Abteilwagen

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Abteil mit sechs Sitzplätzen
Seitengang eines Schlafwagens (1952)

Als Abteilwagen werden zwei verschiedene Grundbauarten von Personenwagen der Eisenbahn bezeichnet.

Ursprünglich waren Abteilwagen Reisezugwagen, bei denen mehrere voneinander getrennte Abteile mit jeweils eigenen, auf der Wagenlängsseite angeordneten Einstiegstüren in einem gemeinsamen Wagenkasten angeordnet waren. Abteilwagen dieser Bauart waren früher in fast ganz Europa verbreitet und wurden bis in die 1960er Jahre eingesetzt. Das Gegenstück dazu bildeten die von Edmund Heusinger von Waldegg entwickelten Durchgangswagen mit einem Durchgang seitlich oder in der Mitte des Wagens und gesonderten Einstiegsbereichen.

Nach Ausmusterung der Abteilwagen dieser Bauart wird seit den 1970er-Jahren der Begriff Abteilwagen zumeist als Synonym für den klassischen D-Zug-Wagen, also Durchgangswagen, mit geschützten Wagenübergängen, Seitengang und durch Zwischenwände separierte Abteile mit gegenüberliegenden Sitzen verwendet, der genauer, aber seltener auch Seitengangwagen genannt wird. Das Gegenstück zu diesem Abteilwagen sind Großraumwagen, in dem die Sitze meist hintereinander beidseitig eines Ganges ohne Trennwände zu diesem angeordnet sind.

Abteilwagen mit Seitentüren ohne Durchgangsmöglichkeit[Bearbeiten]

Früher Englischer Abteilwagen aus drei Postkutschen-Abteilen um 1830
Nachbau von 1935 eines Personenwagens der dritten Wagenklasse der Bayerischen Ludwigsbahn von 1835 mit drei Kutschabteilen ohne feste Türen dessen Original unter Leitung des Ingenieurs Paul Camille von Denis entstand[1]
Original eines Personenwagens der zweiten Wagenklasse der Bayerischen Ludwigsbahn von 1835 mit drei Kutschabteilen und Türen
Zweiachsiger französischer Abteilwagen mit Oberdeck (Impériale) im Einsatz 1855–1931
Zweiachsiger Englischer Abteilwagen mit Gepäckabteil
Vierachsiger italienischer Centoporte-Abteilwagen („Hunderttürer“)
Vierachsiger Englischer Abteilwagen Typ Dreadnought Baujahr 1919

Der Abteilwagen alten Stils wurde zu Beginn der Eisenbahnzeit in England durch Aufsetzen von Postkutschwagenkästen auf ein Eisenbahn-Fahrgestell entwickelt, wobei es meist zwei oder drei dieser Abteile waren. Dieser Wagentyp wurde daher im 19. Jahrhundert auch als „Personenwagen englischen Systems“ bezeichnet (kurze zwei- und dreiachsige Abteilwagen), im Gegensatz zum damals Durchgangswagen genannten Großraumwagen, dem „Personenwagen amerikanischen Systems“ (in der Regel lange vierachsige Durchgangswagen mit offenen Bühnen am Wagenende).

Waren anfangs die Herkunft der einzelnen Abteile aus Kutschkästen noch klar erkennbar, so verschmolzen diese bald zu einem Wagenkasten mit vielen Seitentüren – der „Hunderttürenwagen“ war entstanden. Abteilwagen ohne innere Verbindung der Abteile, die man im 19. Jahrhundert auch als Wagen „ohne Intercommunication“ einordnete, wurden etwa bis Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut. Wesentlicher Nachteil dieser Bauart war, dass Reisende nach Einstieg in den Zug die Abteile nicht wechseln konnten, womit es bei großen Andrang entsprechend lange dauerte, bis sich die Reisenden auf die freien Plätze verteilt hatten. Auch konnte man in solchen Zügen während der Fahrt keine Toilette (damals noch als „Abort“ bezeichnet) oder den Speisewagen aufsuchen, beide Einrichtungen setzten sich allerdings auch erst um 1890 in den Zügen verbreitet durch. War eine Toilette vorhanden, so konnte in diese nur bei einem Halt gewechselt und erst beim nächsten Halt wieder zurück in den Zug gewechselt werden. Die mangelnde Kommunikationsmöglichkeit zu anderen Reisenden oder dem Zugpersonal begünstigte die Verübung von Verbrechen im Zug. Überdies musste das Zugpersonal bei der Fahrkartenkontrolle außen am Trittbrett des Wagens entlangklettern, was zu einer sehr hohen Zahl von Unfällen mit tödlichem Ausgang führte.

Das Kommunikationsproblem wurde zunächst durch kleine Sichtfenster zwischen den Abteilen entschärft. Mit dem Bedürfnis nach höherem Reisegeschwindigkeiten (kürzere Bahnhofsaufenthalte) und -komfort versah man aber auch Abteilwagen mit Toiletten (anfangs pro Abteil eine!) und später mit inneren Durchgängen , die zwar Sitzplätze kosteten, aber einen Abteilwechsel oder Toilettengang innerhalb des Wagens erlaubten. Zahlreiche Abteilwagen früher Ausführung wurden später entsprechend umgebaut. Es wurden aber auch Zwischenformen zwischen Abteil- und Durchgangswagen beschafft, also Wagen, die zwar in jedem (oder jedem zweiten) Abteil eine seitliche Einstiegstür, aber auch einen Gang und Übergänge zu den nächsten Wagen besaßen.

