Schnellfahrstrecke

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche

Als Schnellfahrstrecke (SFS) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind (also Hochgeschwindigkeitsverkehr). Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS) oder Ausbaustrecken (ABS) handeln.

Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes waren am 3. Juli 2017 weltweit 37.964 Kilometer Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 14.973 Kilometer sind im Bau, 3.843 Kilometer in der Planung.[1] Zu diesem Zeitpunkt waren über 3.600 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.[2]

Schnellfahrstrecken in Europa
  • 310–320 km/h
  • 270–300 km/h
  • 250 km/h
  • 200–230 km/h
  • im Bau
  • restliche Bahnlinien
  • Schnellfahrstrecken in Asien
  • 310–320 km/h
  • 270–300 km/h
  • 240–260 km/h
  • 200–230 km/h
  • im Bau
  • restliche Bahnlinien
  • Technische Anforderungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen,< gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen, in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen zu installieren. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

    Zudem sind die Abstände von Vor- und Hauptsignalen auf konventionellen Strecken so gewählt, dass der daraus resultierende maximale Bremsweg nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erlaubt. Für höhere Geschwindigkeit ist eine Vorsignalisierung über mehrere Blockabschnitte notwendig. In den 1960er Jahren wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Schnellfahrstrecke München-Augsburg mit ortsfesten Signalen erprobt[3]. In einigen Ländern (z.B. Großbritannien) ist die Fahrt bis ca. 200 km/h mit ortsfesten Signalen bis heute üblich, da bis dahin die sichere Erkennbarkeit von Signalen möglich ist.[4]

    Die meisten Schnellfahrstrecken weltweit sind mit Führerstandssignalisierung und kontinuierlich wirkender Zugbeeinflussung wie z.B. LZB oder ETCS ausgestattet, da dies einen sichereren Betrieb und eine flexiblere Betriebsführung bei hohen Geschwindigkeiten erlaubt.

    ≤ 120 km/h ≤ 200 km/h ≤ 250 km/h ≤ 300 km/h ≤ 350 km/h
    Gleisabstand 3,5 m 3,8 m 4,0 m
    • Frankreich 4,2 m
    • Japan 4,3 m
    • Deutschland 4,5 m
    • Taiwan 4,5 m
    • Spanien 4,7 m
    • Südkorea 4,5 – 5.0 m
    • Italien 5,0 m
    Bogenradien
    (bei Überhöhung 160 mm,
    Überhöhungsfehlbetrag 100 mm,
    ohne Neigetechnik)
    625 m 1800 m 2800 m 4000 m 5400 m
    Bogenradien
    (bei Überhöhung 160 mm,
    Überhöhungsfehlbetrag 200 mm,
    mit Neigetechnik)
    450 m 1300 m 2000 m

    Der minimale Bogenradius ist , wobei v=Geschwindigkeit (m/s)=vkm/h/3,6; ha=Überhöhung; hb=Überhöhungsfehlbetrag; S=Spurweite=oft 1435 mm; g=Schwerebeschleunigung=9,81 m/s2.

    Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er-Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug.

    Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein.

    Kosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70.000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.[2]

    Schnellfahrstrecken nach Ländern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Europa[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Belgien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Schnellfahrstrecken in Belgien

    Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ligne à grande vitesse (LGV) (französisch) oder hogesnelheidslijn (HSL) (niederländisch) bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt Brüssel zu.

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Neubau in Betrieb HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord) 300 km/h 88 km 1997 25 kV 50 Hz TVM430 TGV, Eurostar, Thalys
    Neubau in Betrieb HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich) 300 km/h 62 km 2002 25 kV 50 Hz TBL2 Thalys, ICE 3M, IC
    Neubau in Betrieb HSL 3, Chênée–Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen) 260 km/h 42 km 2009 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 Thalys, ICE 3M
    Neubau in Betrieb HSL 4, Antwerpen–Niederlande (Anschluss an HSL-Zuid nach Rotterdam) 300 km/h 40 km 2009 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 Thalys, IC

    Dänemark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städte KopenhagenOdenseAarhusAalborg mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden, wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken.[5] Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20 h, zukünftig soll sie bei 3 Stunden liegen. Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen, dass alle Hauptstrecken bis spätestens 2030 elektrifiziert werden sollen. ETCS ist notwendig für 200 km/h oder höher. Die alte dänische ATC erlaubt nur 180.

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Neubau in Betrieb PeberholmÖresundbrücke (Bahnstrecke København–Malmö) 200 km/h 7 km 2000 25 kV 50 Hz Schwed. ATC X2000, Regionalverkehr, Güter
    In Bau Schnellfahrstrecke København–Ringsted 200–250 km/h 60 km 2018 (geplant) 25 kV 50 Hz
    Viele Dieselzüge
    ETCS Level 2 Fern- und Regionalverkehr, Güter
    In Ausbau[6][7] Aalborg–Hobro 200 km/h (teilweise, heute 120 km/h) 50 km 2018 (geplant) Diesel
    25 kV etwa 2025
    ETCS
    heute kein ATC
    Fernverkehr, Güter
    Ausbau geplant[8] Ringsted–Odense 200 km/h
    (heute 180 km/h)
    100 km 2020 (geplant) 25 kV 50 Hz
    Viele Dieselzüge
    ETCS
    heute dän. ATC
    (200 km/h nur mit ETCS)
    Fernverkehr, Güter
    Im Ausbau[9] Ringsted–Fehmarnbelt 200 km/h (teilweise; heute 160 km/h) 119 km 2021 25 kV 50 Hz ETCS
    heute dän. ATC
    Fern- und Regionalverkehr, Güter
    Neubau geplant[8] Odense–Fredericia 200–250 km/h 50 km 2023 (geplant) 25 kV 50 Hz
    Viele Dieselzüge
    ETCS Fernverkehr, Güter
    Ausbau/Neubau geplant[8] Fredericia–Aarhus 200 km/h 90 km (50 km Ausbau/ 40 km Neubau) 2025 ? (geplant) 25 kV 50 Hz ETCS Fernverkehr, Güter
    Idee (International vereinbart) HelsingborgHelsingørKopenhagen (Europabanan), Neubau
    Die dänische Regierung ist nicht bereit, diese Strecke zu finanzieren.
     ? 60 km 2030–2040 (möglich) 25 kV 50 Hz ETCS Fernverkehr, Güter

    Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Schnellfahrstrecken in Deutschland
  • Neubaustrecken für 300 km/h
  • Neu- und Ausbaustrecken, 250/280 km/h
  • Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
  • sonstige Strecken (Auswahl), max. 160 km/h
  • Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen Ausbaustreckenteilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h und zum Teil 230 km/h, sowie aus sechs Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von 250 km/h und drei Strecken von 300 km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen langer Bremswege von über 1000 Metern bei Geschwindigkeiten über 160 km/h haben alle Schnellfahrstrecken Linienzugbeeinflussung oder ETCS, meist zusätzlich zur Blocksignaltechnik mit Lichtzeichen. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von Bahnübergängen sein.

    Auch die Neubaustrecken haben das Bahnstromsystem mit 15 Kilovolt 16,7 Hertz. Die gesamte Länge der Ausbaustrecken bis einschließlich 230 km/h beträgt rund 1620 Kilometer (Stand: 2015). Die Länge der Neubaustrecken mit 250 km/h und schneller beträgt 1015 Kilometer (Stand: 2015). Die Gesamtlänge aller Schnellfahrstrecken ab einer Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h beträgt mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle seit dem Jahr 2015 2635 Kilometer. Fast alle Strecken nehmen auch Güterverkehr auf (vorwiegend nachts), teils auch Regionalverkehr.

    Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erreichten die Züge des Schnelltriebwagen-Netzes der Deutschen Reichsbahn planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den Rheingold ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.[10]

    Während der Internationalen Verkehrsausstellung in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der Bahnstrecke München–Augsburg. Ab Mai 1968 erreichen die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.[10]

    In den frühen 1960er-Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3200 Kilometer Umfang. Dabei waren rund 250 Kilometer Neubaustrecken vorgesehen, der längste Neubau sollte zwischen Hamburg und Celle mit einer Länge von 92 Kilometern errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbaren „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 Kilometer und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 Kilometer mit 200 km/h befahrbare Strecken zwischen Hamburg und Basel sowie zwischen Salzburg und Emmerich am Rhein erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.[11][12]

    1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten Bundesverkehrswegeplan.[11] Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der Bundesbahndirektion Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In seiner Regierungserklärung vom 28. Oktober 1969 kündigte Bundeskanzler Willy Brandt an, seine Regierung werde die Vorarbeiten für ein Schnellverkehrssystem für mehr als 200 km/h vorantreiben.[13] Das 1970 vorgelegte Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sah bereits sechs Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 1100 km vor. Ende 1971 wurde die Studie über ein Hochleistungsschnellverkehrssystem vorgestellt.

    In dem am 19. September 1973 vorgestellten, Bundesverkehrswegeplan 1973 waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.[11] In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 Metern vorgesehen. Das Lichtraumprofil sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 Meter Breite und 5,60 Meter Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen als Huckepackverkehr Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.[14] 1972 wurde die Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen.[12]

    Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden D-Mark in den Neubau von rund 950 Kilometer sowie in den Ausbau von rund 1250 Kilometer Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert werden.[11] 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die Neubaustrecke Hannover–Würzburg der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.

    1977 wurde auf einem 42,7 Kilometer langen Abschnitt der Bahnstrecke München–Augsburg der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.[15] Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 Kilometer Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb.[12] Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h.[15] Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung.[16] 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 Kilometer angewachsen,[12] bis Ende 1988 auf 640 Kilometer.[17]

    In Deutschland wurden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden D-Mark (rund acht Milliarden Euro) investiert[18] (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die aus einem bis 1985 schrittweise aufgebauten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege enthalten waren.[19]

    1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen. In Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.[20]

    Kennzeichnend für deutsche Schnellfahrstrecken ist der enorme Aufwand, der für den Bau im oftmals mittelgebirgigen Gelände erforderlich ist. Etwa ein Viertel (Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Streckenabschnitt Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Schnellfahrstrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin und einige Ausbaustrecken, darunter die für 230 km/h ertüchtigte Strecke Berlin–Hamburg kommen ohne Tunnel aus.

    Das Bundesverkehrsministerium hat – In Abweichung von der nach § 40 Nr. 2, S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h – nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO Ausnahmen für bis zu 300 km/h zugelassen, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals ließ das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h zu (ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde diese Ausnahmezulassung auf weitere Teile der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart sowie auf den neuen ICE 2 ausgedehnt.

    Streckenübersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Über den Fortschritt der im Bau befindlichen Projekte berichtet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung jährlich dem Deutschen Bundestag im Verkehrsinvestitionsbericht.[21]

    Status Strecke Zulassungs-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsysteme Zugbeeinflussung Nutzung durch: Betriebs-
    geschwindigkeit
    In Betrieb Augsburg–Olching–München 200 km/h 42,7 km[15] 1977[15] 15 kV 16,7 Hz LZB, PZB
    230 km/h 2011 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 182, 1116, TGV Duplex: 230 km/h
    101: 220 km/h
    103, 120: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Hamm–Bielefeld 200 km/h 67 km 1980[15] LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Augsburg–Donauwörth 200 km/h 36,5 km[15] 1981[15] LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Hannover–Minden 200 km/h 64 km 1984[15] LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Hamburg–Münster 200 km/h 287,7 km 1986[15] LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC-neu, HKX, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Hannover–Hamburg 200 km/h 170 km 1987[15] LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Graben-Neudorf–Karlsruhe 200 km/h 21 km 1987 LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Mannheim–Frankfurt 200 km/h 78 km 1991 LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in Betrieb Hannover–Würzburg 280 km/h
    250 km/h (Tunnel)
    327 km 1991 LZB, PZB 401, 402: 280 km/h
    403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    182, 411, 415, 1116: 230 km/h
    101: 220 km/h
    103, 120: 200 km/h
    IC-neu, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in Betrieb Mannheim–Stuttgart 280 km/h
    250 km/h (Tunnel)
    99 km 1991 LZB, PZB 401, 402: 280 km/h
    403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    182, 411, 415, 1116: 230 km/h
    101: 220 km/h
    103, 120: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Köln–Duisburg 200 km/h 64 km 1991 LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, Thalys: 200 km/h
    IC-neu, HKX, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Dinkelscherben–Augsburg 200 km/h 20 km 1992 LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Hanau–Gelnhausen 200 km/h 16 km 1993 LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in Betrieb Nantenbacher Kurve 200 km/h 11 km 1994 LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Soest–Paderborn 200 km/h 52 km 1994 LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in Betrieb Oebisfelde–Berlin 250 km/h
    200 km/h (Trappenschutzgebiet)
    148 km 1998 LZB, PZB 401, 402, 403, 406, 407, 412: 250 km/h
    182, 411, 415: 230 km/h
    101: 220 km/h
    103, 120: 200 km/h
    IC-neu, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde 200 km/h 68 km 1998 LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Neustadt (Aisch)–Iphofen 200 km/h 28 km 1999 LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Leipzig–Riesa 200 km/h 66 km 2002 LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    in Betrieb Köln–Siegburg 200 km/h 26 km 2002 LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in Betrieb Siegburg–Frankfurt 300 km/h 144 km 2002 LZB, PZB 403, 406, 407: 300 km/h
    In Betrieb Köln–Düren 250 km/h 39 km 2003 LZB, PZB 401, 402, 403, 406, 407, 412, Thalys: 250 km/h
    182, 411, 415, 1116: 230 km/h
    101: 220 km/h
    103, 120: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Hamburg–Berlin 230 km/h (nicht durchgängig) 286 km 2004 LZB, PZB 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h
    101: 220 km/h
    103, 120, 605: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Rastatt Süd–Offenburg (NBS Karlsruhe–Basel) 250 km/h 44 km 2004 LZB, PZB 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    182, 411, 415, 1116: 230 km/h
    101: 220 km/h
    103, 120: 200 km/h
    IC-neu, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in Betrieb Nürnberg–Ingolstadt 300 km/h 90 km 2006 LZB, PZB 403, 406, 407, TGV Duplex: 300 km/h
    401, 402: 280 km/h
    412: 250 km/h
    182, 411, 415, 1116: 230 km/h
    101: 220 km/h
    102, 103, 120: 200 km/h
    In Betrieb München–Petershausen 200 km/h 29 km 2006 LZB, PZB 101, 102, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    Regio, Güter: bis 160 km/h
    In Betrieb Berlin–Halle/Leipzig 200 km/h 187 km 2006 ETCS Level 2, LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC-neu, Interconnex, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in Betrieb Erfurt–Leipzig/Halle 300 km/h 123 km 13. Dez. 2015 (fahrplanwirksam)
    09. Dez. 2015 (Offiziell Eröffnungsfahrt)
    12. Nov. 2015 (Präsentationsfahrt für die Presse)
    ETCS Level 2 403, 406, 407: 300 km/h
    401: 280 km/h
    412: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    Güter: bis 160 km/h
    Neubau in Betrieb Ebensfeld–Erfurt 300 km/h 107 km 10. Dez. 2017 (fahrplanwirksam)
    08. Dez. 2017 (Offizielle Eröffnungsfahrt)
    16. Juli 2017 (Präsentationsfahrt für die Presse)
    ETCS Level 2 403, 406, 407: 300 km/h
    401: 280 km/h
    412: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    Güter: bis 160 km/h
    Im Ausbau Eisenach–Erfurt 200 km/h (nicht durchgängig) 54 km[22] 2018 (fahrplanwirksam) ETCS Level 2, PZB 401, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im Ausbau Riesa–Dresden 200 km/h 54 km 2018 (geplant) ETCS Level 2 oder LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im Ausbau Berlin–Dresden 200 km/h 193 km ca. 2018 (geplant) ETCS Level 2, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im Ausbau Nürnberg–Ebensfeld 230 km/h (nicht durchgängig) 83 km 12/2019 (geplant) ETCS Level 2, PZB 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h
    101: 220 km/h
    103, 120: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im Ausbau Saarbrücken–Ludwigshafen 200 km/h 127 km ca. 2019 (geplant) ETCS Level 2, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im Bau Stuttgart–Wendlingen 250 km/h 25,2 km ca. 2024 (geplant, Stand Dez. 2017) ETCS Level 2 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    182, 411, 415, 1116: 230 km/h
    101: 220 km/h
    103, 120: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im Bau Wendlingen–Ulm 250 km/h 58 km ca. 2021 (geplant) ETCS Level 2 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    182, 411, 415, 1116: 230 km/h
    101: 220 km/h
    103, 120: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im Bau Basheide–Rastatt (Karlsruhe–Basel) 250 km/h 117 km ca. 2024 (komplette Schnellfahrstrecke) ETCS Level 2 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    182, 411, 415, 1116: 230 km/h
    101: 220 km/h
    103, 120: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Ausbau geplant Düren–Langerwehe 200 km/h 10 km ETCS Level 1/2, LZB, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex, Thalys: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Ausbau geplant Neuoffingen–Neu-Ulm 200 km/h 27 km ca. 2015 (geplant) ETCS Level 2, PZB 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau geplant Brannenburg–Kundl (A) (Neue Unterinntalbahn) 220 km/h 25 km ca. 2015 (geplant) ETCS Level 2 411, 415, 1116: 220 km/h
    Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau geplant Grafing-Brannenburg 230 km/h ca. 41 km bis 2030 (BVWP 2030) ETCS Level 2
    Neubau geplant Frankfurt–Mannheim 300 km/h 85 km bis 2030 (BVWP 2030) ETCS Level 2
    Geplant Hannover–Hamburg/Bremen 250–300 km/h (mehrere Varianten) 114 km nicht vor 2020 ETCS Level 2
    Ausbau geplant (Option 1) Frankfurt–Fulda 200 km/h bislang 103 km nicht vor 2020 ETCS Level 2, PZB
    Neubau geplant (Option 2) Gelnhausen–Fulda 250–300 km/h ca. 70 km nicht vor 2034 ETCS Level 2

    Finnland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Spurweite Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Ausbau in Betrieb HelsinkiRiihimäkiTampere 200 km/h 172 km (Tikkurila–Tampere) 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn. ATP Pendolino Sm3
    Ausbau in Betrieb HelsinkiTurku 200 km/h 63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158) 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn. ATP Pendolino Sm3
    Neubau in Betrieb Neubaustrecke Kerava–Lahti 220 km/h[23] 63 km (Kytömaa-Hakosilta)[23] 2006[24] 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn. ATP Pendolino Sm3
    Ausbau in Betrieb KouvolaMikkeli 200 km/h 45 km (Kinni–Otava) 2006[25] 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn. ATP Pendolino Sm3
    Ausbau in Betrieb TampereSeinäjoki 200 km/h 156 km (Lielax–Seinäjoki) 2008[26] 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn. ATP Pendolino Sm3
    Ausbau in Betrieb Lahti–Luumäki[27] 200 km/h 120 km 2010 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn. ATP Pendolino Sm3
    Allegro Sm6
    nach Russland
    Ausbau in Betrieb Lapua–Kokkola[28][29] 200 km/h 110 km 2011 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn. ATP Pendolino Sm3
    Ausbau in Betrieb Ylivieska–Liminka (Oulu) 200 km/h 123 km 2015 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn. ATP Pendolino Sm3
    Im Ausbau Seinäjoki–Lapua 200 km/h 23 km 2017 (geplant)[30] 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn. ATP Pendolino Sm3
    Im Ausbau Kokkola–Ylivieska 200 km/h 79 km 2018 (geplant)[31][32] 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn. ATP Pendolino Sm3

    Siehe Finnish Railway Network Statement (englisch)

    Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz)
  • Neubaustrecken in Frankreich
  • Altbaustrecken mit TGV-Verkehr
  • Neubaustrecken im angrenzenden Ausland
  • …. geplante Strecken
    Hauptartikel: TGV

    Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 2036 Kilometer (Stand April 2013).[1] Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.[33]

    Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es mit der LGV Rhin-Rhône eine erste tangentiale Strecke gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

    Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene 'Turbotrain'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

    1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.

    Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.[34]

    Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit ab 2020 für die geplante LGV Bordeaux–Toulouse. Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung, die LGV Rhin-Rhône, die Mulhouse mit Lyon verbindet, ist seit Dezember 2011 in Betrieb.

    Seit dem 3. Juli 2016 ist der 106 Kilometer lange zweite Abschnitt der LGV Est européenne, welcher 2,01 Milliarden Euro gekostet hat, in Betrieb. Außerdem sollen bis 2016 drei neue Strecken mit einer Gesamtlänge von 757 km zeitgleich entstehen.[1] Für 12,2 Milliarden Euro sollen die Strecken Sud Europe Atlantique (341 km lange Verlängerung der LGV Atlantique über Poitiers nach Bordeaux, 7,2 Milliarden Euro), Bretagne-Pays de la Loire (214 Kilometer lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes, 3,4 Milliarden Euro) sowie der Nimes/Montpellier bypass (80 Kilometer, 1,6 Milliarden Euro) entstehen.[35] Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux und Bretagne-Pays de la Loire erfolgt erstmals über ein Betreibermodell. Bis 2020 sollen darüber hinaus drei weitere Strecken gebaut werden: Poitiers–Limoges, Bordeaux–Irun und Bordeaux–Toulouse.[36] Für die Strecke Poitiers–Limoges wurde am 11. Januar 2015 die Declaration of Public Utility. unterzeichnet. Auf der 112 Kilometer langen, für 320 km/h ausgelegten und teils eingleisigen Neubaustrecke sollen werktäglich bis zu zehn Zugpaare verkehren. Die Kosten werden mit 1,6 Milliarden Euro beziffert.[37]

    Streckenübersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb LGV Sud-Est, Paris–Lyon 300 km/h 409 km 1981 25 kV 50 Hz TVM TGV
    In Betrieb LGV Atlantique, Paris–Le Mans/Tours 300 km/h 279 km 1989 25 kV 50 Hz TVM TGV
    In Betrieb LGV Nord, Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze 300 km/h 333 km 1993 25 kV 50 Hz TVM TGV, Eurostar, Thalys
    In Betrieb LGV Rhône-Alpes, Lyon–Valence 320 km/h 115 km 1994 25 kV 50 Hz TVM TGV
    In Betrieb LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris 270 km/h 57 km 1994 25 kV 50 Hz TVM TGV
    In Betrieb LGV Méditerranée, Valence–Marseille/Nîmes 300 km/h 250 km 2001 25 kV 50 Hz TVM TGV
    In Betrieb LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt 320 km/h 301 km 2007 25 kV 50 Hz TVM &
    ETCS Level 2
    TGV, ICE 3MF
    In Betrieb LGV Perpignan–Figueres (E) 200 km/h[38] 44,4 km 2010 25 kV 50 Hz ETCS Level 1[38] TGV, AVE
    In Betrieb LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix 320 km/h 140 km 2011 25 kV 50 Hz TVM TGV
    In Betrieb Les Aubrais (Orléans)–Vierzon 200 km/h (abschnittweise) 1,5 kV = KVB Corail Téoz, Corail Intercités, TER
    In Betrieb Tours–Bordeaux TGV: 220 km/h (abschnittweise) 1,5 kV = KVB TGV, D, RE, Regio, Güter
    In Betrieb Connerré–Le Mans TGV: 220 km/h (abschnittweise) 1,5 kV = KVB TGV, RE, Regio, Güter
    In Betrieb Le Mans–Nantes TGV: 220 km/h (abschnittweise) 25 kV 50 Hz KVB TGV, RE, Regio, Güter
    In Betrieb Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis TGV: 220 km/h (abschnittweise) 25 kV 50 Hz KVB TGV, EC, D, RE, Regio, Güter
    In Betrieb LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim 350 km/h 106 km 2016[39] 25 kV 50 Hz TVM &
    ETCS Level 2
    TGV, ICE 3MF
    In Betrieb LGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes 350 km/h 214 km 2017 25 kV 50 Hz TVM &
    ETCS Level 2
    TGV
    In Betrieb LGV Sud Europe Atlantique, Tours–Bordeaux 350 km/h 341 km 2017 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 TGV
    Im Bau Contournement de Nîmes et Montpellier, Nîmes–Montpellier 220 km/h
    später 300 km/h
    80 km 06.10.2017 (geplant) 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 TGV
    Im Bau LGV Lyon–Turin (I) 142 km, inklusive Anbindung Chambéry[40] 2025 (geplant) 25 kV 50 Hz TGV, Eurostar Italia
    Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach 350 km/h 35 km[41] 2018 (geplant)[42] 25 kV 50 Hz TGV, ICE
    Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots 350 km/h 15 km[41] 2018 (geplant)[42] 25 kV 50 Hz TGV, ICE
    Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon–Aisy 350 km/h 60 km 25 kV 50 Hz TGV
    Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse 350 km/h 140 km 2020 (geplant) 25 kV 50 Hz TGV
    Geplant LGV Bordeaux–Toulouse 360 km/h 200 km 2024 (geplant)[43] 25 kV 50 Hz TGV
    Geplant LGV Bordeaux–Espagne, Bordeaux–Irun 2027 bis Dax (geplant);[43] 2032 bis Hendaye 25 kV 50 Hz TGV
    Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier–Perpignan 135 km Nach 2020 25 kV 50 Hz TGV
    Geplant LGV Picardie Nach 2020 25 kV 50 Hz TGV, Eurostar
    Geplant LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur, Marseille–Toulon–Nizza 2024–2025 25 kV 50 Hz TGV
    Geplant LGV Centre France Paris Austerlitz–Orléans–Bourges–Clermont–Lyon[44] 360 km/h 480 km 2018–2022 25 kV 50 Hz TGV

    Griechenland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.[45]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Abschnitt Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb Athen
    Thessaloniki[46]
    Oinoi (nahe Athen)–Tithorea 200 km/h 95 km 2005 25 kV 50 Hz ETCS (2009)[47]
    In Betrieb Tithorea–Domokos[48] 250/200/160 km/h 106 km 2017 25 kV 50 Hz ETCS Level 1
    In Betrieb DomokosPlaty (nahe Thessaloniki) 200/250 km/h ca. 200 km 2007 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 Siemens Desiro, Siemens HellasSprinter
    In Betrieb Athen
    Patras[49]
    Athen–Kiato 200 km/h 105 km 2005–2007 (Bahn mit langsamen Dieselzügen)
    2010/2011 (Züge mit 200 km/h)
    25 kV 50 Hz ETCS Siemens Desiro, Stadler GTW
    In Betrieb Kiato–Likoporia[50] 200 km/h 32 km 2014 25 kV 50 Hz ETCS Level 1

    Italien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Schnellfahrstrecken in Italien 2012

    Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Neubaustrecken sind mit 25 Kilovolt 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert und damit mit dem Altnetz (3000 Volt Gleichspannung) inkompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

    Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h entworfen, bei einem minimalen Kurvenradius von 5450 Metern, einer maximalen Steigung von 18 ‰ (im Tunnel 15 ‰) sowie einem Gleisabstand von 5 Metern.[51]

    Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Linien in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte Direttissima, zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

    Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Firenze–Roma (254 Kilometer) in Betrieb, die für 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.[52]

    Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister Edo Ronchi den Bau einer 135 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.[53] Der Bau des ersten Abschnittes zwischen Genua und Tortona wurde im Herbst 2013 nach langen Verzögerungen trotzdem begonnen.

    Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) – auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherem Tempo gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmäßigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.[54]

    Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel Fast Internet for Fast Trains Hosts (FIFTH).[55]

    Gegenwart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für Tempo 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit 25 Kilovolt 50 Hertz Wechselspannung betrieben. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

    Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) als auch nach Slowenien angedacht.

    Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die Italienischen Eisenbahnen im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).[56] Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Trassen weiters verschiedene Pendolino-Bauarten zum Einsatz.

    Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- und Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 Kilometern in Tunneln, zu 94 Kilometern auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25 Tonnen Achslast ausgelegt, weisen eine maximale Gradiente von 18 ‰ sowie einen minimalen Kurvenradius von 5450 Metern (bei einer Überhöhung bis 105 Millimeter) auf.[57]

    Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens Nuovo Trasporto Viaggiatori wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.[57]

    Streckenübersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb Florenz–Rom 250 km/h 253,6 km 1978 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In Betrieb Turin–Novara 300 km/h 86,4 km 2006 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500, ETR 480,AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In Betrieb Rom–Gricignano 300 km/h 195 km 2006 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In Betrieb Neapel–Salerno 250 km/h 29 km 2008 3 kV = SCMT ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In Betrieb Padua–Mestre 300 km/h 24 km 2006 3 kV = ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In Betrieb Mailand–Treviglio 300 km/h 24 km 2007 3 kV = ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts)
    durch NBS ersetzt Rom–Formia–Neapel 200 km/h 3 kV =
    durch NBS ersetzt Mailand–Bologna (abschnittweise) 200 km/h 3 kV =
    In Betrieb Gricignano–Neapel 300 km/h 9,6 km 2008 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500, ETR 485, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In Betrieb Mailand–Bologna 300 km/h 182 km 2008 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500, ETR 485, ETR 600, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In Betrieb Bologna–Florenz 300 km/h 78 km 2009 [58] 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500, ETR 480, ETR 470, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In Betrieb Novara–Mailand 300 km/h 38,3 km 2009  25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In Betrieb Treviglio–Brescia 300 km/h 58 km Dezember 2016 [59] 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR, Güter (v. a. nachts)
    In Bau Genua–Terzo Valico dei Giovi 63 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR, Güter (v. a. nachts)
    In Bau (international vereinbart) Turin–Lyon (BussolenoSaint-Jean-de-Maurienne (F)) (Mont-Cenis-Basistunnel) 300 km/h 57 km (Kernstück Basistunnel) Zufahrtstrecke entsprechend länger 2025 25 kV 50 Hz ETCS TGV, Eurostar Italia
    In Bau (international vereinbart) FranzensfesteInnsbruck (A) (Brennerbasistunnel) 250 km/h 55 km (ohne Inntaltunnel) 2025 (geplant) 25 kV 50 Hz ETCS ICE/Eurostar Italia, EC, Güter
    Geplant Brescia–Verona 300 km/h 53 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR, Güter (v. a. nachts)
    Geplant Verona–Padua 80 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR, Güter (v. a. nachts)
    Geplant TurinBussoleno EC, Güter
    Geplant VeronaFranzensfeste EC, IC, Güter
    Geplant SeregnoChiasso EC, IC, Güter
    Idee Mailand/MonzaSeregno EC, D, RE, Regio

    Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema. Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

    Kroatien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Neubau geplant Neubaustrecke Zagreb–Rijeka[60] 200 km/h 165 km frühestens 2025[61] 25 kV 50 Hz

    Niederlande[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb HSL-Zuid Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen (Anschluss an HSL 4) 300 km/h 125 km 2009 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 Thalys, V250
    Geplant, storniert HSL-Oost Amsterdam–Utrecht 200–300 km/h 120 km 25 kV 50 Hz ATB ETCS Level 2 ICE
    Geplant, storniert Zuiderzeelijn / HSL-Noord Amsterdam–Groningen

    Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn

    200–400 km/h 182 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 2

    Norwegen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Neubau in Betrieb Gardermobanen:
    Oslo-EtterstadEidsvoll,
    210 km/h 64 km 1999 15 kV 16,7 Hz ATC GMB Typ 71
    NSB Typ 73
    NSB Typ 74
    Neubau in Betrieb Dovrebahn: MinnesundKleverud[62] 200 km/h 16 km 2015 15 kV 16,7 Hz ATC
    ETCS (Jahr 2030)
    NSB Typ 73
    NSB Typ 74
    Neubau in Bau Vestfoldbanen:
    DrammenTønsberg
    (+ Ausbau Tønsberg–Larvik)[62]
    200 km/h (teilweise) 53 km Erster Teil 2001
    Fertigstellung geplant 2022[63]
    15 kV 16,7 Hz ATC
    ETCS (Jahr 2023)[64]
    NSB Typ 70 (160 km/h)
    NSB Typ 74 (200 km/h)
    Neubau in Bau Vestfoldbanen: LarvikPorsgrunn[62] 200–250 km/h 23 km 2018 15 kV 16,7 Hz ATC
    Neubau in Bau Østfoldbanen: OsloSki[62] 200–250 km/h 24 km 2021 15 kV 16,7 Hz ATC/ETCS
    Neubau geplant Dovrebahn: KleverudHamar[62] 200 km/h 32 km 2020–2025 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ATC
    ETCS (Jahr 2030)
    Neubau geplant Porsgrunn–Skorstøl (nahe Risør) 200 km/h 60 km 2025–2035 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS
    Geplant Østfoldbanen: SkiHalden 200–300 km/h 60 km Neubau
    30 km Ausbau
    2030[63] 15 kV 16,7 Hz ETCS
    Studien HamarTrondheim, Neubau[65] 250–300 km/h 370 km ETCS
    Studien OsloBergen, Neubau[65] 250–300 km/h 350 km ETCS

    Als erster Abschnitt des bis 2024 vorgesehenen Streckenausbaus zwischen Oslo und Hamar ging am 1. Dezember 2015 ein 17 Kilometer langer 200-km/h-Abschnitt zwischen Langset und Kleverud in Betrieb.[66]

    Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Bei den Projekten in Österreich ist die Westbahn als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als zwei jeweils zweigleisige Hochleistungsstrecken zwischen Wien und Wels mit betrieblich sinnvollen Verknüpfungspunkten konzipiert sein. Die Bestandstrecke (alte Westbahn) wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h adaptiert, während die Neubaustrecke (neue Westbahn) auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist.[67]

    Wels bis Attnang-Puchheim wird auf 230 km/h ausgebaut.[68] Weiters soll bis 2032 der Abschnitt Salzburg Hbf–Köstendorf viergleisig ausgebaut werden, wofür 20 km Neubaustrecke errichtet werden, davon 16 km in zwei Tunneln. Die auf 250 km/h ausgelegte Strecke soll 1,65 Mrd. Euro kosten und eine Zeitersparnis von 5 Minuten bringen.[69]

    Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt wird nach und nach bis zum Jahre 2011 auf beiden Seiten des Koralmtunnels für Dieseltriebwagen in Betrieb genommen.

    Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von Graz, über Bruck an der Mur und Judenburg nach Klagenfurt. Sie macht somit nur entweder einen IC-Verkehr zwischen Wien und Klagenfurt, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch die Koralmbahn, die von Graz über die Weststeiermark nach Klagenfurt führen soll, einen Hochleistungsverkehr von Wien über Graz nach Klagenfurt zu ermöglichen. Im Murtal soll außerdem der Semmeringbasistunnel die kurvenreiche Bestandstrecke entlasten und einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten bringen.[70]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Trassierungs-
    geschwindigkeit
    Betriebs-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Ausbau in Betrieb Linz–Wels (Westbahn) 200 km/h 25 km 1993 15 kV 16,7 Hz LZB, PZB railjet, ICE, IC, WEST, Güter, Regio
    In Betrieb St. Pölten–Ybbs/Donau (Westbahn) 200 km/h 47 km 2001 15 kV 16,7 Hz LZB, PZB railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    In Betrieb Amstetten–St. Valentin (Westbahn) 200 km/h 40 km 2003 15 kV 16,7 Hz LZB, PZB railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    In Betrieb St. Valentin–Asten (Westbahn) 230 km/h 11 km 2007 15 kV 16,7 Hz LZB, PZB railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    In Betrieb Asten–Linz (Westbahn) 230 km/h 18 km 2010 15 kV 16,7 Hz LZB, PZB railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    Ausbau in Betrieb Wels–Attnang-Puchheim (Westbahn) 200 km/h (4 km für 230 km/h) 51 km abschnittsweise bis 2012 15 kV 16,7 Hz LZB, PZB railjet, IC, WEST, Güter, Regio
    Neubau in Betrieb Wien–St. Pölten (Westbahn) 250 km/h 230 km/h 43 km (ab Wolf/Au) Dez. 2012 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2, PZB railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    Neubau in Betrieb Kundl–Baumkirchen (Neue Unterinntalbahn) 220 km/h 40 km Dez. 2012 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 railjet, ICE, EC, IC, Güter
    In Betrieb Ybbs/Donau–Amstetten (Westbahn) 250 km/h 160 km/h 17 km Teil April 2013, komplett 2014 15 kV 16,7 Hz LZB, PZB railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    In Ausbau Wien–Wiener Neustadt (Pottendorfer Linie); 2-gleisiger Ausbau 200 km/h 54 km 2022 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 railjet, EC, IC, Güter, Regio
    In Bau Graz–Klagenfurt (Koralmbahn) 250 km/h 230 km/h 125 km 2023 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 railjet, EC, IC, Güter
    In Bau Gloggnitz–Mürzzuschlag (Semmeringbasistunnel) 230 km/h 27 km 2025 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 railjet, EC, IC, Güter, Regio
    In Bau Innsbruck–Franzensfeste (I) (Brennerbasistunnel) 250 km/h 230 km/h 55 km (ohne Inntaltunnel) 2025 (geplant) 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ICE, Le Frecce, EC, Güter
    Neubau geplant Kundl–Brannenburg (D) (Neue Unterinntalbahn) 220 km/h 25 km offen 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 railjet, ICE, EC, Güter
    Neubau geplant Linz–Wels (Westbahn); 4-gleisiger Ausbau 250 km/h 230 km/h ca. 30 km nach 2025 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 railjet, ICE, EC, IC, WEST, Güter
    Neubau geplant Salzburg–Köstendorf (Westbahn) 250 km/h 230 km/h 20 km 2032 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 railjet, ICE, EC, IC, WEST, Güter

    Polen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Ausbau in Betrieb CMK (OlszamowiceZawiercie) 200 km/h 89 km[71] 2013[72] 3 kV =[71] ETCS 1 ED250
    Ausbau in Betrieb CMK (Grodzisk MazowieckiIdzikowice) 200 km/h[73] 74 km[71] 2017[74][75][73] 3 kV = ETCS 1 ED250
    Im Ausbau Warschau–Danzig[76][77] 220 km/h[73] 145 km[78] > 2017/18[73] 3 kV = ETCS 2[79] ED250
    Ausbau geplant CMK (Idzikowice–Olszamowice) 200 km/h 44 km 2017 (geplant)[80] 3 kV = ETCS 1 ED250
    Geplant WarschauLodzKalisz[81] 360 km/h? ≈230 km > 2030 (unsicher)[76] 25 kV 50 Hz
    Geplant Kalisz–Breslau[81] 360 km/h? ≈100 km > 2030 (unsicher)[76] 25 kV 50 Hz
    Geplant Kalisz–Posen[81] 360 km/h? ≈120 km > 2030 (unsicher)[76] 25 kV 50 Hz

    Portugal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Stromsystem Zugbeeinflussung Inbetriebnahme Nutzung durch
    Geplant Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid 350 km/h 207 km (Lissabon–Grenze) 25 kV 50 Hz Projekt abgebrochen TGV, Güter
    Geplant Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto 300 km/h 313 km 25 kV 50 Hz Projekt abgebrochen TGV
    International vereinbart Porto–Vigo
    International vereinbart Aveiro–Salamanca
    International vereinbart Faro–Huelva

    2003 wurden Pläne vorgelegt, bis 2009 eine mit 200 km/h befahrbare Schnellfahrstrecke zwischen Porto und Vigo fertigzustellen, die die Reisezeit zwischen den beiden Städten von über drei auf eine Stunde reduziert hätte. Dieses Projekt wurde bislang ebenso wenig realisiert wie eine mit 350 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Madrid und Porto, die an finanziellen Problemen Portugals scheiterte. Die Realisierung beider Projekte wurde zunächst für 2013 angestrebt; eine Strecke zwischen Lissabon und Porto sollte 2015 eröffnet werden.[82]

    Rumänien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Geplant BukarestIașiChișinău[83] ≈500 km
    Geplant BukarestConstanța[84] 200 km/h ≈220 km 2020
    Geplant Bukarest-Budapest[85] 200 km/h 2020

    Russland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg–Moskau (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 170 km/h), Sankt Petersburg–Wyborg (Reisezeit 0:49, im Durchschnitt 162 km/h) und Moskau–Nischni Nowgorod (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 120 km/h).

    Eine im Juni 2008 vom russischen Ministerpräsidenten Wladimir Putin genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 Kilometer (2009) auf fast 11.000 Kilometer zu erhöhen.[86] Darüber hinaus sollen 1.500 Kilometer reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, St. Petersburg, Nischni Nowgorod und Krasnoe (Grenze zu Weißrussland) entstehen.[87]

    Bis zur Fußball-WM 2018 sollen mehr als 3.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Der russische Staat will 70 Prozent der Kosten tragen.[88]

    Unter Beisein der Premierminister beider Länder Dmitri Medwedew und Li Keqiang haben China und Russland den Ausbau der 770 Kilometer langen Verbindung Moskau-Wladimir-Nischni Nowgorod-Tscheboksary-Kasan zur Schnellfahrstrecke vereinbart.[89] Diese soll als erster Abschnitt der Transsib, der wichtigsten Strecke der Russischen Eisenbahnen RŽD, den kompletten Ausbau der Verbindung Moskau-Peking einleiten, wofür in Moskau am 13. Oktober 2014 zwischen den Direktoren der RŽD Wladimir Jakunin und China Railways Sheng Guangzu sowie dem Verkehrsminister Russlands Maxim Sokolow und dem Direktor der Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform Xu Shaoshi ein Memorandum unterzeichnet wurde.[90] Insgesamt soll damit die Fahrzeit auf der Relation Moskau-Peking von sechs auf zwei Tage verkürzt werden.[91] Insgesamt wird die 7.000 km Strecke nach Angaben der Beijing Times 180 Mrd. Euro kosten.[92]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Fahrzeugeinsatz
    Ausbau in Betrieb Sankt Petersburg–Moskau 200 km/h
    649,7 km
    1984 3 kV = ER200,
    herkömmliche Wagenzüge mit ЧС200 und ЭП20
    250 km/h 17.12.2009[93] 3 kV = KLUB-U Velaro RUS
    In Betrieb MoskauNischni Nowgorod[94] 250 km/h (nur kurze Strecken) 460 km 30.07.2010[94] 3 kV = und 25 kV 50 Hz ~ KLUB-U Velaro RUS
    In Betrieb Sankt Petersburg–Finnische Grenze[95] 200 km/h 160 km 12.12.2010 3 kV = KLUB-U[96] Pendolino Sm6
    Studien Sankt PetersburgMoskau[97] 400 km/h 660 km 2018[98]
    Studien Moskau-Nischni NowgorodKasan[98][99] 803 km 2018
    Studien MoskauRostow-na-DonuAdler[99]
    Studien MoskauKiew 200 km/h 2020
    Studien Moskau–Garmaschewka–Prochorowka–Shurawka–Tschertkowo–Bataisk[100] 200 km/h[101] 2020

    Schweden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Strecken mit 200 km/h oder mehr

    Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

    Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h sollte im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden.[102] Bis dahin blieb die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchstzulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems ATC auf 200 km/h begrenzt. Auf der neu erbauten Botniabana KramforsUmeå wird seit 2010 ETCS verwendet und erlaubt 250 km/h. Ein „Gröna tåget“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt hat diese fehlenden Erfahrungen bis 2012 gesammelt. Im Rahmen dieses Projekts wurde ein umgebauter Triebzug vom Typ Regina eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreichte.[103]

    Die Strecke Göteborg–Malmö wurde auf Doppelspur ausgebaut und mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 ‰ zum größten Teil neu trassiert.[104] Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt. Der Hallandsåstunnel wurde 2015 eröffnet und spart 15 Minuten Reisezeit.

    Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm–Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht (Götalandsbanan). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits die Linienführungen skizziert.[105]

    In die von 2014 bis 2025 geltende Neufassung des Nationalen Transportplans eine Neubaustrecke von Linköping nach Järna aufgenommen. Sie soll ab 2017 gebaut werden und den ersten Abschnitt einer mit 320 km/h befahrbaren Strecke Malmö–Stockholm bilden.[106]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb
    KatrineholmMalmö,
    Södra stambanan, Ausbau
    200 km/h zu 70 %
    480 km
    1874 (Bau)
    1995 (200 km/h, erster Teil)
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATC X2000
    (X61, Güter)
    Geplant 250 km/h zu 40 %[107] 2023 (geplant) ETCS Level 2 Güterverkehr
    In Betrieb HuddingeJärna
    auf Västra stambanan (StockholmGöteborg), Neubau
    200–250 km/h
    Züge 200 km/h
    31 km 1995 Schwed. ATC X2000, X40, Stadler Flirt, Regina, (Güter)
    In Betrieb JärnaAlingsås
    auf Västra stambanan, Ausbau
    200 km/h zu 70 % 365 km 1862 (Bau)
    1990 (200 km/h, erster Teil)
    Schwed. ATC X2000, Stadler Flirt, X40, Regina, (Güter)
    80 % in Betrieb KungsbackaLund
    auf Västkustbanan (GöteborgMalmö), Neubau.
    Ängelholm–Helsingborg und Durchfahrt Varberg fehlen.
    200 km/h 230 km 1985 (Neubau, erster Teil)
    1992 (200 km/h, erster Teil)
    Schwed. ATC X2000
    Regina X55
    (X31, 180 km/h)
    (X61, Güter)
    10 % Geplant 2022 (10 %)
    In Betrieb EskilstunaSödertälje (Svealandsbanan), Neubau 200 km/h 80 km 1997 Schwed. ATC X40
    In Betrieb JakobsbergVästerås (Mälarbanan), Neubau 200 km/h 90 km 2001 Schwed. ATC Regina, X40, (Güter)
    In Betrieb StockholmArlanda, Neubau/Ausbau 200 km/h zu 80 % 40 km 1999 Schwed. ATC X40, X3, X2000, Regina X55, (X60)
    In Betrieb UppsalaGävle (auf Ostkustbanan), Ausbau 200 km/h 110 km 1997, 2017 Schwed. ATC Regina/X40/X2
    (Nachtzüge, Güter)
    In Betrieb GävleEnånger (auf Ostkustbanan), Ausbau
    Neubau 40 km. Einzelspurig.
    200 km/h 105 km 1999 Schwed. ATC X2, Regina
    (Nachtzüge, Güter)
    Geplant GävleSundsvall (auf Ostkustbanan), Ausbau/Neubau,
    Doppelspurig.
    bis zu 250 km/h 210 km 2020–2030 (geplant) ETCS Level 2 Güterverkehr
    In Betrieb HärnösandUmeå (245 km), Neubau
    Botniabanan, Ådalsbanan
    250 km/h (Züge maximal 200 km/h) 220 km mit 250 km/h 2010, 2012 ETCS Level 2 Regina X55
    X62 (180 km/h)
    (Nachtzüge, Güter)
    In Betrieb MorjärvHaparanda (85,8 km), Neubau
    Nya Haparandabanan
    (Morjärv)–Bredviken: 200 km/h, (Bredviken)–(Haparanda): 250 km/h 2012 ETCS Level 2 nur Güter
    In Betrieb GöteborgTrollhättan
    Vänerbanan, Neubau
    200 km/h (später 250) 80 km 2006 (Erster Teil)
    Nov. 2012 (Fertigstellung)
    Schwed. ATC Regina, BM73
    (X61, Güter)
    Geplant UmeåLuleå (Norrbotniabanan), Neubau 250 km/h 270 km 2025–2030 (geplant) ETCS Level 2
    Geplant GöteborgBorås (Götalandsbanan), Neubau[105] 250–320 km/h 70 km 2025–2030 (geplant) ETCS Level 2
    Geplant LinköpingJärna (Götalandsbanan), Neubau[105] 250–320 km/h 150 km 2025–2030 (geplant) ETCS Level 2
    Studien BoråsLinköping (Götalandsbanan), Neubau[105] 320 km/h 200 km 2030–2040 (möglich) ETCS Level 2
    Studien JönköpingLund (Europabanan)[108] 320 km/h 220 km 2030–2040 (möglich) ETCS Level 2

    Zugtypen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.

    Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Knotensystem des integralen Taktfahrplans
    NEAT2 Gotthard Süd
    Hauptartikel: Schweizer Eisenbahnprojekte

    Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts Bahn 2000 nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960er Jahren kam von der Seite der Schweizerischen Bundesbahnen die Idee auf, eine Neue Haupttransversale in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.

    Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein integraler Taktfahrplan, der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen Zürich und Bern auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil. Auf dem sieben Kilometer langen Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen Solothurn und Olten verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.

    Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem Wallis wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200 km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen Brig und Spiez um rund 10 Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt Bahn 2030/ZEB sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.

    Zu dem Projekt Bahn 2030/ZEB gehört auch die Gotthardachse. Der Gotthard-Basistunnel befindet sich im Regelbetrieb, der Ceneri-Basistunnel sowie die Neubaustrecke Gotthard-Süd sind im Bau, während sich die Umfahrung Bellinzona und der Rivieratunnel noch in Planung befinden. Alle diese Schnellfahrstrecken fügen sich zu einer Flachbahn zusammen, die hohe Geschwindigkeiten und das Überqueren der Alpen ohne große Steigungen ermöglicht.

    Streckenübersicht

    Status Strecke Trassierungs-
    geschwindigkeit
    Betriebs-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb Mattstetten–Rothrist (Achse Bern–Olten) 200 km/h 200 km/h 45 km 2004 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 ICN, IC2000, ICE, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter (nachts)
    In Betrieb Solothurn–Wanzwil (Olten–Solothurn) 200 km/h 200 km/h 11 km 2004 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 ICN, IC2000, Güter (nachts)
    In Betrieb Lötschberg-Basistunnel, Frutigen–Visp 250 km/h 200 km/h 34 km 2007 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 IC2000, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter
    In Betrieb Erstfeld–Bodio Gotthard-Basistunnel 250 km/h 230 km/h 57 km 2016 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 Cisalpino (ETR 610), Güter
    In Betrieb Bodio–Osogna (Schnellfahrstrecke Gotthard-Süd) 250 km/h 200 km/h 7,5 km 2015 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 IC/EC, Güter
    Im Bau Giubiasco–Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel) 250 km/h 18 km 2019 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 IC/EC, Regionalexpress, Güter
    Geplant Claro–Camorino (Bahnumfahrung Bellinzona & Magadino-Querung) 250 km/h 7,5 km 2025 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 EC, IC, IR, Regio, Güter
    Geplant Simplonlinie im Wallis (ZEB) (Achse Lausanne–Brig) 200 km/h 15 kV 16,7 Hz ETCS Level 2 EC, IC, IR, Regio, Güter
    Idee Roggwil BE–Zürich Altstetten (östliche Hälfte der Achse Bern–Zürich) 320 km/h 55,4 km 15 kV 16,7 Hz
    Idee Mattstetten BE–Roggwil BE (Achse Bern–Olten) > 200 km/h (Zulassung für höhere v/max, ev. nach geringfügigen Anpassungen) 36,9 km 15 kV 16,7 Hz
    Idee Olten–Abzweigung Schöftland AG (Anschluss Basels an beschleunigte West-Ost-Achse) 15,0 km 15 kV 16,7 Hz

    Serbien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die zur Zeit einzige in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, als Teil der sogenannten Brze pruge Srbije der Železnice Srbije, wird Budapest mit Belgrad verbinden.[109] Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fond (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt.[110][111] Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet.[112][113] Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich Belgrad anschließende Relation nach Niš wird Abschnittsweise bis 160 km/h ausgebaut. Diese Relation hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.

    Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte,[114] wurde das Projekt am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.[115][116] Die Chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen auch einen Ausbau auf 300 km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die Chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des Containerhafens von Piräus in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen China Ocean Shipping (Group) Company (kurz: COSCO) zu 50 % für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde.[117] Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.[118][119] Für die 40,4 km lange Teilrelation Stara Pazova-Novi Sad wurden Verträge zum Neubau einer zweigleisigen Trasse auf Vmax 200 km/h am 10. Oktober zwischen dem Direktor von RŽD-International Sergej Pavlov und dem Direktor des Verkehrsinstituts CIP Milutin Ignjatović unterschrieben,[120] die aus einem schon 2009 zwischen Russland und Serbien verhandelten Kredit über 900 Mio. Dollar für die Železnice Srbije finanziert wird und nach 30 monatiger Bauzeit 2018 fertiggestellt sein soll.[121] Diese Relation wird damit als erste in der Region als zweigleisige Neubaustrecke Schnellverkehr ermöglichen, was die Fahrzeit zwischen den beiden wichtigsten serbischen Zentren Belgrad und Novi Sad auf 40 min. verkürzt. Nach Aussage der Serbischen Ministerin für Bau, Verkehr und Infrastruktur Zorana Mihajlović ist mit der neuesten russischer Eisenbahnbautechnik eine Fertigstellung in 30 Monaten möglich.[122] Sergej Pavlov sprach gleichzeitig von einem bedeutenden Projekt, das für die Eisenbahnen Serbiens ein völlig neues Niveau anläuten wird und durch die auf der Trasse liegende kulturell bedeutende und in der Region einzigartige barocke Bischofsstadt Sremski Karlovci auch eine touristische Bedeutung des Eisenbahnverkehrs einschließt.[123]

    Wie erwartet wurden die Verträge zum Bau der Schnellfahrstrecke Belgrad-Budapest am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns Li Keqiang, Aleksandar Vučić und Viktor Orbán unterzeichnet.[124] In einer zusätzlichen Perspektive wurde der Ausbau der gesamten Balkanroute auf der Relation des Morava-Vardar Korridors bis zum Thermaischen Golf und Thessaloniki vereinbart.[125] Vorverträge hat hierzu der Ministerpräsident Makedoniens Nikola Gruevski mitunterzeichnet.[126] Li Keqiang hatte dieses Vorhaben als "Marschroute" für die Festland-See-Verbindung Chinas mit den Staaten der EU über den Güterumschlagsterminal in Piräus vorab schon in einem Interview vom 14. Dezember 2014 in der Tageszeitung Politika als strategisches Ziel genannt.[127] Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.[128] Die gesamte Relation Budapest-Belgrad-Skopje-Thessaloniki-Athen wird insgesamt 1543 km betragen.[129]

    Die Verträge für die Strecke Belgrad-Budapest wurden am 25. November 2015 in Suzhou auf dem 4ten China-CEE-Gipfel von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens unterzeichnet.[130] Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.[131][132][133] Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.[134]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Neubau geplant (International) Schnellfahrstrecke Budapest–Belgrad[135][136] 200 km/h[137] 184 km 2017[138] 25 kV 50 Hz

    Spanien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Schnellfahrstrecken in Spanien (Oktober 2015)

    Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Das Netz, auf dem bisher ausschließlich Reiseverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen durchgeführt wird, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es regelspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Fahrzeuge (z. B. Talgo Pendular sowie AVE-Triebzüge der Reihen 120, 121, 130, 730 und 594) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.

    Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen; im Dezember 1988 (im Vorfeld der Expo 1992 in Sevilla) beschloss die Regierung (von 1982–1996 unter Felipe González), die Strecke ebenso zu realisieren wie die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.[139]

    Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums (1988?!) sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7200 Kilomeern Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.[140] Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes eine Gesamtlänge von 2515 Kilometern. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2036 Kilometer. Darüber hinaus befinden sich 1308 Kilometer im Bau und 1702 Kilometer in Planung.[141] Bis 2020 soll das Netz der Neubaustrecken auf rund 10.000 km anwachsen.[142]

    Der Infrastrukturbetreiber Adif plant (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10.000-Kilometer-Netzes zuzulassen.[143] 2020 sollen 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent der Bevölkerung sollen in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern leben.[2] Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

    Der Nationale Verkehrsplan sieht vor (Stand: 2009) bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur.[144] Allein 2009 sollen von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.[145]

    Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw. seit der Wirtschaftskrise 2009/2010 und der Eurokrise erscheinen diese Pläne fraglich.

    Spanien erwog, eine als Centro de Ensayos de Alta Technología Ferroviaria bezeichnete Testanlage für Hochgeschwindigkeitszüge in der Nähe von Antequera zu bauen. Der 57,7 km lange und 359 Millionen Euro teure Testring sollte Zugfahrten mit bis zu 520 km/h erlauben. Auf eine Ausschreibung für einen Betreiber, im Jahr 2013, gingen keine Angebote ein.[146] Das Projekt wurde nach 2016 nicht mehr weiterverfolgt, nachdem die EU ihm die finanzielle Unterstützung entzogen hatte.[147]

    Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Zur Expo 1992 wurde mit der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19. April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahnmagistrale, die in europäischer Regelspur, statt in der in Spanien üblichen iberischer Breitspur gebaut wurde.

    Von 1997 bis 2006 wurden mehrere breitspurige Streckenabschnitte der Verbindung Madrid–Valencia für Geschwindigkeiten von 200 bis 220 km/h ausgebaut. Der Bahnkörper einiger Streckenbegradigungen wurde später in die normalspurige Schnellfahrstrecke Madrid–Levante integriert und die Breitspurstrecke wieder auf das alte zuvor aufgegebene Trassee zurückverlegt.

    Der Regierungschef José María Aznar versprach im Jahr 2000, alle 47 Provinzhauptstädte an das AVE-Netz anschließen zu wollen. Sein Nachfolger José Luis Rodríguez Zapatero forderte, kein Spanier dürfe mehr als eine halbe Stunde von einem Bahnhof des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entfernt leben.[148]

    Im Jahr 2002 ging die Neubaustrecke Madrid–Barcelona, zunächst nur bis Saragossa und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625 Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

    Ab 2004 begann der Ausbau des sogenannten mediterranen Korridor, der breitspurigen Bahnstrecke entlang der Mittelmeerküste. Der Schwerpunkt dieser ersten nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke lag auf der Verkürzung der Fahrzeit auf dem Abschnitt BarcelonaValenciaAlicante. Neben Begradigungen von Streckenabschnitten und deren Ausbau für 220 km/h Höchstgeschwindigkeit, wurde für die Bedienung der Strecke eine breitspurige Version des TGV-Zuges, die RENFE-Baureihe 101, beschafft. Später wurde beschlossen, die Strecke bis Algeciras mit Normalspurgleisen zu versehen, die sowohl von Hochgeschwindigkeitszügen wie auch von Güterzügen genutzt werden kann. Die Kosten für dieses bis 2023 fertigzustellende Projekt wurden 2017 auf 21,2 Mia. Euro geschätzt.[149]

    Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die Neubaustrecke Madrid–Valladolid und im Süden die Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga in Betrieb.

    Ende Dezember 2010 wurde die Schnellfahrstrecke Madrid–Levante, die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438 km lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit Valencia sowie mit Albacete. Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

    Im Januar 2013 ging schließlich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze in Betrieb.

    Im Juni 2013 wurde zudem eine 171 km lange Verbindung zwischen Albacete und Alicante der Schnellfahrstrecke Madrid–Levante eröffnet. Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet.[150]

    Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und Bilbao, Santander und Donostia-San Sebastián im Bau.[151] Sie Bilden das Baskische Y und werden zu einem guten Teil von der Autonomen Gemeinschaft Baskenland selbst finanziert.

    Im Frühjahr 2013 kündigte das Ministerium für öffentliche Bauten an, bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren. Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zuführungen vielerorts nun Anbindungen über das bestehende Netz erfolgen.[152] Die Proteste der Bevölkerung in Murcia bewirkten aber, dass die Stadt trotzdem einen Tiefbahnhof bekommen soll.[153]

    Die 2015 eröffneten neue Strecken Olmedo–Zamora und Valladolid–Palencia–León gingen nur eingleisig in Betrieb. Da nur ASFA als Zugsicherung verwendet wird, ist die Geschwindigkeit auf 200 km/h beschränkt. Weitere Städte sollen mit einer dritten Schiene in den bestehenden Breitspurgleisen an das normalspurige Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden. Die Küstenstadt Castellón soll auf diese Art von Valencia aus bedient werden. Die Probefahrten auf dem neuen Oberbau begannen im März 2017.[154]

    Die nächsten zu eröffnenden Strecken des normalspurigen Schnellfahrnetzes sind:

    Bei allen oben genannten Strecken ist die Prüfung des ERTMS-Systems nicht abgeschlossen.[155]

    Streckenübersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Quellen: [156][157]

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Spurweite Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb Madrid–Sevilla 300 km/h 471,8 km 1992 1435 mm 25 kV 50 Hz LZB, ASFA 200 100
    Ausbau in Betrieb La Encina–Xátiva[157] 220 km/h 48 km 1997[158] 1668 mm
    später 1435 mm[159]
    3 kV = EBICAB, ASFA
    In Betrieb Saragossa–Tardienta 200 km/h 57 km 2003 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA 102
    In Betrieb Madrid–Saragossa–Barcelona 300 km/h 621 km 2003 Madrid–Lleida
    2006 Lleida–Camp de Tarragona
    2008 Camp de Tarragona–Barcelona
    1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1+2, ASFA 200 AVE [160] 103, 102, 120 u. a.
    Ausbau in Betrieb Valencia–Calafat 220 km/h 219 km 2004[161] 1668 mm 3 kV = EBICAB, ASFA
    In Betrieb Madrid–Toledo 270 km/h 75 km davon 54 km auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla 2005 1435 mm 25 kV 50 Hz LZB, ASFA 104
    Ausbau in Betrieb Alcázar de San Juan–Albacete[157] 200 km/h 131 km 2006[158] 1668 mm 3 kV = ASFA 130, Talgo
    Ausbau in Betrieb Albacete–La Encina[157] 200 km/h bis 2011[158]

    300 km/h ab 2013[158]

    90 km 2006[158] mit 1668 mm

    2013[158] mit 1435 mm

    1668 mm

    1435 mm

    3 kV =

    25 kV 50 Hz

    ASFA

    ETCS Level 2

    112, 130
    In Betrieb Córdoba–Málaga 300 km/h 155 km 2007 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1, LZB, ASFA 103 u. a.
    In Betrieb Madrid–Segovia–Valladolid 300 km/h 179,6 km 2007 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1, ASFA 102, 130 u. a.
    In Betrieb Figueres–Perpignan (F) 300 km/h 44,4 km davon 24,6 km auf französischem Boden 2010 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1+2, ASFA TGV Duplex (SNCF), 100 (Renfe)
    In Betrieb Torrejón de Velasco–Motilla del Palancar 300 km/h 223,6 km 2010 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1+2, ASFA 112, 130
    In Betrieb Motilla del Palancar–Valencia[162] 300 km/h 139 km 2010 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1+2, ASFA 112, 130
    In Betrieb Motilla del Palancar–Albacete 300 km/h 62,8 km 2010 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1+2, ASFA 112, 130
    In Betrieb Ourense–Santiago de Compostela 300 km/h 87,5 km 2011[163] 1668 mm
    später 1435
    25 kV 50 Hz ETCS Level 1, ASFA 121, 730[164]
    Ausbau in Betrieb Santiago de Compostela–A Coruña 200 km/h 65,1 km 2011[165] 1668 mm
    später 1435
    25 kV 50 Hz ASFA 121, 730
    In Betrieb Barcelona–Figueres 300 km/h 132 km 2013 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1+2, ASFA 103
    In Betrieb La Encina–Alicante 300 km/h 119 km 2013 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1+2, ASFA 100, 112
    In Betrieb Santiago de Compostela–Vigo 200 km/h 93,9 km 2014[166] 1668 mm 25 kV 50 Hz ASFA
    In Betrieb Valladolid–Palencia–León

    Eingleisig

    200 km/h 163 km 2015 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA
    In Betrieb Sevilla–Cádiz 200 km/h

    nur Utrera–Cádiz

    153 km 2015[167] 1668 mm 3 kV = ASFA 120, 130[168]
    In Betrieb Olmedo–Zamora

    Eingleisig

    200 km/h 107 km 2015[169] 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA
    Im Bau Antequera–Granada[170] 300 km/h 122 km Probefahrten ab Dezember 2017 [171] 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA

    ETCS Level 2

    Im Bau Monforte del Cid–Murcia 220 km/h[172] 150 km Probefahrten ab April 2018[173] 1435 mm 25 kV 50 Hz
    Im Bau Zamora–Pedralba 350 km/h[163] 112 km Unterbau fertiggestellt. 2018 [174] 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2
    Im Bau Pedralba–Ourense 350 km/h[163] 128 km 2019 [175] 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2
    Im Bau Venta de Baños–Burgos[176]
    Eingleisig
    350 km/h 89 km Unterbau fertiggestellt 2018 [177][178] 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA

    ETCS Level 2

    Im Bau Variante de Pajares 250 km/h 49,7 km 2021 [179] 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2
    Im Bau Xátiva–Silla 300 km/h[180] 59 km 2020
    Gleisanlagen fertiggestellt, Elektrifizierung in Arbeit
    1435 mm 25 kV 50 Hz
    Im Bau Sevilla–Antequera 250 km/h 123 km Arbeiten eingestellt [181]
    Im Bau Vitoria–Bilbao 230 km/h 90,8 km 2023 [182] 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2
    Im Bau Bergara–San Sebastian 230 km/h 89,7 km 2023 [182] 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2
    Im Bau Burgos–Vitoria[176] 350 km/h 91 km 2023 [177] 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA

    ETCS Level 2

    Im Bau Toledo–Oropesa 300 km/h 2020 [183] 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2
    Im Bau Oropesa–Plasencia 300 km/h 68,6 km Unterbau fertiggestellt.2020 [183] 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2
    Im Bau Plasencia–Badajoz(–Portugiesische Grenze)[184]

    Eingleisig

    300 km/h 164,6 km 2023 1668 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2
    Geplant Murcia–Almeria 300 km/h 184,3 km Ausschreibung der Bauarbeiten 2018

    2024 [185]

    25 kV 50 Hz ETCS Level 2
    Geplant Murcia–Cartagena 350 km/h 62 km Baubeginn 2019 [186] 1435 mm 25 kV 50 Hz
    Geplant Valencia–Castellón de la Plana

    Zusätzliches Doppelgleis

    350 km/h 62 km Baubeginn 2019 [186] 1435 mm 25 kV 50 Hz
    Geplant Vandellós–Castellón de la Plana 300 km/h 150 km 2020[187] 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA

    ETCS Level 2

    Geplant Bobadilla–Ronda 300 km/h 70 km 2023 [188] 1435 mm 25 kV 50 Hz
    Ausbau Geplant Ronda–Algeciras 1435 mm

    1668 mm

    Dreischienengleis

    Geplant SaragossaCastejónLogroñoMiranda[189] 220 km
    Geplant Saragossa–Teruel 220 km/h

    Tschechien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Zwischen Tschechien und Deutschland sind zwei grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsprojekte in der politischen Diskussion.[190][191]

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Studien Dresden–Prag 300 km/h 15 kV 16,7 Hz
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 2
    Studien Regensburg–Pilsen oder Weiden–Pilsen 200 km/h 15 kV 16,7 Hz
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 2

    Ukraine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    In der Ukraine gab es Pläne, drei Strecken bis zum Jahr 2012 für 200 km/h ausbauen.[192] Die geplante Höchstgeschwindigkeit wurde später auf 160 km/h reduziert.[193] Die Strecken sind KiewCharkiwDonezk, Kiew–Lwiw und Kiew–Odessa. Ein späterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen.

    Ungarn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die zur Zeit erste in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Ungarns soll ab 2017 Budapest mit Belgrad verbinden. Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Das Projekt wurde am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.[194] Wie erwartet wurden die weiteren Verträge am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns Li Keqiang, Aleksandar Vučić und Viktor Orbán unterzeichnet.[195] Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.[196]

    Am 25. November 2015 wurde in Suzhou auf dem 4ten China-CEE-Gipfel die Ausführung der Stecke von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens beschlossen.[197] Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.[198][199][200] Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.[201] Damit ist dies die erste Schnellfahrstrecke die China in Europa errichten wird.[202] Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll 200 km/h betragen und die derzeitige Reisezeit von rund 9 h zwischen den beiden Hauptstädten auf 1:45 h verringern. Die Bauzeit wird auf 30 Monate geschätzt, Baubeginn könnte schon Ende 2016 sein.[203]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Neubau geplant (International) Schnellfahrstrecke Budapest–Belgrad[204][205] 200 km/h[206] 166 km 2017[207] 25 kV 50 Hz

    Vereinigtes Königreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction 300 km/h 74 km 2003 (Neubau) 25 kV 50 Hz TVM430 Eurostar, class 395 (ab 2009)
    In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 2), Fawkham Junction–London 230 km/h 40 km 2007 (Neubau) 25 kV 50 Hz TVM430 Eurostar, class 395 (ab 2009)
    In Betrieb West Coast Main Line, London–Preston–Edinburgh 200 km/h 645 km 1837 (Bau)
    2002 (200 km/h)
    25 kV 50 Hz AWS Pendolino
    In Betrieb East Coast Main Line, London–Newcastle–Edinburgh 200 km/h 632 km 1846 (Bau)
    1976 (200 km/h)
    25 kV 50 Hz AWS InterCity 225
    In Betrieb Great Western Main Line, London–Bristol 200 km/h 188 km 1839 (Bau)
    1976 (200 km/h)
    Diesel GW ATP InterCity 125
    In Betrieb Cross-Country Route, BirminghamDerby 200 km/h ≈ 60 km 1842 (Bau)
    ≈1995 (200 km/h)
    Diesel Class 220/221
    In Betrieb Midland Main Line, LondonNottingham 200 km/h ≈160 km 1868 (Bau)
    2013 (200 km/h)
    Diesel Class 222
    Geplant LondonBirmingham (High Speed 2)[208] 360-400 km/h[209] 191 km 2026 (geplant) 25 kV 50 Hz
    Geplant BirminghamLeeds (High Speed 2)[208] 400 km/h 2033 (geplant)
    Geplant BirminghamManchester (High Speed 2)[208] 400 km/h 2033 (geplant)
    Studien ManchesterGlasgow (High Speed 2)[210]

    Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel HS2 Ltd. die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von London nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.[211]

    Die Interessengruppe Greengauge 21 setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein.[2] Im Januar 2011 hat die britische Regierung beschlossen die HS2 zu bauen.[208]

    Afrika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Algerien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Bau TlemcenAkkid Abbas, Neubau[212] 220 km/h 66 km 2015 Elektrisch

    Marokko[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse "Atlantique" von Tanger nach Agadir und der Achse "Maghrébin" von Rabat nach Oujda besteht.[213] Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Tanger–Kenitra gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb soll im Frühjahr 2018 aufgenommen werden. Als Rollmaterial wurden 14 TGV Duplex von Alstom um 400 Millionen Euro bestellt.[214]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Bau Tanger–Kenitra, Neubau 350 km/h 150 km 2018 (geplant)[215] 25 kV 50 Hz TGV Duplex
    In Bau KenitraCasablanca, Ausbau[216] 220 km/h 200 km 2017 (geplant)[215] 3 kV = TGV Duplex
    Geplant SettatMarrakesch 320 km/h 170 km  ? TGV
    Idee MarrakeschAgadir 250 km TGV
    Idee RabatOujda 330 km TGV

    Südafrika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Im Jahre 2007 wird erstmals die Idee einer Hochgeschwindigkeitsstrecke JohannesburgDurban erwähnt. China Railway Group arbeitete 2010 eine Machbarkeitsstudie für zwei Varianten aus: eine reine Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten bis 300 km/h oder eine Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge und Güterzüge für eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 180 und 200 km/h.[217] Die Baukosten wurden damals auf 350 Milliarden Rand geschätzt. Die Reisezeit zwischen den beiden Städten soll von sechs auf drei Stunden gesenkt werden, wenn die Züge 350 km/h fahren würden.[218]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Idee JohannesburgDurban 300 bis 350 km/h

    Asien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    China[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Karte des chinesischen Eisenbahnnetzes. Schnellfahrstrecken sind farblich hervorgehoben.

