Diskussion:Zapfluft

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Toxische Kabinenluft

Ich habe gerade einen TV-Beitrag über toxische Kabinenluft gesehen. Es ging darum, dass aus Triebwerken aufgrund von Defekten oder kaputten Dichtungen Ölrückstände in die Atemluft gelangen könnten.

• http://www.wdr.de/tv/markt/sendungsbeitraege/2009/0309/05_kabinenluft.jsp
• http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2009/02/the-toxic-subject-that-wont-di.html

Es wäre schön, wenn einige Fachleute dieses Thema hier mal irgendwie mit aufarbeiten könnten. Martinvoll 21:39, 9. Mär. 2009 (CET)

erledigtErledigt: Inzwischen wurde Aerotoxisches Syndrom angelegt. --El Grafo _(COM) 13:25, 1. Okt. 2012 (CEST)

Germanwings Vorfall 2010

Der Germanwingsvorfall vom 19. Dez. 2010 hat nichts mit dem Aerotoxischen Symptom zu tun. Das waren Reste von Enteisungsflüssigkeit, die die Piloten besoffen gemacht haben: http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_1026502/DE/Publikationen/Zwischenberichte/ZB__2010/ZBericht__10__5X018__SmellInCockpit__K_C3_B6ln,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/ZBericht_10_5X018_SmellInCockpit_K%C3%B6ln.pdf (nicht signierter Beitrag von 91.64.21.88 (Diskussion) 13:08, 1. Okt. 2012)

ACK, habe deine Änderungen gesichtet. Der Untersuchungsbericht beschreibt leider nicht, wo die Enteisungsflüssigkeit hergekommen sein kann – das hier unter Zapfluft darzustellen wäre also Spekulation. --El Grafo _(COM) 13:29, 1. Okt. 2012 (CEST)

Inhaltliches...

Bei hoher Startleistung wird deshalb auch die Zapfluftentnahme abgeschaltet, um ein Überhitzen der Turbine zu verhindern Nope. Die Zapfluftentnahme wird beim Start abgeschaltet um im Falle eines Triebwerksausfalles beim oder bei den verbleibenden Triebwerken die maximale Leistung zur Verfügung zu haben. Mit Überhitzung hat dies nichts zu tun. Pasqual Fehn (Diskussion) 01:00, 9. Okt. 2012 (CEST)

Hallo, besser so? Ich wollt's jetzt nicht übermäßig kompliziert machen und habe den potentiellen Ausfall rausgelassen – kannst du aber gerne nachtragen wenn dir das wichtig ist. Grüße, --El Grafo _(COM) 10:07, 9. Okt. 2012 (CEST)

ARD-Dokumentation

Was genau sind denn jetzt die Probleme der Dokumentation? Welche vermeintlichen "Halbwahrheiten" werden aufgestellt? Was ist mit Tim van Beveren? Der Film ist Roman Stumpf unter Reaktion von Jo Angerer. Tim van Beveren scheint hier lediglich als einer von mehreren Kamerännern mitgearbeitet zu haben. Mit anderen Worten sein echter oder vermeintlicher Status als "Möchtergern-Experte" scheint hier von keinerlei Bedeutung zu sein, er tritt weder als Autor, Redakteur, Experte oder anderweitig Interviewter auf.--Kmhkmh (Diskussion) 19:48, 9. Jul. 2014 (CEST)

Solange in diesen "Dokumentation" Phrasen wie Dunkelziffer oder ...in Sicherheit wiegen... vorkommen, ist es einfach nur Quotenhascherei. So wie diese "Dokumentation" aufgebaut ist, geht das voll in Richtung POV. Es ist ja einfacher mit ein paar Bildern und herausgerissenen Fakten Panik zu machen, als sich mit 97 Seiten einer recht trockenen aber wenigstens neutralen BFU-Studie zu befassen.-- I Fix Planes - (Sprich) 07:06, 10. Jul. 2014 (CEST)