Unzählige zwei-, drei- und vierachsige Fahrzeuge in Abteilwagenbauart waren vor allem im Norden Deutschlands und insbesondere bei den Preußischen Staatseisenbahnen verbreitet. Besonders bekannt waren sie auch in Frankreich (hier teilweise mit zweitem seitlich offenen Oberdeck als Voiture á Impériale bezeichnet), als Vierachser aber auch in Großbritannien als Compartment Car sowie im Königreich Italien, wo sie als Centoporte (Hunderttürer) bezeichnet wurden (bisweilen auch Milleporte).

Entwicklung in Preußen[Bearbeiten]

Dreiachsiger Preußischer Abteilwagen der 3. Wagenklasse mit Bremserhaus

Bis etwa 1880 waren zweiachsige Abteilwagen die Norm. Nach dem Ende der Verstaatlichungswelle der Preußischen Staatseisenbahnen um 1895 wurden die laufruhigeren Dreiachser beschafft. Dafür wurden so genannte „Normalien für “ aufgestellt, die Wagen der zwei-, drei- und später vierachsigen Bauarten enthielten. Bei den Dreiachsern waren sowohl starre Achsen als auch Lenkachsen vorgesehen. Die für den reinen Vorortverkehr vorgesehenen Wagen (Berlin, Hamburg) hatten keine Aborte erhalten. Bei den anderen Wagen wurde, um die Zahl der Aborte aus wirtschaftlichen Gründen gering zu halten, ein Durchgang zwischen mehreren Abteilen geschaffen. Zahlreiche Wagen mussten daher umgebaut werden. Nach der Jahrhundertwende wurden auch Abteilwagen der vierten Klasse beschafft.

Zwei- und dreiachsige Abteilwagen wurden zunächst für alle Zugarten auf Hauptbahnen eingesetzt. Mit dem Aufkommen der D-Zug-Wagen nach 1892 kamen Abteilwagen hauptsächlich in Personenzügen auf Hauptstrecken und im Ballungsraumverkehr zum Einsatz. Hier machte sich, neben dem schnelleren Fahrgastwechsel, der Umstand günstig bemerkbar, dass Bahnsteige von Bahnhöfen an Hauptstrecken nur mit gültiger Fahrkarte und kurz vor dem „Abgang“ des Zuges betreten werden durften, womit sich der Kontrollvorgang vom Zugschaffner auf das Bahnhofspersonal verlagerte. Durchgangswagen hingegen waren auf Nebenstrecken üblich, da es hier oft keine Bahnsteigsperren gab und die Kontrolle der Fahrausweise im Zug notwendig war.

Ab 1895 wurden insbesondere in Preußen und Sachsen (aber auch in geringerem Umfang in Baden, Bayern und Elsaß-Lothringen) vierachsige Abteilwagen gebaut, die überwiegend in den ab 1907 eingeführten Eilzügen sowie den sogenannten beschleunigten Personenzügen zum Einsatz kamen. In mehreren Serien wurden bis 1918 über 3.500 Fahrzeuge gebaut. Die Abteile in den Wagen waren teilweise untereinander verbunden, um zu den Aborten zu gelangen. In den Wagen der dritten Klasse wurden die Abtritte erst später mit Wasserspülung ausgestattet.

Zuerst waren die Fensterrahmen bei den Abteilwagen – wie die Wagenkästen selbst – aus Holz, das sich aber schnell verzog. Nach einem Patent der Julius Pintsch AG wurden ab der Jahrhundertwende eine Messinglegierung dafür verwendet. Diese Wagen wiesen gerundete obere Fensterrahmen auf.

Ab 1910 wurde die bisherige Petroleumbeleuchtung auf Gasglühbeleuchtung umgestellt, das eine bessere Lichtausbeute in der Dunkelheit bot. Weil im ersten Jahrzehnt des vergangenen Jahrhunderts Holz teuer wurde, ging man zur Stahlbauweise über. Dies führte aber im Ersten Weltkrieg zum Einsatz minderwertiger Materialien.

Ausgerüstet waren die Wagen der Preußischen Staatseisenbahnen mit Regeldrehgestellen mit zweifacher, später dreifacher Federung. Die meisten Wagen waren 18,55 Meter lang ausgeführt worden. Zuerst wurden Bremsen der Bauart Westinghouse verwendet, ab der Jahrhundertwende kam die Knorr-Einheitsbremse zum Einbau. Die Handbremse war in einem separaten Bremserhaus an einem Wagenende untergebracht. Diese wurden ab 1930 abgebaut.

Vereinzelt wurden Wagen nach den Musterblättern DI 23, Ib 4 und Ib 4a mit Krankenabteilen ausgestattet. Dazu wurde ein zwei Abteillängen umfassender Raum so umgebaut dass eine Liege in Fahrtrichtung untergebracht werden konnte. Zur Verbesserung des Zugangs wurde beidseitig je eine Abteiltür mit einer zusätzlichen Klappe versehen.

Von den 21.000 gebauten Abteilwagen aller Bauarten gingen nach dem Ersten Weltkrieg 14.000 als Reparationsleistungen an andere Länder, davon 5.000 in den Jahren 1919/1920 an das wieder entstandene Polen.