    Gemäß dem chinesischen Eisenbahnnetz-Entwicklungsplan von 2004 soll bis zum Jahr 2020 ein Netz aus Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr entstehen. Es soll je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km/h befahren werden können.[219] Bis 2020 soll das Netz auf 30.000 km anwachsen. 80 Prozent der Großstädte sollen dann über diese Strecken erreichbar sein.[220] Bis 2030 sollen 45.000 km Schnellfahrstrecken in Betrieb sein.[221]

    Die am 12. Oktober 2003 eröffnete 404 km lange für 200 km/h ausgelegte Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang war die erste in der Volksrepublik China eröffnete Schnellfahrstrecke.[222]

    Mit der 115 km langen Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eröffnet, die für 350 km/h ausgelegt ist.[222]

    Es folgten die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong.[223]

    Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf[224] Hochgeschwindigkeitsstrecken (200 km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6920 km in Betrieb, 1995 km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt.[225]

    Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kamen zunächst Züge der internationalen Hersteller Bombardier, Siemens, Alstom und Kawasaki zum Einsatz. Später kamen in Zusammenarbeit mit den oben genannten Herstellern selbstentwickelten Züge des Typs CRH 380A zum Einsatz.[225]

    Das geplante Netz besteht aus folgenden Korridoren:

    Korridore in Nord-Süd-Richtung

    Korridore in West-Ost-Richtung

    Darüber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Bauarbeiten zu einer Verbindung in die laotische Hauptstadt Vientiane, sollten im April 2011 beginnen,[227] wurden jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben.[228] Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass mit dem Baubeginn innerhalb der nächsten fünf Jahre gerechnet wird.[229] Ebenfalls projektiert ist eine Strecke vom südchinesischen Nanning über Vientiane, Bangkok, Penang und Kuala Lumpur bis nach Singapur.[227]

    Infolge des Zugunglücks von Wenzhou am 23. Juli 2011 stoppte die Volksrepublik China Mitte August 2011 für einige Zeit die Genehmigung neuer Schnellfahrstreckenprojekte.[230]

    Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzwerks betrug im Juni 2011 9676 Kilometer.[231]

    Bis 2012 sollten 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden.[232] Bis 2012 sollte das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13.000 km erweitert werden.[224]

    Ende Dezember 2016 wurde die 2252 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Shanghai – Kunming auf voller Länge eröffnet. Damit waren mehr als 20.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken für wenigstens 250 km/h in Betrieb.[221]

    Zur Finanzierung seines Hochgeschwindigkeitsnetzes und weiterer Projekte hat die chinesische Bahn rund 280 Milliarden Euro Schulden aufgenommen.[233] Zusammen mit der Koreanischen Staatsbahn wird die Bahnstrecke Pjöngjang–Sinŭiju errichtet.[234]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Korridor Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb Transrapid Shanghai 431 km/h 30 km 2003 Magnetschwebebahn Transrapid
    In Betrieb Jinghu PDL (PekingShanghai) Jinghu PDL 300 km/h[235]
    (380 km/h[236])
    1318 km 30. Juni 2011 25 kV 50 Hz CRH 380A CRH 380B (ggf. Bombardier Zefiro 380)
    In Betrieb Jingjin Intercity Line (PekingTianjin) 350 km/h 115 km 1. August 2008 25 kV 50 Hz ETCS CRH-3
    In Betrieb Jiaoji PDL (QingdaoJinan) Qingtai PDL 250 km/h 364 km 20. Dezember 2008 25 kV 50 Hz CRH-2
    In Betrieb Shiji PDL (ShijiazhuangJinan) Qingtai PDL 250 km/h 319 km 2008 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Shitai PDL (ShijiazhuangTaiyuan) Qingtai PDL 250 km/h 190 km 1. April 2009 25 kV 50 Hz CRH-5
    In Betrieb Hening (HefeiNanjing) Huhanrong PDL 250 km/h 166 km 18. April 2008 25 kV 50 Hz CRH-1
    CRH-2
    In Betrieb Hewu (HefeiWuhan) Huhanrong PDL 250 km/h 351 km 1. April 2009 25 kV 50 Hz CRH-1
    CRH-2
    In Betrieb Hanyi (WuhanYichang)[237] Huhanrong PDL 200 km/h 293 km 1. Juli 2012 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Yuli (LichuanChongqing) Huhanrong PDL 200 km/h 264 km 28. Dezember 2013[238] 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Hangyong PDL (HangzhouNingbo) Southeast coastal 350 km/h 152 km 1. Juli 2013 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Yongtaiwen (NingboWenzhou) Southeast coastal 250 km/h 268 km 28. September 2009 25 kV 50 Hz CRH-1
    CRH-2
    In Betrieb Wenfu (WenzhouFuzhou) Southeast coastal 250 km/h 298 km 28. September 2009 25 kV 50 Hz CRH-1
    CRH-2
    In Betrieb Fuxia (FuzhouXiamen) Southeast coastal 250 km/h 260 km 31. Dezember 2009 25 kV 50 Hz CRH-1
    CRH-2
    In Betrieb Xiashen (XiamenShenzhen) Southeast coastal 250 km/h 502 km 28. Dezember 2013[238] 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Zhengxu PDL (ZhengzhouXuzhou) Xulan PDL 350 km/h
    In Betrieb Zhengxi PDL (ZhengzhouXi’an) Xulan PDL 350 km/h 457 km + 28 km Anbindung 6. Februar 2010 25 kV 50 Hz ETCS CRH-2
    In Betrieb Xibao PDL (Xi’anBaoji) Xulan PDL 350 km/h 148 km 28. Dezember 2013
    In Betrieb Baolan PDL (BaojiLanzhou) Xulan PDL 250 km/h 2012
    In Betrieb Jingshi PDL (PekingShijiazhuang) Jinggang PDL 350 km/h 281 km 26. Dezember 2012 25 kV 50 Hz CRH-5
    In Betrieb Shiwu PDL (ShijiazhuangZhengzhou) Jinggang PDL 350 km/h 304 km 26. Dezember 2012 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Shiwu PDL (ZhengzhouWuhan) Jinggang PDL 350 km/h 536 km 28. September 2012 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Wuguang PDL (WuhanGuangzhou) Jinggang PDL 350 km/h 1069 km 26. Dezember 2009 25 kV 50 Hz ETCS CRH-2
    CRH-3
    In Betrieb Guangshengang PDL (GuangzhouShenzhen) Jinggang PDL 350 km/h 102 km 26. Dezember 2011 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Guangshengang PDL (ShenzhenHongkong) Jinggang PDL 350 km/h 40 km 2012 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Huhang PDL (ShanghaiHangzhou) Hukun PDL 350 km/h 169 km 26. Oktober 2010 25 kV 50 Hz ETCS CRH 380A
    In Betrieb Hangchang PDL (HangzhouChangsha) Hukun PDL 350 km/h 926 km 16. September 2014[239] 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Changkun PDL (ChangshaKunming) Hukun PDL 350 km/h 1175 km 2012 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Qinshen PDL (QinhuangdaoShenyang) 250 km/h 404 km 12. Oktober 2003 25 kV 50 Hz CRH-2
    CRH-5
    In Betrieb Shendan PDL (ShenyangDandong) 250 km/h[240] 224 km 2014[241] 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Jinqin PDL (TianjinQinhuangdao) 350 km/h 261 km 1. Dezember 2013 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Huning Intercity Line (ShanghaiNanjing) 350 km/h 301 km 1. Juli 2010 25 kV 50 Hz ETCS CRH-2
    CRH-3
    In Betrieb Changjiu Intercity Line (NanchangJiujiang) 250 km/h 135 km 20. September 2010 25 kV 50 Hz ETCS CRH-1
    CRH-2
    In Betrieb Hebeng PDL (HefeiBengbu) 350 km/h 131 km 2012 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Hefu PDL (HefeiFuzhou) 350 km/h 806 km 2014 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Guiguang PDL (TianjinQinhuangdao) 300 km/h 857 km 2014 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Lanxin PDL (LanzhouÜrümqi) 250 km/h 1776 km 2014 25 kV 50 Hz
    In Betrieb Chengyu PDL (ChengduChongqing) 350 km/h 305 km 2014 25 kV 50 Hz ETCS
    In Betrieb Qingyanrong Intercity Line (QingdaoRongcheng) 250 km/h 299 km 2013 25 kV 50 Hz ETCS
    In Betrieb Chengguan High speed rail (ChengduDujiangyan) 220 km/h 65 km 12. Mai 2010 25 kV 50 Hz ETCS CRH-1
    In Betrieb Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit (GuangzhouZhuhai) 200 km/h 117 km 7. Januar 2011 25 kV 50 Hz ETCS
    In Betrieb Hainan East Ring Intercity Line (HaikouSanya) 250 km/h 308 km 30. Dezember 2010[242] 25 kV 50 Hz ETCS
    In Betrieb Schnellfahrstrecke Nanning-Qinzhou (NanningQinzhou) 250 km/h 99 km 28. Dezember 2013[238]
    In Betrieb Schnellfahrstrecke Qinzhou-Beihai (QinzhouBeihai) 250 km/h 63 km 28. Dezember 2013[238]
    In Betrieb Schnellfahrstrecke Qinzhou-Fangchenggang (QinzhouFangchenggang) 250 km/h 100 km 28. Dezember 2013[238]
    In Betrieb Changji Intercity Line (ChangchunJilin) 250 km/h 111 km 10. Januar 2011[243] 25 kV 50 Hz ETCS
    In Betrieb Ningan Intercity Line (NanjingAnqing) 250 km/h 257 km 2012 25 kV 50 Hz ETCS
    In Betrieb Ninghang Intercity Line (NanjingHangzhou) 350 km/h 251 km 2013 25 kV 50 Hz ETCS
    In Betrieb Kunming–Singapore Railway (Kunming–grenze zu Laos)[244] 200 km/h ≈300 km 2015
    In Betrieb Chengmianle PDL (ChengduJiangyou und ChengduMianyang) 250 km/h 314 km 2014 25 kV 50 Hz
    In Bau Xicheng PDL (Xi’anChengdu) 250 km/h 510 km 2017 25 kV 50 Hz

    Indien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    In Indien sind sieben Hochgeschwindigkeitsprojekte in Planung (Stand: 2016).[245]

    Am 12. Dezember 2015 wurde eine Absichtserklärung zum Bau der ersten indischen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterzeichnet. Die 505 km lange und für 350 km/h entworfene Normalspur-Strecke soll Bombay und Ahmedabad verbinden. Das 13,5-Milliarden-Euro-Vorhaben soll zwischen 2023 und 2024 in Betrieb gehen. 80 Prozent des Vorhabens werden über einen von der japanischen Regierung gewährten Kredit mit einer jährlichen Verzinsung von 0,1 Prozent finanziert. Indien verpflichtete sich im Gegenzug dazu, 30 Prozent des rollenden Materials in Japan zu kaufen.[245]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Bau Mumbai–Ahmedabad 508 km 2023
    Idee New DelhiMumbaiChennai[246] ≈2700 km
    Idee New Delhi–Kolkata[246] ≈1400 km
    Idee New Delhi–Chandigarh[246] ≈250 km
    Idee Mumbai–Nagpur[246] ≈800 km
    Idee New Delhi–Nagpur[246] ≈1000 km

    Indonesien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Bau JakartaBandung 250 km/h[247][248][249] 144 km 2019

    Iran[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb TeheranMaschhad 200 km/h 926 km 2014[250] 25 kV Lok-Wagen-Garnitur[251]
    Geplant TeheranIsfahan 250 km/h 415 km 2021[252]

    Japan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckennetz
    Hauptartikel: Shinkansen#Strecken

    Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.[33]

    Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet. Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388 km. 422 km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353 km in der Planung. Außerdem ist eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke im Rahmen des Chūō-Shinkansen mit einer Länge von 438 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.[33]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb Tōkaidō-Shinkansen, Tokio – Shin-Ōsaka 285 km/h 515,4 km 1964 25 kV 60 Hz ATC−NS Shinkansen
    In Betrieb San’yō-Shinkansen, Shin-Ōsaka – Hakata 300 km/h 553,7 km 1972: Shin-Ōsaka - Okayama, 1975: Okayama - Hakata 25 kV 60 Hz ATC−1 Shinkansen
    In Betrieb Tōhoku-Shinkansen, Tokio – Shin-Aomori 320 km/h 674,9 km 1982: Ōmiya - Morioka,
    1985: Ōmiya - Ueno,
    1991: Ueno - Tokio,
    2002: Morioka - Hachinohe,
    2010: Hachinohe - Shin-Aomori
    25 kV 50 Hz DS-ATC Shinkansen
    In Betrieb Jōetsu-Shinkansen, Ōmiya – Niigata 240 km/h (1990–2000: 275 km/h) 269,5 km 1982 25 kV 50 Hz DS-ATC Shinkansen
    In Betrieb Nagano-Shinkansen, Takasaki – Nagano 260 km/h 117,4 km 1997 25 kV 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV 60 Hz(Karuizawa–Nagano) ATC-2 Shinkansen
    In Betrieb Kyūshū-Shinkansen, Hakata – Kagoshima-Chūō 260 km/h 256,8 km 2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō,
    2011: Hakata – Shin-Yatsushiro
    25 kV 60 Hz KS-ATC Shinkansen
    In Betrieb Hokuriku-Shinkansen, Nagano – Kanazawa 260 km/h 228 km 2014 25 kV 60 Hz DS-ATC Shinkansen
    In Betrieb Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Aomori – Shin-Hakodate 260 km/h 148,9 km 2016 25 kV 50 Hz Shinkansen
    In Bau Kyūshū-Shinkansen, Takeo-Onsen – Isahaya 200 km/h[253] 44,8 km 2018 (geplant) 20 kV 60 Hz Shinkansen
    in Planung Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Hakodate – Sapporo 360 km/h 211,3 km 2035 (geplant) 25 kV 50 Hz Shinkansen
    in Planung Hokuriku-Shinkansen, Kanazawa – Tsuruga 260 km/h 120,7 km 2026 (geplant) 25 kV 60 Hz Shinkansen
    in Planung Kyūshū-Shinkansen, Isahaya – Nagasaki 200 km/h 21 km 2018 (geplant) 20 kV 60 Hz Shinkansen
    In Bau Chūō Shinkansen, Tokio – Nagoya 505 km/h 286 km 2027 (geplant) Magnetschwebebahn
    Geplant Chūō Shinkansen, Nagoya – Osaka 505 km/h 152 km 2045 (geplant) Magnetschwebebahn

    Katar[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Neubau geplant DohaBahrain[254] 350 km/h[254] 180 km[254] 2022[255]
    Neubau geplant Strecke nach Saudi-Arabien[254] 200 km/h[254] 100 km[254] 2022[255]

    Laos[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Geplant (International) Kunming–Singapore Railway (Vientiane–Grenze zu China bei Mohanzhen)[256] 200 km/h 481 km 2019[257]

    Malaysia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Geplant (International) Kunming–Singapore Railway (Kuala Lumpur–Grenze zu Thailand) 200 km/h ≈450 km
    Geplant (International) Kunming–Singapore Railway (Kuala Lumpur–Singapore) 300 km/h[258] ≈330 km 2026[259]

    Nordkorea[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Bau Pjöngjang–Sinŭiju (Pjöngjang-Sinŭiju)[260] 200 km/h 387,1 km n.n.b.
    Geplant Pjöngjang–Wŏnsan[261] n.n.b. ≈ 146 km n.n.b.
    Geplant Wŏnsan–Rasŏn–Wladiwostok[158] n.n.b. ≈ 580 km n.n.b.

    Saudi-Arabien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Schienennetz und Bauprojekte in Saudi-Arabien

    Zwischen Mekka und Medina (über Dschidda/Jeddah und den dortigen Flughafen) soll eine rund 450 Kilometer lange und mit mindestens 300 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Ein erster Bauauftrag wurde im Frühjahr 2009 für umgerechnet 1,43 Milliarden Euro vergeben.[262][263] Siehe auch Bahnstrecke Medina–Mekka.

