbahnen - siehe S.4 des Konzepts. Sicherlich gibt es Ausnahmen wirksam bevorrangter Straßenbahnen mit eisenbahnmäßigen Bahnübergängen, da kenne ich aber nur Beispiele in Vorstadtgebieten mit großzügigen Platzverhältnissen.
Dass es zumindest in vielen (wenn nicht allen) Großstädten keine radikalere Bevorrechtigung gibt, kann unterschiedliche Gründe haben: Entweder, weil eine so starke Einschränkung des MIV nicht mehrheitsfähig ist (so gesehen also flächendeckend weiterhin die "autogerechte Stadt" praktiziert wird), oder weil die verbleibende Straßenkapazität beim hohen Verkehrsaufkommen einer Großstadt selbst bei einem sehr ÖV/NMV-lastigen Modal Split nicht ausreichen würde, um kaum verlagerbare Verkehre (Lieferverkehr...) abzuwickeln, oder weil die Kreuzungen trotz Bevorrechtigung laufend zugestaut würden (und drakonische Strafen für unaufmerksames Einfahren in die Kreuzung in diesem Fall ebenso wenig mehrheitsfähig sind). Egal, welche der drei Sichtweisen tatsächlich zutrifft, es gibt jedenfalls viele Städte, die sich entweder teure U-Bahnen leisten (eher die größeren und wohlhabenderen) oder sich mit wesentlich langsamerem und kapazitätsschwächerem Oberflächen-ÖPNV begnügen (eher die kleineren und finanzschwächeren), weil für sie die absolut priorisierte, reine Oberflächen-Tram nicht in Frage kommt. Von diesen Bedingungen ausgehend, hat LCRT den großen Mehrwert, wesentlich schnelleren und kapazitätsstärkeren ÖPNV bieten zu können, ohne die enormen Kosten der durchgehend niveaufreien Trassierung in Kauf nehmen zu müssen. Im Gegensatz zur U-Bahn wird dem MIV auch nicht die ganze Oberfläche überlassen, sondern es wird ihm verglichen mit durchschnittlichem Oberflächen-ÖPNV noch etwas Fläche entzogen. Dieser große Mehrwert ist es auch, der die erwähnten kleineren Nachteile wie unterschiedliche Fuhrparks, fehlende Umleitungsmöglichkeiten oder lauftechnisch ungünstigere Fahrzeugkonstruktionen rechtfertigt. Diese Dinge nimmt man natürlich nicht aus Jux und Tollerei in Kauf, sondern im Zuge einer Optimierung, die sich beispielsweise auch dadurch bezahlt machen kann, dass man bei höherer Pünktlichkeit und Umlaufgeschwindigkeit weniger Fahrzeuge benötigt. Absolute Machbarkeitshindernisse sind das freilich nicht, denn ein kleiner Straßenbahnbetrieb mit einer Linie hat ja auch keine Synergien mit einem großen Fuhrpark und auch keine Umleitungsmöglichkeiten und rein aus der Sichtweise einer bequemen, billigen und zuverlässigen Betriebsführung hätte ja wohl auch niemand jemals die Niederflurtechnik eingeführt.
Abschließend möchte ich nochmals bekräftigen, dass ich selbstverständlich akzeptiere, dass eine Erwähnung von LCRT auf Wikipedia unangemessen wäre und ich lediglich auf die vorgebrachte inhaltliche Kritik daran reagiere.--Harald2906 (Diskussion) 01:28, 4. Mär. 2018 (CET)
Sicher liest sich keiner 103 Seiten durch, wenn schon die Idee reichlich utopisch daherkommt. Was du zum Beispiel gänzlich vergessen hast: es müsste ein völlig neuer Stromabnehmer konstruiert werden, da ja die Oberleitung auf den "normalen" Strecken gemäss EU-Norm weiterhin in einer Höhe von 5,5 bis 5,6 Metern über Schienenoberkante angebracht werden muss. Das ist dann aber eine ganz schöne Spannweite, die das Ding packen muss. Die Tücke steckt also im Detail. Oder anders gesagt, viel zu viele Probleme die man lösen müsste, nur um ein anderes Problem in den Griff zu bekommen. Erinnert ein wenig an den armen Tropf, der Stück für Stück alle vier Stuhlbeine komplett absägt, nur weil der Stuhl etwas wackelte.
Abgesehen davon werden die Menschen in Zukunft wohl eher größer als kleiner. Aber das ist dann wirklich das geringste Problem hier.
Ansonsten ist dein Konzept zwar schon bis ins Detail durchdacht, nur geht es halt von viel zu vielen positiven Grundprämissen aus. Es müssten also wirklich alle Akteure mitspielen, und zwar auch noch gleichzeitig! Also Politik, Stadtverwaltung, Verkehrsunternehmen, Straßenbaulastträger, Versorger, Straßenbauindustrie und nicht zuletzt die Schienenfahrzeugindustrie. Nun kannst du dir angesichts der zwischen diesen Beteiligten üblichen Grabenkämpfe ausmalen, wie das ungefähr ausgehen wird. Glaubst du wirklich, die ziehen alle an einem Strang, nur um sowas auf Teufel komm raus zu realisieren, nur weil die Idee in der Theorie gut sein mag? Never ever. Und dass Exotenlösungen sich selten bewähren, hat sich kürzlich erst am TVR Caen gezeigt, da ist seit Ende 2017 auch Schicht im Schacht. Welche Stadt will schon so ein inkompatibles Inselsystem, das womöglich auch noch von einem einzigen Hersteller abhängig (Patente!) ist? Niemand, sorry! Nicht alles was technisch irgendwie machbar ist, muss auch unbedingt umgesetzt werden. Wie gesagt, denk an die autogerechte Stadt. Technisch wunderbar, trotzdem will heute keiner mehr Hochstraßen und Tunnellöcher mitten in der Stadt haben. Nichts für ungut und trotzdem viel Erfolg bei deiner weiteren Arbeit, --Firobuz (Diskussion) 20:59, 6. Mär. 2018 (CET)