Übersicht über die preußischen Zwei- und Dreiachser[Bearbeiten]

Qsicon Under Construction.png Der Artikel ist nicht vollständig. Ergänzungen sind willkommen.
Musterblatt Gattung DRG-Skizze
[Anm. 1]
Erstes Baujahr Anzahl Abteile Sitze Aborte LüP
[m]
Achsen Achsstand
[m]
Bemerkungen
Bauarten nach den Normalien von 1878
Blatt 4 AB AB Pr 78 1878 1 / 3 6 / 24 10,800 2 5,0
B B Pr 78 1878 4 32
Blatt 5 A A Pr 78 1878 3 20 1 mit innerer Kommunikation nach Bauart „Heusinger“, auch „Bromberger Schlafwagen“ benannt
AB AB Pr 78 1878 1 / 2 6 / 18 1
B B Pr 78 1878 3 26 1
Bauarten nach den Normalien von 1883/1884
I 4 AB AB Pr 83 1883 1 / 3 6 / 32 9,700 2 5,0
I 5 AB3 AB3 Pr 83 1883 1 / 3 5 / 28 4 11,600 3 6,500 + 3,250
I 5a AB3 AB3 Pr 89 1889/91 1 / 4 5 / 27 2 11,600 3 6,500 + 3,250 Übergangsbauart mit nur 2 Aborten zwischen den Typen I 5 und I 7
I 6 C3 C3 Pr 83 1883 5 42 4 11,300 3 6,500 + 3,250
I 7I AB3 AB3 Pr 83 1883 1 / 4 6 / 32 11,600 3 6,500 + 3,250
I 7II AB3 Pr 83 1883 5 / 27 2 11,600 3 6,500 + 3,250
  1. Für viele preußische Bauarten wurden aufgrund von Änderungen der Innenräume, Türen, Aborte usw. und aufgrund von Neuauflagen der Musterblätter mehrere Skizzenblätter aufgestellt. Hier ist in der Regel das für die meisten Wagen gültige Skizzenblatt angegeben.

Übersicht über die preußischen Vierachser[Bearbeiten]

Musterblatt Gattung DRG-Skizze[Anm. 1] Erstes Baujahr Anzahl Abteile Aborte LüP
[m]
Achsstand
[m]
Bemerkungen
Erste Versuchsbauarten
ABB B4 Pr 90 1890 4 2 / 4 3 16,700 10,9 + 2,5 Wagen der KED Cöln rechtsrheinisch
ABB B4 Pr 92 1892 3 2 / 4½ 3 17,400 11,0 + 2,5 Wagen der KED Erfurt
Ältere Bauarten 1895–1904
3091 B ABB B4 Pr 97 u. a. 1895 ca. 350 2 / 4½ 3 18,150 12,0 + 2,5
3092 B ABCC BC4 Pr 99a u. a. 1898 ca. 200 1 / 3 / 4 4 18,200 12,15 + 2,5
3093 B CC C4 Pr 96 u. a. 1896 ca. 350 10 3 17,880 11,83 + 2,5
DI 21 ABB B4 Pr 02 u. a. 1901 ca. 200 2 / 4½ 3 18,550 12,25 + 2,5
DI 22 ABCC BC4 Pr 03 u. a. 1902 ca. 200 1 / 3 / 4 4 18,550 12,25 + 2,5
DI 23 CC C4 Pr 02 u. a. 1902 ca. 300 9 5 18,550 12,25 + 2,5 vereinzelt mit Krankenabteil
Neuere Bauarten ab 1904
Ib 1 ABB B4 Pr 04 u. a. 1904 ca. 350 2 / 4½ 3 18,550 12,25 + 2,5
Ib 1a ABB B4 Pr 05 u. a. 1905 2 / 4½ 3 18,730 12,25 + 2,5
Ib 2 ABCC BC Pr 04 u. a. 1904 ca. 250 1 / 3 / 4 4 18,550 12,25 + 2,5
Ib 2a ABCC BC Pr 06 1906 1 / 3 / 4 4 18,620 12,25 + 2,5
Ib 3 BCC BC Pr 05 1905 ca. 100 3 / 6 3 18,550 12,25 + 2,5
Ib 3a BCC BC Pr 07 u. a. 1907 3 / 6 3 18,730 12,25 + 2,5
Ib 4 CC C4 Pr 04 1904 ca. 450 9 5 18,550 12,25 + 2,5 vereinzelt mit Krankenabteil
Ib 4a CC C4 Pr 06 u. a. 1905 9 5 18,620 12,25 + 2,5 vereinzelt mit Krankenabteil
Ib 4aII CC C4 Pr 12 1912 ca. 650 9 4 18,620 12,25 + 2,15
Ib 4aIII CC C4 Pr 12a 1913 9 4 18,620 12,25 + 2,15
Bd38/Fig. 3,
Bd43
BB B4 Pr 18 1920 40 7 3 19,200 12,25 + 2,15
Bd 38/Fig. 2 CC C4 Pr 18 1920 86 9 4 19,200 12,25 + 2,15
  1. Für viele preußische Bauarten wurden aufgrund von Änderungen der Innenräume, Türen, Aborte usw. und aufgrund von Neuauflagen der Musterblätter mehrere Skizzenblätter aufgestellt. Hier ist in der Regel das für die meisten Wagen gültige Skizzenblatt angegeben.

Verwendung der preußischen Wagen bei der Deutschen Reichsbahn[Bearbeiten]

Aus Gründen der rationelleren Fahrzeugunterhaltung wurde ab 1920 bei vielen Dreiachs-Abteilwagen die mittlere Achse ausgebaut, weil man festgestellt hatte, dass dies aufgrund des an sich großen Abstandes der beiden äußeren Achsen keine negativen Auswirkungen auf die Laufeigenschaften hat. Außerdem wurden, um den nach den Waffenstillstands-Abgaben von 1919/20 (im Rahmen des Versailler Vertrags) drängenden Wagenmangel abzustellen, noch 500 Zweiachs-Abteilwagen (50 Wagen zweiter, 450 Wagen dritter Klasse) preußischer Bauart beschafft. Wegen des großen Wagenmangels wurden überdies viele ehemals preußische Wagen den süddeutschen Eisenbahn-Direktionen zugewiesen, so dass diese Wagen nun im gesamten Deutschen Reich anzutreffen waren.