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Bau MekkaMedina[264] 300 km/h 440 km 2018[265][266] 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 Talgo 350
    In Betrieb RiadDammam[267] 200 km/h teilweise
    2013: 4 h 15 min
    Ziel ist 3 h
    382 km 2012 Diesel ETCS Lok CAF Typ Mc
    und Wagen
    In Ausbau Nord-Süd-Linie Al-Qurayyat–Riad[268] 250 km/h Trassierungsgeschwindigkeit 995 km Personenstrecke 2015[269] Diesel ETCS Level 2 Desert Hawk und Wagen
    Geplant DschiddaRiad[270] 220 km/h 945 km Diesel

    Südkorea[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Hochgeschwindigkeitsnetz in Südkorea

    In Südkorea ging 2004 mit dem Korea Train Express eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

    Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem Flughafen Incheon geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt.[271] Dabei war auch eine Transrapid-Magnetbahn erwogen worden.[272]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb Schnellfahrstrecke Gyeongbu (1.)
    Seoul (Abzw. Siheung)–Daegu (Abzw. Sindong)
    305 km/h 223,6 km 2004 25 kV 60 Hz TVM/SEI KTX, KTX-II, SRT
    In Betrieb Schnellfahrstrecke Gyeongbu (2.)
    Daegu (Ostbf)–Busan (Hbf)
    305 km/h 122,8 km 2010 25 kV 60 Hz TVM/SEI KTX, KTX-II, SRT
    In Betrieb Ausbaustrecke Jeolla
    IksanYeosu (Expo Bf)
    230 km/h 180,4 km 2011 25 kV 60 Hz ETCS KTX, KTX-II
    In Betrieb Schnellfahrstrecke Honam (1.)
    OsongGwangju (Songjeong Bf)[273]
    305 km/h 182,3 km 2015 25 kV 60 Hz TVM/SEI[273] KTX, KTX-II, SRT
    In Betrieb Schnellfahrstrecke Gyeongbu (3.)
    Daejeon Innenstadt, Daegu Innenstadt
    300 km/h 45,3 km 2015 25 kV 60 Hz TVM/SEI KTX, KTX-II, SRT
    In Betrieb Schnellfahrstrecke Suseo–Pyeongtaek: Seoul (Suseo Bf)–Pyeongtaek (Abzw.) 300 km/h 61,1 km 2016 25 kV 60 Hz TVM/SEI SRT
    Im Bau Neubaustrecke Gyeonggang: Wonju (Westbf)–Gangneung (Hbf)[274] 250 km/h 120,3 km 2017 (geplant) 25 kV 60 Hz ETCS, TVM/SEI KTX-II, EMU-250
    Geplant Schnellfahrstrecke Honam (2.): Gwangju (Songjeong Bf)–Mokpo (Hbf) 305 km/h  ? km 2020 (geplant) 25 kV 60 Hz TVM/SEI KTX, KTX-II, SRT

    Taiwan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan
    Hauptartikel: Taiwan High Speed Rail

    1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb Taiwan High Speed Rail, Taipei – Zuoying 300 km/h 345 km 2007 Shinkansen Baureihe 700T

    Thailand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Geplant BangkokChanthaburi 330 km
    Geplant BangkokChiang Mai 200 km/h 710 km 2020 (geplant)
    Geplant BangkokNong Khai (Grenze zu Laos) ≥200 km/h 620 km 2020 (geplant)
    Studien BangkokPadang Besar (Grenze zu Malaysia) 980 km
    [275][276][277]

    Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein Memorandum of Understanding mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai (siehe auch Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur). Der Baubeginn der auf rund fünf Milliarden US-Dollar geschätzten Strecke sollte 2014 erfolgen (Stand 2011), die Fertigstellung ist für 2020 geplant.[278][279] Die Planungsunterlagen für Laos und Thailand wurden bis Mitte 2015 vorgelegt und der tatsächliche Baubeginn soll noch vor Ende 2015 erfolgen.[veraltet] Eine Fertigstellung bis 2020 wurde bekräftigt (Stand 2015).

    Türkei[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Türkisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Strecken in Planung und Bau)

    Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul – im Endausbau (533 km) – ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Deren Abschnitt Esenkent–Eskişehir (206 km) ging am 13. März 2009 in Betrieb.[280] Am 24. August 2011 wurde nach der Fertigstellung der 212 km langen Strecke Polatlı–Konya der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ankara und Konya aufgenommen.[281] Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb Esenkent–Eskişehir 250 km/h 203 km 2009 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 HT65000
    In Betrieb Sincan–Esenkent 250 km/h 15 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 HT65000
    In Betrieb Eskişehir–Pendik (İstanbul) 250 km/h 291 km 25. Juli 2014 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 HT65000
    In Betrieb Polatlı–Konya 250 km/h 212 km 2011 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 HT65000
    In Betrieb Ankara–Sincan 250 km/h 24 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 HT65000
    In Bau Konya–Karaman 200 km/h 102 km 2015 (geplant) 25 kV 50 Hz ETCS Level 1
    In Bau Bilecik–Bursa 200 km/h 75 km 2016 (geplant) 25 kV 50 Hz ETCS Level 1
    In Bau Osmaneli–Bursa 200 km/h 89 km 2016 (geplant) 25 kV 50 Hz ETCS Level 1
    In Bau Ankara–Sivas 250 km/h 442 km 2017 (geplant) 25 kV 50 Hz ETCS Level 1
    In Bau Polatlı–Afyon 250 km/h 167 km 2017 (geplant) 25 kV 50 Hz ETCS Level 1
    Geplant Yerköy–Kayseri 250 km/h 142 km 2018 (geplant) 25 kV 50 Hz ETCS Level 1
    Geplant Eskişehir–Antalya 250 km/h 407 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 1
    Geplant Halkalı (İstanbul)–Kapıkule 250 km/h 241 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 1
    Geplant Afyon–İzmir 250 km/h 275 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 1
    Geplant Kayseri–Antalya 250 km/h 544 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 1

    Usbekistan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb TaschkentSamarqand, Teilstrecke 250 km/h
    (entlang 35 km)
    344 km 2011 Talgo 250

    Vietnam[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Geplant HanoiHo-Chi-Minh-Stadt 300 km/h 1570 km 2020 (?)  ?  ?  ?

    Australien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die australische Regierung Pläne, zwischen Canberra und Sydney eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten (Speedrail). Im August 1998 wurde das französische Speedrail-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinausgehendes Netz zwischen Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane.

    Am 4. August 2011 legte das australische Verkehrsministerium eine Studie für eine 1.600 km lange Schnellfahrstrecke von Brisbane nach Melbourne vor.[282] Am 11. April 2013 wurde der zweite Teil der Studie veröffentlicht, in dem der Trassenverlauf sowie die Wirtschaftlichkeit und das Betriebskonzept vertieft untersucht wurden. Die Strecke würde 1748 km lang und mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h befahren werden. Die Kosten werden mit 114 Milliarden Australischen Dollar angegeben, sodass ein stufenweiser Bau empfohlen wird, zuerst von Sydney nach Canberra und danach weiter nach Melbourne, darauf folgend dann die Teilstrecken bis Brisbane mit einer Fertigstellung bis 2065.[283] Erwartet werden 84 Mio. Fahrgäste im Jahre 2065, wofür in den Spitzenzeiten ein Angebot von bis zu 10 Zügen pro Stunde und Richtung eingerichtet werden müsste. Die Studie bescheinigte dem Konzept einen eigenwirtschaftlichen Betrieb, allerdings müssten die Investitionen vom Staat getragen werden.[284] Die hohen Kosten kamen unter anderem dadurch zustande, dass für die Trassierung in den Städten und insbesondere in Sydney lange Tunnelabschnitte vorgesehen sind und vorhandene Strecken nicht genutzt werden.[285]

    Der Ministerpräsident Kevin Rudd unterstützte die Idee im August 2013[286] Dabei sollten 52 Millionen für die Erarbeitung der Linienführung Sydney bis Melbourne bereitgestellt werden. Die Eröffnung sollte 2035 erfolgen,[286] der Baubeginn wurde frühestens 2022 erwartet.[287] Die neue konservative Regierung will die Trasse der Strecke u. a. durch Grundstückskäufe sichern (Stand: 2013).[288]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Idee Sydney-Canberra 350 km/h[282] 283 km 2035
    Idee Canberra-Melbourne 350 km/h 611 km 2040
    Idee Sydney-Brisbane 350 km/h 854 km 2065

    Nordamerika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Kanada[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Studien TorontoOttawaMontreal, Neubau[289] 240 km/h 600 km

    Mexiko[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    In Mexiko sollte eine Schnellfahrstrecke von Mexiko-Stadt nach Querétaro gebaut werden. Sie liegt in einem Korridor mit sehr hohem Verkehrsaufkommen und soll ab 2017 im Stundentakt mit 300 km/h betrieben werden. In den Spitzenzeiten soll der Takt auf 20 Minuten verkürzt werden. 12 km der Strecke liegen im Tunnel, 16 km auf Viadukten. Für die 58-minütige Fahrt werden 23 000 Fahrgäste am Tag erwartet. Durch die Vermeidung von Autofahrten wurde erwartet, dass auf den achtspurigen Ausbau der parallelen Autobahn verzichtet werden kann.[290] Im Jahr 2015 wurde das Projekt aufgrund einer sich verschlechternden Wirtschaftslage, des niedrigen Ölpreises und geopolitischer Instabilität gestoppt.[291]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Gestoppt Mexiko-StadtQuerétaro 300 km/h 210 km
    Gestoppt Mexiko-StadtGuadalajara[292] 300 km/h 560 km

    Vereinigte Staaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im Northeast Corridor. Der Acela Express verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29 km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindigkeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.

    Plannetz für Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA

    Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem „High-Speed Rail Investment Act“ eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20 Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175 km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250 km/h) befahren werden sollten.[293]

    Mitte der 1980er Jahre untersuchte die Pennsylvania High Speed Rail Commission die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bundesstaat Pennsylvania.[294] In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird („High-Speed Rail-Express“).

    Im Rahmen des US-Konjunkturprogramms 2009 wurden von der Eisenbahnbehörde FRA zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten:

    1. Northeast Corridor: Eine am 1. Oktober 2010 veröffentlichte Studie sieht vor, parallel zu der vorhandenen Ausbaustrecke eine Neubaustrecke für 220 mph (354 km/h) zu errichten.[295] Sie soll südlich von New York City weitestgehend der Bestandsstrecke folgen, während nördlich der Stadt zwei Varianten über Connecticut und eine über Long Island zur Auswahl stehen. Durch den auf 117 Milliarden US-Dollar an Kosten geschätzten Bau könnte die Fahrzeit zwischen New York und Washington bei einem Zwischenhalt in Philadelphia auf 96 Minuten und zwischen Boston und New York auf 84 Minuten verkürzt werden.[296][297]
    2. Keystone Corridor (PhiladelphiaPittsburgh) und
    3. Empire Corridor (New YorkNiagara Falls): Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.
    4. Northern New England (BostonAuburn (Maine), Boston – Montreal) und
    5. Southeast: Längerfristige Planungen im CSX Network zu den Strecken in New England sehen eine südliche Verbindung von Washington D.C. nach Florida vor sowie eine nördliche Erweiterung nach Kanada, wo sie an Planungen für eine Schnellfahrstrecke im Korridor MontrealVancouver anbinden könnten.
    6. Chicago Hub Network: Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden im Jahr 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet. Die staatliche Gesellschaft Amtrak plante dazu die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten Milwaukee, Madison, Detroit und St. Louis.[298] Die neugewählten republikanischen Gouverneure von Wisconsin und Ohio lehnten jedoch im Februar 2011 den Bau von Schnellfahrstrecken in ihren Bundesstaaten ab und lehnten dafür auch die Inanspruchnahme bundesstaatlicher Zuschüsse im Rahmen des US-Konjunkturprogramms ab.[299]
      Abgesehen vom aktuellen politischen Willen, sind Strecken in Midwest weiter von Interesse. So hat die Universität von Urbana-Champaign 2013 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, in der eine dreiarmige Anbindung von Chicago, St. Louis und Indianapolis (mit Knotenpunkt Champaign) mit 220 mph (350 k/mh) vorgeschlagen wird, deren Betrieb ohne Subventionen auskommen würde. Allerdings würde der Bau auch geschätzte 50 Milliarden US-Dollar benötigen, deren Finanzierung zwingend eine staatliche Unterstützung benötigt.[300]
    7. Florida: Weit fortgeschritten waren die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 waren Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Im Februar 2011 entzog Floridas Gouverneur Rick Scott der projektierten Schnellfahrstrecke zwischen Tampa und Orlando jedoch seine Unterstützung.[301]
    8. South Central: 1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat Texas geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen Dallas und Houston auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um Alstom erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um Siemens, Krauss-Maffei, AEG Westinghouse Transportation Systems war mit einem Angebot mit ICE-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.[302] Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen Kosten, technische Reife und Management weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.[303] Das auf fünf Milliarden US-Dollar[303] geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.
      Im Nachgang der Befürwortung in Kalifornien wurden 2011 auch neue Studien beauftragt.[304] Private Investoren haben daraus 2013 das Projekt "Texas Central High-Speed Railway"[305] entwickelt, die Dallas mit Houston mit mehr als 200 mph (320 km/h) verbinden wollen. Vorgesehen sind dabei Shinkansen N700 Triebzüge.[305] Es werden keine genauen Kosten genannt, die geographischen Gegebenheiten erlauben jedoch eine natürlich flache Streckenführung. Der japanische Betreiber JR Central hat 10 Milliarden für die Finanzierung schon zugesagt, seit April 2015 wird die erweiterte Studie den interessierten Seiten vorgestellt, um weitere Unterstützung im Bundesstaat einzuwerben.
    9. California: In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau soll 2011 beginnen. Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in Kalifornien am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.[33] Im November 2008 wurde der Bau der Strecke beschlossen (Siehe California High-Speed Rail).
    10. Pacific Northwest

    Am 8. Februar 2011 kündigte die US-Regierung an, binnen sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar in ein Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz investieren zu wollen.[306] Neben den Neubaustrecken in Kalifornien fließen dabei auch Gelder in den Ausbau des Nordostkorridors - durch die vollständige Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vom restlichen Bahnverkehr werden auch Geschwindigkeiten von 257 km/h (160 mph) auf den Ausbaustrecken möglich. Die Neubaustrecken im Nordostkorridor werden mit dem gleichen Rollmaterial wie für die Neubaustrecken in Kalifornien für Geschwindigkeiten bis 354 km/h (220 mph) konzipiert.

    Unter der Marke "Brightline" wird eine Zuggattung in Florida entwickelt, bei der die neugegründete All Aboard Florida Eisenbahngesellschaft ohne staatliche Unterstützung vorhandene Verkehrskorridore ausbaut. Dafür werden dieselelektrische Siemens Charger in Sacramento gebaut, deren Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h im Abschnitt von Cocoa zum Orlando Airport erreicht werden soll. Die signaltechnische Ausrüstung wird von GE installiert, basierend auf einem PTC Overlay zur vorhandenen E-ATC Ausrüstung im Korridor und Erweiterungen einer GPS-unterstützten ITCS-Zugbeeinflussung.[307] Eine Betriebsaufnahme soll noch 2017 erfolgen.[308]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    In Betrieb WashingtonNew YorkBoston (Northeast Corridor, Ausbaustrecke) Bis zu 240 km/h 720 km 2000 Schnellstrecken 25kV 60Hz ACSES und Pulse-Code Acela Express
    In Bau 257 km/h 2025
    In Bau CocoaOrlando Airport (Neubaustrecke) 200 km/h ~64 km 2017 (geplant) - ITCS/PTC Siemens Charger
    In Bau San JoséBakersfield
    (IOS California High-Speed Rail)
    354 km/h ~400 km 2025 (geplant)
    Geplant Los AngelesSan Francisco
    (Phase 1 California HSR)
    354 km/h 695 km[309] 2029 (geplant)
    Geplant Los AngelesSan Diego 354 km/h 270 km
    Geplant SacramentoFresno 354 km/h 210 km
    Geplant HoustonDallas 330 km/h 390 km 2021
    Studie Palmdale (nahe Los Angeles)–Las Vegas 241 km/h 378 km [310]
    Studie WashingtonNew York (Northeast Corridor, Neubaustrecke) 354 km/h 2030
    Studie New YorkBoston (Northeast Corridor, Neubaustrecke) 354 km/h 2040

    Südamerika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Argentinien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Idee Buenos Aires–Rosario–Córdoba 320 km/h 710 km 25 kV 50 Hz Cobra

    Brasilien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Der südamerikanische Staat hat angekündigt, bis zur im Land stattfindenden Fußball-Weltmeisterschaft 2014 zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.[311]

    Ende 2009 wurde ein Entwurf der Ausschreibungsbedingungen bekannt. Die Vergabe des Projektes wurde mehrmals verschoben und soll nun Ende Juli 2011 stattfinden. Die Bauarbeiten sollen 2014 beginnen und bis 2020 dauern.[312]

    Streckenübersicht

    Status Strecke Höchst-
    geschwindigkeit
    Länge Inbetriebnahme Stromsystem Zugbeeinflussung Nutzung durch
    Geplant São PauloRio de Janeiro 280 km/h 440 km 2020  ?  ?  ?
    Geplant São PauloViracopos  ? 80 km  ?  ?  ?

    Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    1. a b c High Speed Lines in the World. UIC, 3. Juli 2017; abgerufen am 24. Juli 2017 (PDF; 543 MiB).
    2. a b c d John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Band 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69.
    3. Sk-Signalsystem Stellwerke.de. Abgerufen am 1. November 2016.
    4. O.S. Nock: Two Miles a Minute 1980, S. 45.
    5. Lars Barfoed: Current status of public transport in Denmark. In: Eurotransport. 7. Jahrgang, Heft 3, 2009, ISSN 1478-8217, S. 17.
    6. Opgradering Hobro-Aalborg
    7. Nedlæggelse af overkørsler Hobro-Aalborg
    8. a b c Togfonden DK - en hurtigere og mere miljøvenlig jernbane i Danmark (dänisch)
    9. Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg
    10. a b Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250.
    11. a b c d Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier. Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, S. 30–35.
    12. a b c d Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special. Die Neue Bahn. Nr. 1. Gera-Nova-Verlag, München 1991, S. 78 f.
    13. Leber und Börner stellen die Weichen. In: Die Bundesbahn. Heft 23, 1969, ISSN 0007-5876, S. 1147–1151.
    14. Heinz Delvendahl: Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 74. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.
    15. a b c d e f g h i j Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier. Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, S. 36–45.
    16. Neuer Schnellfahrabschnitt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. April 1981, S. 270.
    17. Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn. Heft 1, 1989, S. 58.
    18. Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
    19. Horst J. Obermayer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.
    20. Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll: Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Die Bundesbahn. Heft 11, 1990, ISSN 0007-5876, S. 1057–1065.
    21. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2014. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/8800). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 14. Juni 2016, ISSN 0722-8333 (bundestag.de [PDF; 64,0 MB; abgerufen am 21. Juni 2016]).
    22. [1]
    23. a b Meldung Neubaustrecke Helsinki – Lahti. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 358.
    24. Alcatel: Finnische Hochgeschwindigkeitsstrecke eröffnet. In: Signal + Draht. Band 98, Nr. 10, 2006, ISSN 0037-4997, S. 46.
    25. Staatliche Finanzbericht für das Jahr 2006. Buch I, Teil I. Edita Prima Oy, 2007, ISSN 1795-7559, S. 256 (eduskunta.fi – Originaltitel: Valtion tilinpäätöskertomus vuodelta 2006.).
    26. Kari Korpela, Juha-Pekka Häyrynen, Marcus Merin: Seinäjoki–Jyväskylä ja Haapamäki–Orivesi–Tampere-ratavyöhykkeiden joukkoliikenteen kehittämisohjelma. Ministerium für Transport und Kommunikation, Finnland, 2009, ISBN 978-952-243-007-6, ISSN 1795-4045, S. V (urn.fi).
    27. Lahti-Luumäki palvelutason parantaminen
    28. Rataverkon kuvaus 1.7.2011. Liikennevirasto, 2011, ISBN 978-952-255-696-7, ISSN 1798-8284, S. 16 (liikennevirasto.fi [PDF; 3,6 MB]).
    29. Finnish Network Statement 2012. Liikennevirasto, 2010, ISBN 978-952-255-603-5, ISSN 1798-8284, S. 112 (liikennevirasto.fi [PDF; 4,3 MB]).
    30. Liikennevirasto: Seinäjoki–Oulu
    31. YLE: Kokkola-Ylivieska-kaksoisraiteen valmistuminen viivästyy kaksi vuotta. 22. August 2011; abgerufen am 16. Januar 2012.
    32. portal.liikennevirasto.fi ("Byggande" bedeutet Bau)
    33. a b c d Moshe Givoni: Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review. In: Transport Reviews. 26, Nr. 5, ISSN 0144-1647, S. 593–611.
    34. Güterverkehr auf TGV-Gleisen. In: Eisenbahn-Revue International. Ausgabe 1/2, 1998, ISSN 1421-2811, S. 43.
    35. Isabelle Rey-Lefebvre: Vinci décroche le contrat de 7,2 milliards d'euros pour la ligne TGV Tours-Bordeaux. In: Le Monde. 31. März 2010, S. 16.
    36. French economic revival plan heralds high-speed boost. In: International Railway Journal. 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 4 f.
    37. Controversial LGV signed off. In: Railway Gazette International. Band 171, Nr. 2, 2015, ISSN 0373-5346, S. 21 f.
    38. a b TP Ferro: Network Statement 2011. (Online [PDF]).
    39. LGV Est phase 2 opening completes Paris-Strasbourg high speed linein: Railway Gazette International
    40. lyon-turin.info
    41. a b Réseau Ferré de France: La LGV Rhin-Rhône : en ligne pour 2011. (Nicht mehr online verfügbar.) 2010; ehemals im Original; abgerufen am 14. Dezember 2017 (PDF).@1@2Vorlage:Toter Link/www.rff.fr (Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven)
    42. a b Thaïs Brouck: LGV Rhin-Rhône : la seconde phase sur les rails. LeMoniteur.fr; abgerufen am 28. Januar 2012 (französisch).
    43. a b La LGV à Toulouse en 2024, à Dax en 2027. In: Sud Ouest. 23. Oktober 2013; abgerufen am 23. Oktober 2013.
    44. La SNCF fait le forcing pour le TGV via Bourges. In: La Nouvelle République. 17. September 2008; abgerufen am 17. September 2008.
    45. Thessaloniki–Athen mit 200 km/h Spitze. In: Die Bundesbahn. Heft 23/24, 1971, ISSN 0007-5876, S. 1252.
    46. OPERATIONAL PROGRAMME Rail Transport(englisch) The Projects Geographical Section Main Corridor (englisch)
    47. http://uic.asso.fr/IMG/article_PDF/article_1966.pdf
    48. NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE TITHOREA - LIANOKLADI - DOMOKOS (englisch)
    49. skyscrapercity.com
    50. NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE KIATO - AIGIO
    51. In Italien entsteht ein Hochgeschwindigkeitsnetz. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 390–393.
    52. Tutto Treno Online
    53. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 436.
    54. Region Emilia-Romagna: Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PDF).
    55. Meldung Internet und TV in FS-Zügen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 31.
    56. Meldung Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 5, 1992, S. 340.
    57. a b David Briginshaw: North-south high-speed line opens for business. In: International Railway Journal. ISSN 0744-5326, Dezember 2009, S. 20–24.
    58. Raggiunto in galleria il record mondiale di velocità di 362 km/h Meldung vom 5. Februar 2009.
    59. [2]
    60. Croatia constructing Zagreb-Rijeka Adriatic express line. In: wieninternational.at. 29. März 2007; abgerufen am 16. Januar 2012.
    61. gtai.de
    62. a b c d e Prosjektoversikt
    63. a b NTP: På dobbeltsporet av den tapte tid
    64. ERTMS
    65. a b jernbaneverket.no Høyhastighet
    66. Neubaustrecke in Norwegen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 1, 2016, ISSN 1421-2811, S. 40.
    67. ÖBB Infrastruktur
    68. Linienverbesserung Lambach–Breitenschuetzing. ÖBB Infrastruktur AG; abgerufen am 18. Februar 2016.
    69. Trasse für Hochleistungsbahn vorgestellt, salzburg.orf.at, 10. Januar 2013
    70. oebb.at
    71. a b c Andrzej Massel: Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - z upoważnienia prezesa Rady Ministrów - na interpelację nr 2356. 22. März 2012; abgerufen am 15. Juli 2012 (polnisch).
    72. First ETCS certified in Poland. In: Railway Gazette International. 23. Dezember 2013; abgerufen am 22. Februar 2016.
    73. a b c d Zapis przebiegu posiedzenia komisji 27-04-2016. In: sejm.gov.pl. 27. April 2016; abgerufen am 15. August 2016.
    74. Wykonawcy prac na CMK wybrani. Będzie kolejny odcinek na 200 km/h? In: Rynek Kolejowy. 8. März 2016; abgerufen am 15. August 2016.
    75. Rozkład jazdy wprowadzony bez utrudnień. Kolejny odcinek z 200 km/h na CMK [aktualizacja]. In: Rynek Kolejowy. 10. Dezember 2017; abgerufen am 10. Dezember 2017.
    76. a b c d Poland shelves high-speed railway plans. In: Railway Gazette International. 9. Dezember 2011; abgerufen am 16. Juni 2012.
    77. EIB funds Warszawa – Gdynia upgrade. In: Railway Gazette International. 9. Mai 2009; abgerufen am 16. Januar 2012.
    78. rynek-kolejowy.pl
    79. Warsaw – Gdynia Railway Line Re-Signalling, Poland. In: Railway Technology. Abgerufen am 29. Mai 2014.
    80. W styczniu ruszą prace nad rozkładem jazdy dla Pendolino. In: Wirtualny Nowy Przemysł. 8. September 2013; abgerufen am 29. Mai 2014.
    81. a b c Polish high speed plan. In: Bankier.pl. 7. Dezember 2011; abgerufen am 16. Januar 2012.
    82. Grossprojekte in Portugal auf dem Prüfstand. In: Neue Zürcher Zeitung, 9. Juli 2009.
    83. Romania to start building of high-speed rail line this year
    84. Romania and China discuss Bucharest – Iasi – Chisinau high speed line project
    85. High-speed-train-project ready. Abgerufen am 18. April 2016.
    86. eng.rzd.ru
    87. Keith Barrow: Russia’s Peregrine Falcon takes flight. In: International Railway Journal. Dezember 2009, S. 34–36.
    88. Florian Willershausen: Deutsche Bahntechnik für Russland. In: Handelsblatt. 24. Februar 2011, S. 28.
    89. Kevin Smith: Russia and China reach high-speed Agreement. In: International Railway Journal. 14. Oktober 2014.
    90. Russian Railways: Memorandum of Cooperation on high-speed rail signed between Russian Transport Ministry, Russian Railways, China’s State Committee for Development and Reform, and Chinese Railways. 14. Oktober 2014.
    91. Business Insider, 17. Oktober 2014 Russia And China Want To Build The Longest High-Speed Railway In The World To Connect Them. In: Business Insider. 17. Oktober 2014.
    92. Grit Horn: Russland festigt Beziehungen zu China. In: owc.de. 17. Oktober 2014.
    93. railwaymarket.eu
    94. a b Sapsan reaches Nizhny Novgorod, 2. August 2010.
    95. vr.fi Timetables Allegro
    96. Press Release Helsinki-Saint-Petersburg Allegro
    97. Moscow - St Petersburg high speed study to be submitted next year
    98. a b Bahn: Mit Highspeed zur Fußball-WM (Memento vom 21. September 2016 im Internet Archive)
    99. a b Moscow - Kazan should be Russia's first dedicated high speed line, says RZD
    100. rzd-partner.com
    101. unece.org (PDF).
    102. jarnvagsforum.se (PDF) ERTMS ETCS Banverket (Schweden)
    103. SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen. SJ, archiviert vom Original am 23. Juli 2014; abgerufen am 3. November 2013 (schwedisch).
    104. Meldung Neubaustrecke Göteborg–Malmö. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 5.
    105. a b c d Götalandsbanan (Schwedisch)
    106. Schweden plant HG-Strecke. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, ISSN 1421-2811, S. 302.
    107. Södra stambanan, högre hastighet Gripenberg–Lund
    108. Åtgärdsvalsstudie, Jönköping-Malmö (Schwedisch)
    109. Strait Times, 26. Nov. 2013 China to work with Hungary and Serbia to modernise railway
    110. Li Keqiang, 26. Nov. 2013 Greetings across rivers and mountains
    111. Xinhua, 27. Nov. 2013 Economic interests, traditional friendship, cohesive forces in China-CEE relations
    112. China Daily, 26. Nov. 2013 China to play a key role in Serbia-Hungary high-speed railway
    113. Danas, 25. Nov. 2013 U Bukureštu o brzim prugama Srbije
    114. Kineske kompanije žele da grade brzu prugu Beograd-Budimpešta
    115. Website des Ministerpräsidenten der Regierung Ungarns, 26. Nov. 2013 Hungary, Serbia and China agree on developing Budapest-Belgrade railway
    116. Regierung Serbiens, 25. Nov. 2013 Joint project for modernisation of Budapest-Belgrade railway agreed on
    117. Dačić: Kina želi da investira milijarde, Srbija je u prednosti
    118. Global Times, 27. Nov. 2013 High-speed train technology supports diplomatic efforts
    119. China Daily, 27. Nov. 2013 Railway pact would put relations on fast track
    120. РЖД-Интернешнл, News 10. Oktober 2014 "РЖД Интернешнл" и сербский проектный институт CIP подписали договор на разработку рабочей документации для реконструкции и строительства железнодорожной линии Стара Пазова - Нови Сад. RZD International und das serbische Verkehrsinstitut CIP haben die Verträge zur Ausarbeitung der Pläne zur Rekonstruktion und Neubau der Bahnlinie Stara Pazova - Novi Sad unterzeichnet
    121. Politika, 10. Okt. 2014 Од Старе Пазове до Новог Сада за пола сата
    122. Tanjug, 10. Okt. 2014 Mihajlović: Krajem 2017. odnosno početkom 2018. trebalo bi da bude gotova pruga na deonici Stara Pazova - Novi Sad.
    123. TANJUG, 10. Okt. 2014 Pavlov: Ovo je početak otvaranja brzih pruga u Srbiji
    124. Daily Mail, 17. Dez. 2014 Belgrade-Budapest railway part of Chinese 'express lane' to Europe
    125. Tagesschau, 17. Dez. 2014 Gipfeltreffen von Belgrad beendet - Chinas Brücke nach Europa (Memento vom 17. Dezember 2014 im Internet Archive)
    126. Ministry of Foreign Affairs of the People's Republic of China, 18. Dec. 2014 Li Keqiang Meets with Prime Minister Aleksandar Vučić of Serbia, Prime Minister Viktor Orbán of Hungary and Prime Minister Nikola Gruevski of Macedonia, Unanimously Agreeing to Jointly Build Land-Sea Express Passage Linking China and Europe
    127. Politika, 14. Dez. 2014 Кина ће на састанку изнети следеће иницијативе: изградња експресне линије копно-море која спаја Кину и Европу, а ослања се на пругу Будимпешта-Београд и грчку луку Пиреј да би се оснажила регионална побезаност. Dt. Übersetzung: China wird auf dem Treffen folgende Initiativen vorschlagen: den Bau einer Expressverbindung Festland-Meer die China mit Europa verbindet, und sich an die Relation Budapest-Belgrad mit dem griechischen Hafen Piräus anhängt und damit die regionale Verbindung verstärkt
    128. Belgrade-Budapest rail construction agreement signed. In: Budapest Business Journal. 17. Dez. 2014.
    129. Projektkarte der Relation Budapest-Belgrad-Skopje-Athen - The Highway Institute Belgrade December 2014 (PDF).
    130. The State Council - The Peoples Republic of China, Premier Li Keqiang, 24. Nov. 2015 China agrees railway deals with Hungary, Serbia
    131. Xinhuanet, 25. Nov. 2015 Belgrade-Budapest high-speed rail to begin construction by year end: Chinese Premier
    132. Xinhuanet, 25. Nov. 2015 Spotlight: China, Central and Eastern Europe eye infrastructure-led all-round cooperation
    133. CRI-English, 25. Nov. 2015 China Agrees Railway Deals with Hungary, Serbia
    134. The Economic Times, 25. Nov. 2015 China Railway Group team wins $1.6 billion Hungary high-speed rail contract
    135. Spiegel, 16. Dez. 2014 16+1-Gipfel in Belgrad: China will Märkte in Osteuropa erobern
    136. Danas, 25. Nov. 2013 U Bukureštu o brzim prugama Srbije
    137. Naučna fantastika postaje realnost
    138. RTS, 16. Dez. 2014 Пруга до Будимпеште за две године
    139. Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 22 f.
    140. Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 222.
    141. High Speed Lines in the World (PDF; 556 kB). Internationaler Eisenbahnverband, 1. September 2014.
    142. Wie im Flug vergeht die Zeit. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 1. August 2008.
    143. Meldung Adif allows freight access to HS lines. In: International Railway Journal, 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 8.
    144. Richard Malins: Spain – a New Railway Mania? In: Modern Railways. Band 66, Nr. 726, 2009, ISSN 0026-8356, S. 58–63.
    145. Ohne Autor: High speed rail – following the international example. In: Modern Railways. Band 66, Nr. 730, 2009, ISSN 0026-8356, S. 54–57.
    146. Test track trial. In: Railway Gazette International. Band 171, Nr. 5, 2015, ISSN 0373-5346, S. 24.
    147. Fomento entierra el anillo ferroviario de Málaga al perder la aportación de los fondos comunitarios. In: eldiario.es. (eldiario.es [abgerufen am 13. Dezember 2017]).
    148. Ute Müller: Firma betrog beim Bau des "schnellen Vogels". Die Welt online, 7. Mai 2014.
    149. Cristina Vázquez: El Corredor Mediterráneo de tren busca presupuesto y calendario. In: El Pais. 3. Oktober 2017 (elpais.com [abgerufen am 13. Dezember 2017]).
    150. Ute Müller: Spanien steckt Milliarden in unnütze Züge. In: Die Welt. Nr. 145, 25. Juni 2013, ISSN 0173-8437, S. 14 (online).
    151. Meldung High speed to Galicia. In: Modern Railways. Band 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 62 f.
    152. Kaspar P. Woker: Schlecht ausgelastetes AVE-Netz in Spanien. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2013, ISSN 1421-2811, S. 622–624.
    153. El AVE estaría completamente soterrado en 2023 — Murciadiario | El diario económico de Murcia. In: Murciadiario | El diario económico de Murcia. (murciadiario.com [abgerufen am 13. Dezember 2017]).
    154. El tercer carril entre Valencia y Castellón, sin fecha un año después de terminar las obras. In: Las Provincias. 4. Dezember 2017 (lasprovincias.es [abgerufen am 13. Dezember 2017]).