Ellebembel[Quelltext bearbeiten]

Sollte man nicht eine Weiterleitung von Ellebembel auf Straßenbahn erstellen. Ich war eben kurz davor, eine Weiterleitung zu erstellen, aber ich dachte mir, ich frag lieber nach, eh es Streit gibt.--Leif (Diskussion) 20:53, 13. Feb. 2018 (CET)

Also wenn der Begriff im Text erwähnt wird, und das ist ja hier der Fall, ist eine Weitereitung eigentlich nie ein Problem. --Firobuz (Diskussion) 21:10, 13. Feb. 2018 (CET)
Ok, danke, dann erstelle ich die Weiterleitung.--Leif (Diskussion) 12:33, 14. Feb. 2018 (CET)

Man sollte mit einer WL aber genau zielen. Das Ziel ist Straßenbahn Darmstadt und da wird der Ausdruck nicht erwähnt. --Eingangskontrolle (Diskussion) 12:51, 14. Feb. 2018 (CET)

Hmm da hast du recht, hab das mal angepasst.--Leif (Diskussion) 15:47, 14. Feb. 2018 (CET)
Na ja, aber wenn ein Darmstädter mal in Mainz, Frankfurt oder Mannheim zu Gast ist, nennt er die dortige Straßenbahn ja möglicherweise auch Ellebembel. --Firobuz (Diskussion) 17:14, 14. Feb. 2018 (CET)
Ja, und wenn ich hier in der Bäckerei einen Pfannkuchen möchte, werde ich auch komisch angeschaut, obwohl sie welche in der Auslage liegen haben. Ich denke, man sollte mit den lokalen Eigennamen nicht übertreiben, wenn's auf ein Netz beschränkt werden kann, kann das gerne in den entsprechenden Artikel hinein (wünschenswert mit der Erklärung), aber ich verstehe nicht, warum dieser übergreifende Artikel hiermit regelrecht zugekleistert werden soll. Internationale Bezeichnungen bzw. deutschsprachige regional gebräuchliche Varianten wie Tram bzw. Trambahn können und sollten schon hinein, aber Straße, Hobel oder was auch immer m. E. nicht. -- Platte ∪∩∨∃∪ 17:30, 14. Feb. 2018 (CET)
Also von Mainz nach Darmstadt ist die geografisch-kulturelle-sprachliche Entfernung dann allerdings nicht ganz so weit wie zwischen Berlin und dem Pfannkuchenland ;-) Ich würde "Ellebembel" jedenfalls eher als hessisch als als Darmstädterisch einordnen, freilich ohne das jetzt belegen zu können. Prinzipiell wäre auch eine BKL denkbar, also "Ellebembel steht in Darmstadt für Straßenbahn im Allgemeinen und das örtliche Straßenbahnnetz im Besonderen". Ansonsten denke ich kann von zukleistern, zumindest im Moment noch, keine Rede sein. Denn es pflegt ja bei weitem nicht jede Stadt so einen Alternativbegriff. Ich zumindest finde sowas kultur- und verkehrsgeschichtlich betrachtet hochinteressant, aber das ist natürlich Ansichtssache... --Firobuz (Diskussion) 18:11, 14. Feb. 2018 (CET)
Ja, ich sehe das wie Firobuz.--Leif (Diskussion) 19:04, 14. Feb. 2018 (CET)