Ab Mitte der 1920er Jahre wurde bei Wagen, die auf mittlerweile elektrifizierten Strecken verkehrten, das Bremserhaus abgebaut. Mit der Abschaffung der vierten Klasse 1928 wurden viele Abteilwagen durch das Zusammenlegen von Abteilen zu Traglastenwagen umgerüstet. Nachdem die DRG ab 1930 neue viertürige Eilzugwagen des Typs E 30 einführte, wurden in weiteren Wagen mehrere Abteile zu einem Großabteil zusammengelegt und als Traglastenabteil ausgewiesen.

Einige dieser Abteilwagen wurden ab 1930 für die Züge des Ruhrschnellverkehrs verwendet. Dafür erhielten sie den DRG-Triebwagenanstrich in rot-beige. Die Fensterbereiche der zweiten Klasse waren allerdings wie bei der Berliner S-Bahn in stadtbahnblaugrün (RAL6004) ausgeführt. 18 Wagen der Abteilbauart wurden sogar neu beschafft.

Entwicklung in Elsass-Lothringen[Bearbeiten]

Die Entwicklung der Abteilwagen der Reichs-Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen war in hohem Maße von der Entwicklung der Wagentypen bei der Königlich Preußischen Eisenbahn Verwaltung abhängig. So ist es auch nicht verwunderlich dass ein Großteil der Wagen nach Musterblättern der K.P.E.V. gebaut wurde. Es gab aber nicht nur Wagen mit Laternendächern nach preußischer Bauart sondern auch solche mit Tonnendächern nach süddeutscher Bauart.

Übersicht über die Zwei- und Dreiachser der E.L.[Bearbeiten]

Qsicon Under Construction.png Der Artikel ist nicht vollständig. Ergänzungen sind willkommen.
Musterblatt
der E.L.
Musterblatt
K.P.E.V.
Gattung DRG
Gattung [Anm. 1]
Hersteller Baujahr Anz. Anz.
Abteile
Anz.
Sitze
Aborte Anz.
Achsen
LüP
[m]
Achsstand
[m]
Bemerkungen
ältere Bauarten ab 1895 bis 1904
013 AB B EL 72 Pflug 1872 18 1 / 3 6 / 24 2 8,860 4,865 ein Wagen mit Bremserhaus
AB B EL 72 3 1 / 2 5 / 15 2 2 8,860 4,865 zwei Wagen mit Bremserhaus
AB B EL 72 3 2 / 2 12 / 16 2 8,860 4,865 ein Wagen mit Bremserhaus
B B EL 72 10 3 21 2 2 8,860 4,865 zwei Wagen mit Bremserhaus
B B EL 72 2 4 32 2 8,860 4,865 ein Wagen mit Bremserhaus
065 AB3 B3 EL 01 Gastell 1898 4 1 / 4 5 / 27 2 3 13,880 9,30 + 4,65 mit Bremserhaus und Tonnendach
AB3 B3 EL 01 6 1 / 4 5 / 27 2 3 13,380 8,90 + 4,45 ohne Bremserhaus, mit Tonnendach
Neuere Bauarten ab 1904
  1. Fiktive Gattungsbezeichnung, da die Wagen nicht zur DRG kamen, sondern fast komplett an die A.L. gingen.

Übersicht über die Vierachser der E.L.[Bearbeiten]

Qsicon Under Construction.png Der Artikel ist nicht vollständig. Ergänzungen sind willkommen.
Musterblatt
der E.L.
Musterblatt
K.P.E.V.
Gattung DRG
Gattung [Anm. 1]
Hersteller Baujahr Anz. Anz.
Abteile
Anz.
Sitze
Aborte LüP
[m]
Achsstand
[m]
Bemerkungen
ältere Bauarten ab 1895 bis 1904
20 ABB B4 EL 92 Schmieder 1902 3 2 / 4 10 / 28 3 16,950 10,900 + 2,5 mit Tonnendach
70 ABB B4 EL 02 Gastell 1902 3 1 / 5 5 / 35 5 16,700 10,900 + 2,5 mit Tonnendach
ABB B4 EL 02 1902/03 18 1 / 5 5 / 35 3 16,950 10,900 + 2,5 mit Tonnendach
107a CC C4 EL 01 deDietrich 1901/02 9 10 80 3 17,880 11,83 + 2,5 mit Tonnendach
Neuere Bauarten ab 1904
107 Ib 3a BCC BC4 Pr 07 Gotha 1910 7 3 / 6 20 / 48 3 18,730 12,25 + 2,5 mit Laternendach und Oberlichtern
  1. Fiktive Gattungsbezeichnung, da die Wagen nicht zur DRG kamen, sondern fast komplett an die A.L. gingen.

Entwicklung in Baden[Bearbeiten]

Auch bei den badischen Staatseisenbahnen waren zu Beginn die Wagen nach dem „englischen System“ – also zweiachsige Abteilwagen – die Träger der Personenbeförderung. Und dieser Zustand hielt über fast 30 Jahren an. Erst mit den Beschaffungen zur Jahrhundertwende wurden auch mehrachsige Abteilwagen eingeführt. Parallel dazu erfolgte dann auch erstmals die Beschaffung von zweiachsigen Duchrgangswagen mit Seitengang nach dem System „Heusinger von Waldegg“.