Also das hätte ich schon gerne etwas genauer. Dokumentation sind keine wissenschaftlichen Publikationen oder Studien, dementsprechend ist es unsinnig Anforderungen für "trockene" wissenschaftliche Publikationen auf sie übertragen. POV ist ebenfalls kein Argument, da NPOV eine Vorgabe für WP-Artikel ist und nicht für externe Quellen, Literatur oder Medienangaben. Natürlich kann bzw. muss trotzdem Qualitätsanforderungen an im Lemma angebene Dokumentationen stellen (so wie allgemein für Weblinks, Medien- und Literaturangaben). Nur müssen diese sich natürlich im Rahmen dessen bewegen, was man von (guten) Fernsehdokumentationen erwarten kann bzw. was für sie üblich ist. POV ist wie schon erwähnt kein Ausschlussgrund, ein POV der zu groben Verzerrungen oder echten Falschaussagen führt wäre allerdings einer. Wenn die ARD-Dokumentzation sich dessen schuldig macht, dann sollte man sie in der Tat nicht angeben, aber dafür fehlt mir bisher jeglicher Nachweis. Dass du offenbar Tim van Beveren, der für die Dokumentation inhaltlich nicht von Bedeutung ist, nicht leiden kannst oder an der (berechtigten) Verwendung des Wortes "Dunkelziffer" reibst, reicht jedenfalls nicht als Nachweis nicht.--Kmhkmh (Diskussion) 07:51, 10. Jul. 2014 (CEST)

Aus meiner Sicht sollte die genannte Dokumentation entweder verlinked werden, sofern sie die Bedingungen von Wikipedia:Weblinks erfüllt, oder sie dient als Quelle für bestimmte Aussagen, dann sollte sie aber z.B. Wikipedia:Belege#Was sind zuverlässige Informationsquellen? entsprechen. Nur ein Hinweis auf eine Dokumentation ohne Zusammenhang finde ich nicht sinnvoll. Ich habe die Doku nicht gesehen, daher kann ich diese fachlich nicht bewerten, aber grundsätzlich kann aus meiner Sicht auch eine Dokumentation als Quelle dienen, dann sollten die Punkte aber in den Artikel eingearbeitet und die Doku als Einzelnachweis verwendet werden.--Unimog404 (Diskussion) 10:47, 10. Jul. 2014 (CEST)

Die Dokumentationen der Öffentlich-Rechtlichen in Deutschland kann man leider nicht wirklich verlinken, da diese Links diese Links derzeit alle temporär sind. Dennoch halte ich es für sinnvoll gute bzw. interessante Dokumentationen analog zur (weiterführender) Literatur anzugeben, denn wenn der interssierte Leser von ihrer Existenz weiß, kann er entweder im Archiv anfragen (was allerdings relativ teuer ist) oder auch gezielt nach Programmwiederholungen oder auch auf Videoplattformen suchen.--Kmhkmh (Diskussion) 13:28, 10. Jul. 2014 (CEST)

P.S.: Die hier diskutierte Dokumentation ist derzeit noch unter dem folgenden Link in der Mediathek abrufbar, falls sich jemand der sich nicht kennt, einen eigenen Eindruck verschaffen möchte: http://www.ardmediathek.de/tv/Reportage-Dokumentation/Die-Story-im-Ersten-Nervengift-im-Flugz/Das-Erste/Video?documentId=22267554&bcastId=799280 --Kmhkmh (Diskussion) 16:18, 10. Jul. 2014 (CEST)

Ich persöhnlich habe nichts gegen einen Hinweis auf eine Dokumentation, aber worum es mir geht, ist dass diese dann entweder als Quelle für einen Teil des Artikels dient oder, und das sollte aus meiner Sicht nur die Notlösung sein, tatsächlich weiterführende Informationen enhällt. Dann sollte diese aber wie Wikipedia:Weblinks "qualitativ hochwertig sein und Informationen enthalten, die (beispielsweise aus Platz- oder Aktualitätsgründen) nicht in den Artikel selbst integriert worden sind". Besser wäre es, den nicht im Artikel behandelten Aspekt der Dokumentation in den Artikel einzuarbeiten und ggf. die Doku als Quelle zu nehmen, wobei sich die Macher eines Dokumentarfilms in der Regel ja auch auf Quellen, Studien etc. stützen die man dan auch direkt einbinden könnte.--Unimog404 (Diskussion) 20:32, 10. Jul. 2014 (CEST)

Tim van Beveren lediglich Kameramann? Das liest sich in der taz [1] aber anders...-- I Fix Planes - (Sprich) 21:54, 15. Jul. 2014 (CEST)

Fragenkatalog: Druck, Mengenanteil, Logik der Vernetzung, Materialfluss, für Kühlung?

