Druckertüchtigte Schienenfahrzeuge

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Unter druckertüchtigten Schienenfahrzeugen versteht man Triebfahrzeuge und Reisezugwagen, die gegen plötzliche Druckschwankungen geschützt sind.

Druckdichter Faltenbalg-Wagenübergang beim ICE 1

Im Eisenbahnverkehr treten insbesondere bei Tunnelfahrten mit größeren Geschwindigkeiten schnelle Druckänderungen im Fahrzeuginnern auf, die beim Menschen von unangenehmen Druckgefühlen und verschlossenen Ohrtrompeten über Hörschäden bis hin zur Ohnmacht führen können.

Mit Aufkommen der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge ab den 1960er Jahren in Japan, ab den 1970er Jahren bei der SNCF in Frankreich und ab den 1980er Jahren bei der DB in Deutschland rückte dieses Problem immer stärker in den Vordergrund.

Auf diese Gefährdung muss bei der Konstruktion von schnellfahrenden Schienenfahrzeugen Rücksicht genommen werden. Daher werden alle für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgelegten Fahrzeuge druckertüchtigt. Durch Verwendung besonderer Isoliergummis um Fenster und Türen, druckdichter Wagenübergänge, Druckschutzklappen, Druckschutzlüfter und geschlossener WC-Systeme lässt sich ein von äußeren Druckeinflüssen weitgehend unabhängiges System erreichen, das die auftretenden Druckschwankungen von Personal und Passagieren fernhält. Druckertüchtigte Fahrzeuge werden bei den Fahrzeuganschriften mit (p) gekennzeichnet. Hingegen sind Fahrzeuge mit der Kennung )p( nur druckgeschützt und haben daher lediglich ein Sicherheitspaket (dazu zählen z.B. gegen Durchschlagen gesicherte Wagenübergänge), ansonsten aber keine Einrichtungen zur Druckertüchtigung.

Für die Konstruktion der ICE-1-Züge wurde festgelegt, dass die maximale Außendruckänderung zwischen +3900 Pa und −5500 Pa, die zulässige Kabinendruckänderung hingegen nur bei ±1000 Pa mit einer maximalen Druckänderung von 200 Pa/s liegen darf. Diese Druckschwankungen gelten für eine Zugbegegnung im Tunnel mit einer Relativgeschwindigkeit von 560 km/h, wobei das Querschnittsbereichsverhältnis Fahrzeug:Tunnel bei etwa 1:8 liegt. Eine weitere Empfehlung für zulässige Druckänderungen gibt der UIC-Kodex 660.[1]

Die Lösung, das Fahrzeug druckdicht zu machen, verringert die Frischluftversorgung der Passagiere. Es gibt zwei prinzipielle Ansätze, in denen versucht wird, mit

  • a) aktiven Systemen einen konstanten Volumenstrom an Frischluft und Abluft zu erreichen. Realisiert wird dies durch druckgeschützte Ventilatoren, die unabhängig von der anliegenden Druckdifferenz arbeiten, und
  • b) passiven Systemen, die den Wagen dynamisch nur für den Zeitpunkt eines Druckereignisses verschließen. Das sind im Allgemeinen Klappen im Luftversorgungssystem, die den Kanal druckdicht abschotten. Voraussetzung ist bei dieser Methode das vorangegangene Detektieren eines Druck-Ereignisses oder das manuelle Betätigen (zum Beispiel durch den Lokführer). Typischerweise erfolgt eine automatische Detektion eines Druckschutzfalls an der Zug- bzw. Wagenspitze.

Nachrüstung von Reisezugwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund fehlender Druckertüchtigung verkehrten die Fernverkehrszüge im ersten fertiggestellten Neubaustrecken-Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg zunächst nur mit 160 km/h, später mit 180 km/h (hier: InterCity am 29. Mai 1988)

Die Druck-Ertüchtigung eines Reisezugwagens erfordert eine Reihe von Maßnahmen:[2]

  • Austausch der Endpartien des Wagenkastens durch Anpassung und Einsetzen neuer Rahmen für Einstiegs- und Übergangstüren
  • Systematische Abdichtung des Wagenkastens, z. B. von Wasserablaufrohren
  • Anlegen von Durchbrüchen für neue Kabel und Rohre
  • Einbau druckdichter Außen- und Wagenübergangstüren sowie druckdichter Faltenbälge
  • Einbau geschlossener Toilettensysteme (mit Abwasserbehälter)
  • Ausrüstung der Klimaanlage mit Druckschutzkomponenten

Zum Abschluss findet eine Dichtigkeitsprüfung statt.

Bei der DB in Deutschland und den ÖBB in Österreich wurden eine große Anzahl von Fahrzeugen der TEE- und Eurofima-Typen in druckertüchtigte Ausführungen umgebaut. Einige entstanden auch als Neubau, um diese auf den Schnellfahrstrecken der DB einsetzen zu können.

Um die zwischen 1988 und 1991 eröffneten ersten deutschen Neubaustrecken Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg befahren zu können, wurden in den Jahren 1988 und 1989 insgesamt 160 InterCity-Wagen (21 1.-Klasse-Großraumwagen „Apmz“, 37 1.-Klasse-Abteilwagen „Avmz“, 102 2.-Klasse-Großraumwagen „Bpmz“) der damaligen Deutschen Bundesbahn druckertüchtigt.[2]

Mit der Übergabe der neu entwickelten IC-Wagen der Bauart Bvmz 185 stellte die damalige Bundesbahn am 15. April 1988 darüber hinaus die ersten ab Werk druckertüchtigten Serienfahrzeuge in Dienst.[3]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Merkblatt 660 „Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge“, UIC, Punkt 4.6.2.1
  2. a b Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64 f.
  3. Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn, 1/1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.