Als in den neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts für schnellfahrende Züge vermehrt Drehgestellwagen Verwendung fanden, hat man auch in Baden solche Fahrzeuge beschafft. Dies wurde auch deswegen notwendig, um den von den benachbarten Verwaltungen – z.B. Preußen-Hessen und Elsaß-Lothringen – geforderten Wagenausgleich bedienen zu können. Den Anfang machten in Baden 1893 die vierachsigen Abteilwagen. Der Wagentyp fand allerdings wie in vielen süddeutschen Verwaltungen keinen Anklang, so dass insgesamt nur 20 Stück beschafft wurden.

Die guten Erfahrungen mit den vierachsigen Abteilwagen veranlassten die Verwaltung der Staatseisenbahnen dazu sich mit der Beschaffung von dreiachsigen Abteilwagen zu befassen. Man konnte sich allerdings noch nicht zur Jahrhundertwende dazu entschließen sondern die erste Beschaffung erfolgte erst 1906.

Übersicht über die badischen Zweiachser[Bearbeiten]

Gruppe Musterblatt Gattung DRG
Gattung
Hersteller Baujahr Anz. Anz.
Abteile
Anz.
Sitze
Aborte LüP
[m]
Achsstand
[m]
Bemerkungen
ältere Bauarten ab 1860
24 ABC BC Bad 60 1860 1 / 1 / 2 3 / 4 / 16 8,260 4,280 flaches Dach mit hochgesetztem Bremserhaus, 1903 waren noch 3 Stück vorhanden
25 B B Bad 60 1860 0 / 4 0 / 32 8,160 3,900 ohne Bremserhaus

Übersicht über die badischen Dreiachser[Bearbeiten]

Bereits in den Jahren 1856/1857 wurden von den Badischen Staatseisenbahnen dreiachsige Abteilwagen der I. und II. Klasse beschafft. Die Wagen waren sowohl beim Untergestell als auch beim Aufbau komplett aus Holz gebaut. Sie hatten einen Achsstand von 4.500 mm bei Wagenkastenlängen von 7.540 bzw. 8.000 mm. Die Wagenkästen hatten noch die damals übliche Postkutschenform.

Gruppe Musterblatt Gattung DRG
Gattung
Hersteller Baujahr Anz. Anz.
Abteile
Anz.
Sitze
Aborte LüP
[m]
Achsstand
[m]
Bemerkungen
ältere Bauarten ab 1860
12 AB AB3 Bad 56 Schmieder 1856 1 / 2 6 / 16 7,540 4,500 1902 waren noch 3 Wagen vorhanden, bis 1903 ausgemustert
36 AB AB3 Bad 57 Schmieder 1857 1 x 1/2 / 3 6 / 32 8,000 4,500 1902 war noch 1 Wagen vorhanden, bis 1903 ausgemustert
21a 79 AB3 B3 Bad 02 MAN 1902 5 2 / 3 10 / 20 2 8,000 4,500 Lenkachsen, Westinghouse-Bremse und Bremserhaus

Übersicht über die badischen Vierachser[Bearbeiten]

Die badischen Abteil-Vierachser waren generell mit Tonnendächern ausgestattet. Sie wurden – soweit sie nicht an 1919 als Reparationsleistungen an die Entente abgegeben wurden – so um 1930 ausgemustert. Ein Wagen des Typs C4 Bad 98 wurde ca. 1931 (Freese) mit einem Krankenabteil ausgestattet und erst 1956 bei der DB ausgemustert.

Gruppe Musterblatt Gattung DRG
Gattung
Hersteller Baujahr Anz. Anz.
Abteile
Anz.
Sitze
Aborte LüP
[m]
Achsstand
[m]
Bemerkungen
ältere Bauarten von 1893
22 75 ABB B4 Bad 93 v.d.Zypen 1893 5 2 / 4 10 / 28 3 16,300 10,500 + 2,5 mit Tonnendach, ohne Bremserhaus
23 76 ABB B4 Bad 93 v.d.Zypen 1893 5 2 / 4 10 / 28 3 16,300 10,500 + 2,5 mit Tonnendach, mit Bremserhaus
56 77 CC C4 Bad 93 MAN 1893 4 10 74 3 17,300 11,500 + 2,5 mit Tonnendach und Bremserhaus
57 78 CC C4 Bad 98 MAN 1898 6 10 74 3 17,300 11,500 + 2,5 mit Tonnendach und Bremserhaus


Entwicklung in Bayern[Bearbeiten]

Qsicon Under Construction.png Der Artikel ist nicht vollständig. Ergänzungen sind willkommen.

Übersicht über die bayerischen Abteilvierachser[Bearbeiten]

Musterblatt Gattung DRG-Skizze Erstes Baujahr Anzahl Abteile Sitze Aborte LüP
[m]
Achsstand
[m]
Bemerkungen
ehemalige Ostbahnwagen
111 ABB B4 Bay 89
[Anm. 1]
1889/91 3 2 / 4 10 / 26 4 15,204 7,0 + 2,5 die Wagen wurden aus je zwei AB-Wagenkästen der B.O.B. zusammengebaut
Beschaffungszeitraum 1904–1912
85 ABCC BC4 Bay 04 1904/05 15 1 / 2 / 6 5 / 14 / 47 5 19,090 10,0 + 2,5
86 ABCC BC4 Bay 12
[Anm. 2]
1912 10 1 / 2 / 6 5 / 14 / 47 5 19,090 9,0 + 3,5
124 BCC BC4 Bay 04 1904/06 11 3 / 6 21 / 47 5 18,990 10,0 + 2,5
145 CC C4 Bay 04 1904 25 10 84 4 19,190 10,0 + 2,5
146 CC C4 Bay 11
[Anm. 3]
1911 25 10 84 4 19,190 9,0 + 3,5
  1. die Wagen liefen später als B4 und in den dreißiger Jahren als C4
  2. bei gleichen Grundabmessungen wie Blatt 85 kamen hier die langen Drehgestelle der bayerischen Bauart zum Einsatz
  3. bei gleichen Grundabmessungen wie Blatt 145 kamen hier die langen Drehgestelle der bayerischen Bauart zum Einsatz. Bei den letzten 10 Wagen konnte das in der Wagenmitte gelegene Doppelabteil zu einem Krankenabteil umgewandelt werden

Entwicklung in der Pfalz[Bearbeiten]

Qsicon Under Construction.png Dieser Artikel ist in Bearbeitung und noch nicht vollständig. Ergänzungen sind willkommen.