    155. Los fallos de seguridad retrasan las cinco inauguraciones del AVE previstas para 2018. In: El Independiente. 22. November 2017 (elindependiente.com [abgerufen am 13. Dezember 2017]).
    156. Maps of Adif Alta Velocidad Managed Network. In: Network Statement 2017. Adif Alta Velocidad; abgerufen am 5. Dezember 2017 (englisch).
    157. a b c d Maps of Adif Managed Network. In: Network Statement 2017. Adif; abgerufen am 5. Dezember 2017 (PDF, englisch).
    158. a b c d e f g Línea 300 de Adif de Madrid Chamartín a Valencia Estació del Nord. In: Ferropedia. Abgerufen am 10. Dezember 2017 (spanisch).
    159. Francisco Diaz Pardo: Aclaraciones Ferroviarias II: Nudo de la Encina – Xátiva – Valencia. In: Ferroviando. 23. August 2017; abgerufen am 10. Dezember 2017.
    160. ASFA. In: Ferropedia. Abgerufen am 11. Dezember 2017 (spanisch).
    161. Corredor Mediterráneo. In: Ferropedia. Abgerufen am 10. Dezember 2017 (spanisch).
    162. Neues Eldorado für schnelle Züge. In: Wiener Zeitung. 3. Januar 2008; abgerufen am 8. November 2013.
    163. a b c Línea Madrid-Galicia. Adif Alta Velocidad; abgerufen am 11. Dezember 2017 (spanisch).
    164. The new hybrid high-speed S-730 train by Renfe presented in Galicia. Spanish railway news, 30. September 2011; abgerufen am 1. November 2011.
    165. El eje atlántico se acabará en otoño del 2013 debido al puente del Ulla. La Voz de Galicia, 3. August 2011; abgerufen am 21. November 2011.
    166. Pastor promete el AVE Santiago-Vigo en 2014 tras invertir 718 millones más. El País, 21. Januar 2012; abgerufen am 5. Dezember 2012.
    167. Fomento culmina la obra de alta velocidad entre Sevilla y Cádiz. In: lavozdigital. (lavozdigital.es [abgerufen am 11. Dezember 2017]).
    168. «250 km/h también es alta velocidad». La Voz Digital, 12. Januar 2008; abgerufen am 1. November 2011.
    169. El AVE llega a Zamora sin acto de inauguración por las elecciones generales. In: telecinco. (telecinco.es [abgerufen am 11. Dezember 2017]).
    170. Línea Antequera - Granada. Adif Alta Velocidad; abgerufen am 11. Dezember 2017 (spanisch).
    171. La Opinión de Málaga: La línea de AVE Antequera-Granada, en pruebas pero sin fecha de inicio. (laopiniondemalaga.es [abgerufen am 11. Dezember 2017]).
    172. Manuel Romero: AVE a Murcia, ¿es lo mejor que nos ha pasado? In: Diario Informacion. 4. Mai 2017; abgerufen am 10. Dezember 2017 (spanisch).
    173. De la Serna sitúa en abril las pruebas de circulación para la llegada del AVE a Murcia. In: La Verdad. 1. Dezember 2017 (laverdad.es [abgerufen am 11. Dezember 2017]).
    174. La Región: Nueva licitación para acabar en 2018 el tramo Zamora-Pedralba. Abgerufen am 12. Dezember 2017 (spanisch).
    175. Tribuna de Zamora: Pedralba y Sanabria en 2018, Ourense en 2019: las dos próximas estaciones del AVE a Galicia. 27. September 2012; abgerufen am 12. Dezember 2017 (spanisch).
    176. a b Línea Venta de Baños - Burgos - Vitoria. Adif Alta Velocidad; abgerufen am 11. Dezember 2017 (spanisch).
    177. a b España defenderá la inclusión del ramal cantábrico de carreteras en el Corredor Atlántico para que tenga prioridad en la financiación CEF II. Ministerio de Fomento; abgerufen am 12. Dezember 2017 (spanisch).
    178. El Correo de Burgos: El tendido de las vías del AVE llegará en otoño. In: El Correo de Burgos. (elcorreodeburgos.com [abgerufen am 11. Dezember 2017]).
    179. 20 años de la Variante de Pajares, el gran fiasco de la obra pública española. In: eldiario.es. (eldiario.es [abgerufen am 11. Dezember 2017]).
    180. T.10 València – Xàtiva. In: El Corredor Mediterráneo. Abgerufen am 10. Dezember 2017 (spanisch).
    181. Diario de Sevilla: El Ave Sevilla-Antequera se queda varado. In: Diario de Sevilla. (diariodesevilla.es [abgerufen am 11. Dezember 2017]).
    182. a b EiTB Radio Televisión Pública Vasca: El Gobierno Vasco asume la ejecución de las estaciones del TAV de Ezkio y Astigarraga. Abgerufen am 12. Dezember 2017 (europäisches Spanisch).
    183. a b 20Minutos: El Ministerio de Fomento pide "cierto margen de credibilidad" sobre las obras de la línea de AVE Madrid-Extremadura. In: 20minutos.es. (20minutos.es [abgerufen am 12. Dezember 2017]).
    184. Fomento anuncia que el AVE extremeño llegará hasta Madrid a través de Toledo. In: Hoy. 13. Juli 2017 (hoy.es [abgerufen am 12. Dezember 2017]).
    185. Fomento licitará los tramos restantes del AVE Murcia-Almería en junio 2018. In: eldiario.es. (eldiario.es [abgerufen am 12. Dezember 2017]).
    186. a b El tramo València-Castellón tendrá plataforma de ancho internacional. In: La Vanguardia. (lavanguardia.com [abgerufen am 11. Dezember 2017]).
    187. El Periódico Mediterráneo: Los expertos piden la doble plataforma para el tramo de Castellón a Vandellós. In: El Periódico Mediterráneo. (elperiodicomediterraneo.com [abgerufen am 12. Dezember 2017]).
    188. Fomento sitúa ahora en el entorno del año 2023 la reforma del tren Algeciras-Bobadilla. In: Diario de Jerez. (diariodejerez.es [abgerufen am 12. Dezember 2017]).
    189. El estudio del tramo ferroviario Logroño-Miranda ofrece 4 opciones. In: 20minutos.es. (20minutos.es [abgerufen am 13. Dezember 2017]).
    190. EU will Bahnstrecke Dresden-Prag unbedingt
    191. weiden.de
    192. Segregation for 200 km/h running
    193. UZ to order Korean trainsets
    194. Website des Ministerpräsidenten der Regierung Ungarns, 26. Nov. 2013 Hungary, Serbia and China agree on developing Budapest-Belgrade railway
    195. Daily Mail, 17. Dez. 2014 Belgrade-Budapest railway part of Chinese 'express lane' to Europe
    196. Budapest Business Journal, 17. Dez. 2014 Belgrade-Budapest rail construction agreement signed
    197. The State Council - The Peoples Republic of China, Premier Li Keqiang, 24. Nov. 2015 China agrees railway deals with Hungary, Serbia
    198. Xinhuanet, 25. Nov. 2015 Belgrade-Budapest high-speed rail to begin construction by year end: Chinese Premier
    199. Xinhuanet, 25. Nov. 2015 Spotlight: China, Central and Eastern Europe eye infrastructure-led all-round cooperation
    200. CRI-English, 25. Nov. 2015 China Agrees Railway Deals with Hungary, Serbia
    201. The Economic Times, 25. Nov. 2015 China Railway Group team wins $1.6 billion Hungary high-speed rail contract
    202. Xinhua, 25. Nov. 2015 China wins $1.6 bln railway contract in Europe
    203. GCR, 21. Dez. 2016 China on brink of closing $3bn Belgrade–Budapest high-speed rail deal
    204. Spiegel, 16. Dez. 2014 16+1-Gipfel in Belgrad: China will Märkte in Osteuropa erobern
    205. Danas, 25. Nov. 2013 U Bukureštu o brzim prugama Srbije
    206. Naučna fantastika postaje realnost
    207. RTS, 16. Dez. 2014 Пруга до Будимпеште за две године
    208. a b c d Go-ahead given to new railway. Department for Transport, Januar 2012; abgerufen am 16. Januar 2012.
    209. Procurement of High Speed 2 trains begins
    210. High Speed Rail by Andrew Adonis (Memento vom 14. März 2010 im Internet Archive)
    211. Pläne für britischen „High Speed 2“-Zug weit gediehen. In: FAZ Nr. 301 vom 29. Dezember 2009, S. 7.
    212. Tlemcen - Akkid Abbas construction contract awarded. Railway Gazette International; abgerufen am 16. Januar 2012.
    213. Projet Ligne à Grande Vitesse Casablance Tanger; abgerufen am 3. Juli 2011 (PDF; 2,1 MB)
    214. ONCF to buy 14 Duplex high speed trains; abgerufen am 3. Juli 2011
    215. a b Africa’s first high speed train delivered (englisch)
    216. Casablanca – Kénitra upgrading starts (englisch)
    217. Crown Publications: High-speed train from Jhb to Dbn? It's coming ... Abgerufen am 3. September 2016.
    218. Durban speed train on track | IOL. Abgerufen am 3. September 2016.
    219. Mittel-und langfristige Schienennetz Plan. Chinesisches Eisenbahnministerium, 8. Januar 2011; abgerufen am 24. August 2012 (chinesisch).
    220. China steckt 480 Milliarden Euro in die Schiene. In: FAZ.NET. 29. Dezember 2016; abgerufen am 30. Dezember 2016.
    221. a b Shanghai – Kunming high speed line completed. In: railwaygazette.com. 29. Dezember 2016; abgerufen am 30. Dezember 2016 (englisch).
    222. a b Hochgeschwindigkeitszüge in China. Chinareise.com; abgerufen am 31. August 2012.
    223. Schnellster Zug der Welt nimmt in China Betrieb auf in FAZ Nr. 300 vom 28. Dezember 2009, S. 14.
    224. a b China macht dem ICE Konkurrenz. In: Die Welt. 3. August 2010.
    225. a b Shanghai - Nanjing high speed line opens. In: Railway Gazette International. (Onlineausgabe), 7. Juli 2010.
    226. Keith Barrow: Wuhan – Yichang high-speed line opens. CHINA inaugurated its latest section of high-speed line on July 1, with the opening of the 293k Hanyi Railway between Hankou in Wuhan and Yichang in western Hubei province. In: International Railway Journal. 11. Juli 2012; abgerufen am 23. August 2012 (englisch): „The railway forms part of the 2078km Huhanrong Passenger Dedicated Line“
    227. a b Asiens Schwellenländer rücken enger zusammen. In: FAZ Nr. 25, 31. Januar 2011, S. 13.
    228. rfa.org: High-speed Railway Delay, 26. April 2011, Zugriff am 22. November 2011.
    229. laovoices.com: Laos-China railway not losing speed : Lao Voices, 14. November 2011, Zugriff am 22. November 2011.
    230. China stops work on all high-speed rail projects. In: The Telegraph. 11. August 2011.
    231. Elisabeth Fischer: China’s High-Speed Rail Revolution. In: railway-technology.com. 21. Juli 2011, abgerufen am 7. September 2011 (englisch).
    232. David Bringshaw: China builds world's largest HS network. In: International Railway Journal, Band 49, Heft 8, August 2009, S. 20–22.
    233. F. Mayer-Kuckuk, F. Sieren: Das China-Risiko. In: Handelsblatt. Nr. 22, 31. Januar 2013, ISSN 0017-7296, S. 1.
    234. youtube.com
    235. Strecke Peking-Shanghai ist eröffnethandelsblatt.com
    236. Tracklaying complete on Beijing - Shanghai high speed line . In: Railway Gazette International. (Onlineausgabe), 15. November 2010.
    237. Wuhan - Yichang Passenger-Dedicated Line opens
    238. a b c d e China opens seven new lines railwaygazette.com
    239. eurailpress.de China: Ost-West-Schnellfahrstrecke eröffnet
    240. eChinacities.com: Construction of Shenyang-Dandong High Speed Railway Has Begun, 30. März 2010, Zugriff am 15. September 2011.
    241. Scott Snyder: China-Korea Relations: Fire Sale, Hot Money, and Anxieties about “Investment” (PDF; 72 kB), In Comparative Connections. A Quarterly E-Journal on East Asian Bilateral Relations, April 2010, Zugriff am 15. September 2011.
    242. www.echinacities.com (6. Januar 2011): „The Hainan East Ring Intercity Rail, China’s southernmost coastal high-speed rail, opened to passengers on Dec 30th, 2010. [...]“
    243. www.railwaygazette.com (20. Januar 2010): „The 111 km Changchun - Jilin Passenger-Dedicated Line opened on January 10, connecting Jilin province's two most prominent conurbations and Changchun's airport at Longjia. [...]“
    244. Work begins on Kunming to Singapore high-speed railway
    245. a b Shinkansen-Technik für erste Hochgeschwindigkeitsstrecke. In: Der Eisenbahningenieur. Band 65, Nr. 1, 2016, ISSN 0013-2810, S. 62.
    246. a b c d e Indian high speed rail project launched by Prime Ministers
    247. Jakarta - Bandung fast line study
    248. China and Indonesia sign Jakarta - Bandung deal
    249. Ceremony launches construction of Jakarta – Bandung fast line
    250. Tehran - Mashhad electrification project launched
    251. Trains ordered for Tehran - Mashhad electrification project
    252. Tehran – Esfahan line should be TSI-compliant, RAI tells Chinese contractors
    253. Aufbauplan des Kyūshū Shinkansen (Abschnitt Nishi-Kyūshū). Website von Nagasaki Präfektur (japanisch)
    254. a b c d e f Deutsche Bahn AG: Bahn exklusiver Partner bei Milliardenprojekt in Katar. Presseinformation vom 22. November 2009.
    255. a b First tenders by April under $35bn Qatar rail programme
    256. High-speed Railway Delay
    257. China's 120mph railway arriving in Laos
    258. KL - Singapore HS tenders expected next year
    259. Kuala Lumpur – Singapore high speed rail agreement signed
    260. youtube.com
    261. NK Briefs. Abgerufen am 6. Februar 2017 (englisch).
    262. Meldung Mit 300 km/h nach Mekka. In: Eisenbahn-Revue International. Ausgabe Mai 2009, ISSN 1421-2811, S. 252.
    263. Hajj pilgrims take the metro to Makkah
    264. Spanish consortium wins Haramain High Speed Rail contract
    265. Vossloh to supply fastenings to Haramain high speed project (Railway Gazette 28 Nov 2013)
    266. Haramain High Speed Rail opening delayed
    267. 30-year railway master plan
    268. CAF signs Saudi North-South Railway passenger train contract North-South Railway ETCS contract placed
    269. Unternehmenskommunikation Thales Deutschland: Mit Hightech durch die Wüste. In: Thales Network 2/2014 (PDF-Datei), S. 12f.
    270. Saudi Landbridge to go ahead as state project
    271. Meldung Weitere TGV-Strecke für Südkorea. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3, 1999, ISSN 1421-2811, S. 45.
    272. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 492.
    273. a b Honam high speed line signalling contract awarded
    274. President launches construction of Wonju - Gangneung line
    275. Cabinet approves Bt100 billion hi-speed rail construction plan
    276. Thai PM expects China-Thai high-speed rail completed within 4 years
    277. Chiang Mai line included in infrastructure package
    278. Thailand: Neue Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant. Eurailpress, 29. März 2011.
    279. China faces competition for Thai high speed rail bid
    280. mwi: Schneller von Ankara nach Istanbul. In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298.
    281. railwaygazette.com
    282. a b Brisbane to Melbourne high speed study published. Railway Gazette International (Onlineausgabe), 10. August 2011.
    283. Australian high speed rail study published. Railway Gazette International (Onlineausgabe), 12. April 2013.
    284. infrastructure.gov.au Australian Government, Department of Infrastructure and Regional Development, High Speed Rail, 11. April 2013.
    285. bze.org.au Beyond Zero Emissions, "HIGH-SPEED RAIL NETWORK $30 BILLION CHEAPER THAN FIRST THOUGHT: STUDY", 2. Dezember 2013.
    286. a b Kevin Rudd plans route to high-speed rail link between Melbourne and Brisbane
    287. High Speed Rail Study - Phase 2 Report. Department of Infrastructure and Transport (Verkehrsministerium Australiens), 11. April 2013; abgerufen am 19. Oktober 2013 (PDF; 42,4 MB).
    288. smh.com.au Deputy Prime Minister Warren Truss gets high speed rail on track, Sydney Morning Herald, 2. Dezember 2013.
    289. Canada proposes high-speed rail for Toronto, Montreal and Ottawa
    290. Tendering starts for high speed line to Querétaro
    291. High speed project cancelled as economy worsens
    292. Mexico reviving travel by train
    293. Meldung US-Milliarden für Hochgeschwindigkeitsverkehr. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 544.
    294. Deutsche Hochgeschwindigkeitstechnologie für USA? In: Die Bahn informiert. ZDB-ID 2003143-9, Heft 2/1985, S. 10.
    295. Amtrak Releases Concept for 220 mph Train Along Northeast Corridor, AASHTO Journal. Zugriff am 10. Oktober 2010.
    296. N.Y. to D.C., 96 mins., $117 billion, CNN Money, November 2nd 2010.
    297. A vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor (PDF).
    298. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, ISSN 1421-2811, S. 134.
    299. [http://trn.trains.com/ trn.trains.com 5. November 2010: Ohio Governor-elect: "That train is dead"]
    300. University of Illinois High-Speed Rail Study Released. Illinois Department of Transportation, 27. September 2013; abgerufen am 22. Februar 2016.
    301. Florida gibt Pläne für Schnellzüge auf. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 41, 18. Februar 2011, S. 18.
    302. Franzosen bauen US-Schnelltrasse. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 34.
    303. a b Mit gebremster Kraft in ein neues Bahnzeitalter. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 64.
    304. blogs.dallasobserver.com
    305. a b texascentral.com
    306. Six-year US high speed rail programme proposed. In: Railway Gazette International (Onlineausgabe), 9. Februar 2011.
    307. railjournal.com
    308. allaboardflorida.com
    309. Interactive rail map
    310. XpressPress
    311. Brasilien investiert zehn Milliarden Euro in Hochgeschwindigkeits-Zugsystem Meldung vom 10. September 2008.
    312. Bad Economics Plague Brazil’s High-Speed Rail Plans