Vorteile[Quelltext bearbeiten]

Ein nicht erwähnter Vorteil von Straßenbahnen ist die für den Arbeitgeber günstige Bindung der Fahrer an das Unternehmen. Ein Busfahrer kann jederzeit woanders anfangen, da die Qualifikation (Fahrerlaubnis) überall gilt. Die (vom Betrieb!) geprüften Fahrbediensteten können das nicht. --Slartibartfass (Diskussion) 20:00, 22. Feb. 2018 (CET)

Ist das so? Hast du dazu eine Quelle?--Leif (Diskussion) 01:27, 23. Feb. 2018 (CET)
Und wieso soll das ein System-Vorteil für die Strassenbahn sein und vor allem wo gilt das? In der Schweiz hat man meines Wissens sowohl für Tram als auch Trolleybus einen Grundausweis bzw. einen entsprechenden Eintrag im Führerausweis, der grundsätzlich erlaubt, auf allen Netzen zu fahren. Man braucht noch nicht einmal einen expliziten "Strassenbahnführerschein", die höheren Lokführerausweise genügen, um Strassenbahnen zu führen: Siehe Art. 4, Abs. 2 VTE. Selbstverständlich benötigt man für die einzelnen Netze so etwas wie Netzkunde, besonders beim Oberleitungsbus, wo in der Schweiz jeder Betrieb seine eigene Signalisation hat. Die brauchts aber auch beim Dieselbus. Bei dem Betrieb, bei dem ich gearbeitet habe, haben wir neue Busfahrer beispielsweise erst eine Woche in der ersten Reihe mitfahren lassen und dann fuhren sie trotz Erfahrung erst einmal begleitet, damit man sicher sein konnte, dass sie sich nicht verfahren. -- Re 460 (Diskussion) 06:34, 23. Feb. 2018 (CET)
Ja und der Obusfahrer kann nicht so schnell den Arbeitgeber wechseln, weil es nur noch welche in Solingen und Eberswalde gibt??? Mal ehrlich, die Frage ist nich ernst gemeint? Und wenn es mir im Betrieb nicht gefällt, fange ich auch woanders an und fahre Bus oder mache sonst was. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:07, 23. Feb. 2018 (CET)
Ich bin mir für Deutschland wegen der unterschiedlichen Rechtsgrundlagen EBO und BO Strab nicht völlig sicher. Der Eisenbahnfahrzeugfürerschein kann nicht so einfach auch in Netzen gelten, du nach BO Strab betrieben werden. Ein einheitlicher BO Strab-Führerschein ist mir noch nicht untergekommen. In der Vergangenheit war es kein Problem, dass Fahrer bei Verkehrsspitzen in anderen Städten aushalten, in der DDR noch unterstützt durch einen recht einheitlichen Fahrzeugpark. Ich bin mir ziemlich sicher, dass Straßenbahnbetriebe auch heute noch ausgebildete Fahrzeugführer gerne einstellen und die sicher notwendige Schulung nicht bei George und Robert Stevenson beginnen. Vielleicht sagt ja mal jemand was dazu, der hauptamtlich damit beschäftigt ist.
In Berlin gab es immer mal Wechsel zwischen S- und U-Bahn. Zurechgefunden haben sich die Betroffenen doch recht schnell, die Unterschiede sind letztlich doch nicht dramatisch. --Falk2 (Diskussion) 13:25, 23. Feb. 2018 (CET)
Als ich mich mal mit dem Thema beschäftigt habe, weil ich drüber nachdenke, einen Straßenbahnführerschein oder so zu machen, kam ich zum Ergebnis, dass die weitgehend überall gleich gelten. Für die Netzbesonderheiten bei Wechsel braucht man höchstens eine kleine Weiterbildung.--Leif (Diskussion) 20:33, 23. Feb. 2018 (CET)