Die Pfälzischen Eisenbahnen – eine private Eisenbahngesellschaft – entstand am 1.&nbspMJanuar 1870 durch die Vereinigung von Verwaltung und Betrieb der Pfälzischen Ludwigsbahn, der Pfälzischen Maximiliansbahn sowie der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen. Die Bahnen wurden zum 1. Januar 1909 verstaatlicht, in die Königlich Bayerische Staatsbahnen eingegliedert und dort als Bahnen des linksrheinischen Bayern mit Direktionssitz in Ludwigshafen geführt. Bei den Pfalzbahnen war der Abteilwagen als Vollbahnwagen die Regel mit Ausnahme der D-Zug Wagen. Nur auf den Lokalbahnen – z.B. Lautertalbahn – gelangten sogenannte „Durchgangs-“ oder auch „Intercommunikationswagen“ zum Einsatz.

Schon mit der Bestellung der ersten Lokomotiven für die neue Bahn (1846) wurden von dem damaligen leitenden Bauingenieur Paul Denis der Auftrag zur Lieferung von 80 Wagen erteilt. Es gab Sitzwagen der I. und II. Klasse, solche der III. Klasse- teils offen mit Seitenvorhängen, teils geschlossen – und Stehwagen der IV. Klasse. Die Wagen bestanden bis auf die gusseisernen Räder alle aus Holz und hatten die damals gebräuchliche Form von Kutschen mit geschwungenen Seitenwänden für die Abteile oder Halbabteile (Coupès).

Als zweite Generation von Abteilwagen wurden ab 1861 solche der Gattung AB und C mit 8850 mm LüP und 4700 mm Achsstand beschafft. Diese hatten dann schon ein Untergestell aus eisernen Längsträgern, hölzernen Querträgern und Pufferbohlen sowie hölzernen Aufbauten. Die ursprüngliche Kutschenform der Aufbauten wurde zugunsten von geraden Stirn- und Seitenwänden aufgegeben wobei die Seitenwände im unteren Bereich leicht eingezogen waren.

Die Merkmale der dritten Generation der Abteilwagen – beschafft ab 1868 bis etwa 1890 – waren dann hochgesetzter Bremsersitz (Freisitzbremse) oder auch Bremserhaus und Oberlicht- oder auch Laternendach wie bei den preußischen Abteilwagen.

Ab 1892 folgte dann die nächste Generation der Abteilwagen welche an Stelle der Oberlichtdächer nunmehr Tonnendächer hatten und somit der damals hauptsächlich in Süddeutschland verbreiteten Bauform entsprachen.

Die Beschaffung der Abteilwagen verhielt sich zu der Beschaffung der übrigen Personenwagen in den Jahren 1860 bis 1920 wie in der nachfolgenden Liste aufgeführt.

[Anm. 1] Personenwagen
gesamt
davon
Abteilwagen
1860 123 123
1880 352 352
1900 668 635
1910 912 857
1918 995 898
31. März 1920 967 872

Übersicht über die pfälzischen Abteilvierachser[Bearbeiten]

Ähnlich wie bei den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen wurde auch bei der Pfalzbahn die Beschaffung der Abteilvierachser durch den Zwang des Wagenausgleichs mit den benachbarten Gesellschaften getrieben. So wurden mit der Einführung der Eilzüge um 1900 seitens der Pfalzbahn insgesamt 22 Wagen dieses Typs beschafft, zwölf der Gattung ABB mit sieben Abteilen und zwei Aborten sowie zehn der Gattung CC mit zehn Abteilen und vier Aborten.

Eine detaillierte Übersicht über die pfälzischen Abteilvierachser gibt es auf der Seite „Liste der pfälzischen Personenwagen“

  1. Emil Konrad, die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen, Teil II

Entwicklung in Sachsen[Bearbeiten]

Die Waggonbauanstalt der Leipzig-Dresdner Eisenbahn hatte schon bald nach ihrem Entstehen die Konzession erhalten, auch für andere Bahnen produzieren zu dürfen. In einem Katalog von 1843 wurden neben den üblichen zwei- und dreiachsigen Abteilwagen nach englischem Vorbild zwar auch teilweise recht große Vierachser angeboten; ob diese aber auch alle gebaut wurden, ist noch nicht endgültig geklärt. In den 1860er Jahren hat man sich im Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen auf eine Empfehlung geeinigt, wonach Personen- und Güterwagen am günstigsten möglichst kurz und zweiachsig zu bauen wären. Da Max Maria von Weber, bis 1869 Direktor der „Königlichen Direktion der östlichen Staatseisenbahnen“, maßgeblich am Zustandekommen dieser Empfehlung beteiligt war, wurden Staatsbahnwagen in der Regel als kurze Wagen mit drei bis vier Abteilen beschafft. Die LDE zum Beispiel beschaffte aber auch weiterhin wesentlich größere Wagen, sodass es zum Abschluss der Verstaatlichungen auch dreiachsige Wagen mit fünf bis sieben Abteilen im Staatsbahnbestand gab.