Hochdruck (und: etwa 12. Kompressorstufe) wird erwähnt, doch kein konkretes Druckniveau.

In der Technik wird Druckluft bis 10 oder 20 bar als Niederdruck aufgefasst. Butan-flüssig im Feuerzeug liegt bei 2 bar, Propan-flüssig bei 8 bar.

Bei CO2-flüssig mit etwa 60 bar (6 MPa) Dampfdruck bei 20°C sind wir schon im Hochdruck-Bereich. Druckgasflaschen (Atemluft, Stickstoff, Sauerstoff, Helium ...) heute typisch 200 bar, Faserverbundflaschen jedoch 300 bar.

Das für das Flugzeugtriebwerk genannte – ich vermute: höchste – kompressorseitige Temperaturniveau von 750 °C der komprimierten Luft entsteht wohl nicht alleine durch die Verdichtungswärme sondern auch durch Wärmefluss und -strahlung von der Verbrennungsseite her. Sei es ungewollt oder um die Ausgangsseite der Turbine zu kühlen.

Wird Zapfluft "entnommen" also teilweise abgeleitet, so interessiert neben der Temperatur der Druck, der wohl sehr stark mit dem Betriebszustand des Triebwerks variiert.

• Welchen Druck hat die durch 12 Stufen (Schaufelrad+Leitwerk) komprimierte Luft?
  • Im Leerlauf
  • beim Hochlaufen
  • bei Höchstdrehzahl am Stand am Boden (Test vor Startbeginn)
  • bei hoher Drehzahl im Steigflug
  • bei Reisedrehzahl je nach Flugzeugbeladung (Treibstoffmenge), Reisegeschwindigkeit gegenüber Luft, ja nach Flughöhe (Aussenluftdruck)
• Gibt es Triebwerke an denen Zapfluft an verschiedenen Kompressorstufen entnommen kann, etwa um das Triebwerk nicht unnötig zu belasten?

Wieviel Zapfluft wird entnommen? Wie groß ist der Luftdurchsatz der Turbine bei Leerlauf am Stand, Segeln ohne Verbrennung im Sinkflug, bei Volllast, bei Schubumkehr ...

Könnte mir vorstellen, dass am Stand ohne Kabinenbeleuchtung und Klimatisierungbedarf der alleine laufenden Hilfsturbine nur wenig Leistung abgefordert wird. Will man dann die Kabine mit Frischluft spülen bevor Passagiere kommen wir vielleicht ein hoher Mengenanteil der komprimierten Luft abgefordert, sodass die Hilfsturbine dadurch sogar deutlich mehr leisten muss, ohne dass sie wesentlich mehr Drehzahl einnehmen muss. In diesem konstruierten Fall sollte ein extrem hoher Mengenanteil an Druckluft abgezapft werden. Ich schätze mal bis 40 %. Hier limitiert vermutlich das Lumen des Ableitungsrohrs.

Sind in der Regel alle (an Tragflächen einzeln montierten) Triebwerke mit Luftanzapfung ausgestattet um kurze Wege für Enteisung (per Wärme oder Gummiwulstaufblasen) zu haben? Auch der Redundanz wegen, weil Kabinenbeheizung auch mit nur einem laufenden Triebwerk notwendig ist? Hatten auch hinten am Rumpf montierte Triebwerke Luftabzapfung?

Ab wann wurde Luftabzapfen historisch eingeführt?

Wird die Kabine immer von Startgerät am Boden oder der Turbine mit Luft (und Wärme) gespeist oder gibt es auch andere Lüfter (rotierend oder Venturidüse), die Aussenluft einspeisen? Wie wird bei bis 50°C heisser Aussenluft die Kabinenluft gekühlt?