Schnellzug Dresden – Leipzig im Sommer 1901 in voller Fahrt im Bahnhof Kötzschenbroda; Lok X \textstyle \mathfrak{V} (wohl Nr. 176), Pw3ü Sa 99, C4 Sa 98, AB4 Sa 99, AB4 Sa 01 und weitere, kleinere Abteilwagen

In den 1880er Jahren änderte sich die Beschaffungspolitik wieder. Die Lokomotiven wurden stärker und schneller, sodass man die Wagen stabiler bauen musste. Die Wagen wurden größer und es wurden auch wieder Dreiachser mit fünf bis sieben Abteilen beschafft. Außerdem wollte man den Reisenden mehr Komfort bieten. Daher begann man, die Wagen mit Toiletten auszustatten und zunächst erhielten die Abteile 1. und 2. Klasse Bankfenster. Aber auch 1892 wurde neben den Wagen der Gattung 109 (BC Sa 92) mit Toiletten noch eine Serie von 6 Wagen der Gattung 110 geliefert. Bis auf die fehlenden Aborte waren beide baugleich. Ab 1895 erhielten auch die Abteile 3. Klasse Bankfenster. Reisenden 4. Klasse hat man den Luxus heller Wagen aber nicht gegönnt, denn auch die entsprechenden Reichsbahnbauarten hatten nur Fenster entsprechend der Türgröße.

Genauso typisch wie für preußische Wagen das Oberlichtdach war, war für sächsische ein einfach gewölbtes. (Aber – hier wie da – keine Regel ohne Ausnahme!) Zunächst besaßen die Wagen noch ein recht flaches Dach. Ab Mitte der 90er Jahre erhielten die Wagen höherer Klassen ein stärker gewölbtes Dach. Ab 1898 wurden auch die vierachsigen Abteilwagen dritter Klasse mit dem stärker gewölbten Dach geliefert. Sie erhielten eine eigene Bauartbezeichnung (Gattung 141, C4 Sa 98; im Gegensatz zu den Flachdachwagen der Gattung 142, C4 Sa 97). Auch die letzten Wagen der Gattung 156, C Sa 95 wurden mit höherem Dach geliefert (wohl 4 Stück von 1901), erhielten aber keine eigene Gattungsbezeichnung.

Allen Wagen dieser Epoche gemeinsam waren die Bremserhaus auf den Wagendächern (ausgenommen jenen wenigen Exemplaren, die noch ganz ohne Bremse gebaut waren), die Kiemenlüfter über den Türen (und z. T. auch über den Fenstern), die Türen mit rechteckigem Querschnitt und die ebenso geformten Fenster mit Holzrahmen.

Echte Abteilwagen 4.-Klasse gab es in Sachsen keine. Ebenso gab es im normalen Betrieb keine gemischtklassigen Wagen mit Räumen 4. Klasse. Die 4. Klasse wurde ohnehin nur im Nahverkehr angeboten. Daher gab es auch fast keine Vierachser 4. Klasse. Ursprünglich besaßen viertklassige Wagen gar keine (also nur Stehplätze) oder eine sehr spärliche Inneneinrichtung (für Reisende mit Traglasten). Folglich waren sie meist als Großraumwagen gestaltet.

Die nach der Jahrhundertwende in Sachsen konstruierten Reisezugwagen stellen eine neue Generation von Fahrzeugen dar. Höher gewölbte Dächer waren jetzt allgemein üblich. Die Kiemenlüfter in den Seitenwänden wurden durch Dachlüfter ersetzt. Die Türen besaßen oben abgerundete Ecken. Außer in der 4. Klasse erhielten die Fenster Metallrahmen mit oben abgerundeten Ecken. Dies diente der Erhöhung des Komforts, denn durch die schmaleren Rahmen vergrößerte sich die eigentliche Fensterfläche. Die Länge der Wagen wuchs und damit vergrößerte sich der Achsstand. Aber auch bei einem Achsstand von 8 bis 9 Meter wurden die Wagen als Zweiachser gebaut. Man expertimentierte mit verschiedenen Federaufhängungen, um das Fahrverhalten zu optimieren. Ein Exemplar des Bi Sa 13 erhielt versuchsweise ein dreiachsiges Fahrwerk, doch brachte dies keine entscheidenden Vorteile, denn es blieb bei diesem Einzelstück. Die Vierachser liefen nicht mehr auf Regeldrehgestellen, sondern auf Drehgestellen amerikanischer Bauart, den sogenannten Schwanenhalsdrehgestellen.

Nach 1910 wurden keine zwei- oder dreiachsigen Abteilwagen im eigentlichen Sinne mehr in Sachsen beschafft. Jene Fahrzeuge, die die typischen Seitenwandtüren der Abteilwagen besaßen, besaßen auch eine Endbühne und Übergangseinrichtungen (für das Personal), sodass sie zunächst als Durchgangswagen geführt wurden. Schon die frühe Reichsbahn ließ die Übergänge aber verschließen, sodass sie in den Reichsbahntypenblättern nur noch als Abteilwagen auftauchen. Sie besaßen offene Abteile mit Seitengang. In vielen dieser Wagen gab es aber auch jeweils ein abgeschlossenes Abteil. Wagen 4. Klasse hatten zwei Großräume mit Mittelgang und Quersitzen. An den Wagenenden besaßen sie Traglastenabteile. Dazu hatte man jeweils die äußeren Doppelbänke durch Längssitze ersetzt. Die Bauform von 1921 besaß eine vollständige Bestuhlung.