Wird/wurde Zapfluft auch zum Antrieb einer kleinen Turbine verwendet um rotierend etwas anzutreiben: Lüfter für Kabine (kalte, trockene Aussenluft), Hydraulikpumpe, Stromgenerator, ...? Wird elektrischer Strom auch im Flug durch das Hilfstriebwerk gewonnen. Mittels per Welle angeflanschtem Generator? Zwei Generatoren, die über Zahnräder ankoppeln? Oder via Zapfluft, Druckluftturbine mit Welle zu Generator(en)?

Wenn nun dieses Hilfstriebwerk ausfällt, wie sieht dann die Übertragungskette von (mehreren) Flugtriebwerken zu Stromgenerator(en) aus?

Gelang Zapfluft materiell in die Kabine? Passiert sie Rauch-, CO- und CO2-Sensoren und danach angeordnete Sicherheitsventile?

Wie stark kühlt Zapfluft beim Entspannen ab?

Wird Wärme von Zapfluft via Kältemaschine zum klimatisierenden Kühlen benutzt?

--Helium4 (Diskussion) 09:47, 11. Mär. 2017 (CET)

vllt hilft Dir (und dem Artikel) das da zumindest teilweise weiter. Mal schaun, ob man da was für den Artikelausbau verwenden kann, ohne dass es zu expertentechnisch wird. Nur soviel: "Segelphasen" ohne Verbrennung versucht man beim Düsenflieger strikt zu vermeiden. Gruß --Rex250 (Diskussion) 14:15, 11. Mär. 2017 (CET)

Ich gehe nicht auf jeder Frage einzeln ein - einige sind ein wenig aus dem Zusammenhang gerissen. Ich steuere nur eine etwas allgemeine Erklärung bei:

Die Drücke innerhalb des Verdichters sind über einen weiten Drehzahl- und Leistungsbereich weitestgehend konstant. Dies hängt damit zusammen, dass sich nicht die Drücke mit steigender Drehzahl ändern, sondern der Volumenstrom. Dieser kann bei einem großen Triebwerk (B777, A380) im Kerntriebwerk 200m³/s und mehr betragen. Die als Zapfluft entnommene Luftmenge ist im Vergleich zum Gesamtluftdurchsatz lächerlich gering. Durch die adiabate Verdichtung der Luft erreicht diese von ganz alleine mehrere 100°C - von der Brennkammer drückt da keine Wärme zurück. Die Zapfluft wird über einen Druckminderer geführt und auf Drücke abhängig vom Verwendungszeck entspannt. Neben der Kabinenbelüftung wird Zapfluft auch für das Starten der Triebwerke benötigt. Läuft noch kein Triebwerk, kommt die Druckluft von der APU oder einer externen Quelle - (z.B. Bodenfahrzeug). Zapfluft wird mit 3 bar und ca. 200°C entnommen je nach Triebwerk nach der 5-7. Verdichterstufe.

Bei Start wird nur noch bei sehr wenigen Typen die Zapfluft abgeschaltet (PACKS-OFF). Bei Vollschub im Reservebereich (>100%) schließt das FADEC moderner Triebwerke die Bleed-Valves automatisch, wenn dadurch eine Leistungsgewinn erreicht werden kann.

Mit Ausnahme der B787 wird die Zapfluft direkt nach der Kühlung (die Kühler sitzen unterhalb der Tragflächensektion im Mittelteil der Maschine) der Kabine zugeführt. Steht die Maschine am Boden, kann diese Kühlung nicht angewendet werden. In diesem Fall werden spezielle Kühlturbinen verwendet.

Die Entnahme der Bleed-Air erfolgt vor der Brennkammer - CO2 und Rauch kann somit nur dann in die Luft geraten, wenn diese vom Triebwerk bereits angesaugt wird - nicht aber vom Triebwerk selbst stammend.

Die Hilfstrubine (APU) ist kein kleines Maschinchen - bei einer 747 liegt deren Leistung bei rund 1,5MW. Die APU läuft nur solange, bis die Triebwerke gestartet sind. Jedes Triebwerk verfügt über einen eigenen Generator, eine eigene Hydraulikpumpe und eine eigene Zapfluftentnahme.

Die Umwälzzeit der Kabinenluft (kompletter Luftaustausch) liegt im einstelligen Minutenbereich.

Pasqual Fehn (Diskussion) 02:38, 1. Jun. 2019 (CEST)