1912 wurden für die Windbergbahn vier Aussichtswagen beschafft (Gattung 140a, C Sa 12). Gestalterisch beschritt man völlig neue Wege. Der Grundriss der Wagen entsprach späteren Straßenbahnwagen. Im Wageninneren gab es einen Großraum mit Mittelgang (4 Abteile) und große Fenster. Auf den verglasten Endbühnen gab es nochmals 10 Sitzplätze. Da die Wagen keine Übergangseinrichtungen besaßen, wurden sie wie Abteilwagen geführt.

Übersicht über die sächsischen Zwei- und Dreiachser[Bearbeiten]

Ältere Bauarten: Auswahl der wichtigsten Typen. Neuere Bauarten vollständig. Es gab bei der Reichsbahn durch Umbau weitere Unterbauarten. Dabei wurde aber nur die Inneneinrichtung verändert (z. B. Entfernung von Sitzplätzen für Traglastenabteile, Umbau von 2. in 3. Klasse usw.).

Gattung Sachsen Skizzenblatt
DRG
Erstes Baujahr Anzahl Bestand 1930 Abteile Aborte LüP
[m]
Achsstand
[m]
Bemerkungen
Ältere Dreiachser
AB B3 Sa 88 1888 49 41 1 / 4 4 13,230 8,5
C C3 Sa 86 1885 61 27 6 4 12,830 8,0 2 Wagen ohne Bremse
C C3 Sa 91 1891 17 12 6 4 12,830 8,0
C C3 Sa 95 1895 93 63 6 4 12,945 8,0
Ältere Zweiachser
AB B Sa 91 1891 32 17 1 / 3 3 8,500 5,5
BC BC Sa 92 1892 11 18 (?) 2 / 3 2 10,160 5,5
BC BC Sa 99 1899 32 23 2 / 3 2 10,160 5,5
C C Sa 95 1895 64 51 5 2 9,725 5,5
C C Sa 95/32 (1932) 7 5 2 9,725 4,5 Umbau für die Windbergbahn[Anm. 1]
Neuere Bauarten
B B Sa 13 1913 87 6 1 14,770 8,5
B B3 Sa 13/14 1913 1 1 6 1 14,770 8,5 dreiachsig[Anm. 2]
BC BC Sa 17 1917 114 2 / 4 1 13,600 7,0
C C Sa 11 1911 167 7 1 14,740 8,5
C C Sa 12 1912 4 4 (1) 1 10,300 4,5 Windbergwagen[Anm. 3]
C C Sa 14 1914 20 7 1 14,370 8,0
C C Sa 16 1916 233 6 1 12,770 6,5
D Ctr Sa 13 1912 290 (2) 1 14,310 8,5
D Ctr Sa 16 1916 124 (2) 1 13,840 7,5
D Cd Sa 21 1921 175 175 (2) 1 13,840 7,5 vollständige Bestuhlung der beiden Großräume (8 „virtuelle Abteile“)
  1. Bei einigen C Sa 95 wurde in den 1930er Jahren der Achsstand verkürzt, um sie auf der Windbergbahn einsetzen zu können. Nach Jürgen Schubert (Die Windbergbahn, transpress, Berlin 1982, bzw. alba, Düsseldorf 1982, ISBN 3-87094-202-9) wurden insgesamt 7 Wagen so umgebaut.
  2. Ein B Sa 13 wurde versuchsweise mit dreiachsigem Laufwerk geliefert.
  3. Grundriss entsprechend einem Straßenbahnwagen: Großraum mit Mittelgang (4 „virtuelle Abteile“), geschlossene Endbühnen, keine Übergänge; daher als Abteilwagen geführt.

Übersicht über die sächsischen Vierachser[Bearbeiten]

Gattung Sachsen Skizzenblatt
DRG
Erstes Baujahr Anzahl Bestand 1930 Abteile Aborte LüP
[m]
Achsstand
[m]
Bemerkungen
Ältere Bauarten
ABB B4 Sa 97 1897 10 8 1 / 5 6 16,010 9,5 + 2,5
ABB B4 Sa 99 1899 60 51 1½ / 6 6 19,370 13,0 + 2,5
ABB B4 Sa 01 1901 10 10 2 / 6 6 19,870 13,5 + 2,5
ABCC BC4 Sa 01 1901 29 32 (?) 1 / 3 / 5 6 19,830 13,5 + 2,5
BCC BC4 Sa 97 1897 3 3 3 / 5 6 17,830 11,5 + 2,5
CC C4 Sa 95,
C4tr Sa 95
1895 22 10 8 4 15,950 10,0 + 2,5 Flachdach
CC C4tr Sa 97 1897/98 76 69 9 4 17,330 11,0 + 2,5 Flachdach
CC C4 Sa 98,
C4kr Sa 98
1898 283 222 9 4 17,330 11,0 + 2,5
Neuere Bauarten
ABB B4 Sa 11 1911 19 2 / 6 2 20,330 13,9 + 2,15
BCC BC4 Sa 13 1913 2 4 / 5 2 20,110 12,5 + 2,15
BCC BC4 Sa 16 1916 20 4 / 5 2 20,110 12,5 + 2,15
CC C4 Sa 11 1911 52 10 2 20,000 13,5 + 2,15
CC C4 Sa 13 1913 128 9 2 18,370 11,0 + 2,15

Verwendung nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Ausbesserung eines Centoporte-Abteilwagens bei der DR

Die meisten Abteilwagen wurden von der Deutschen Bundesbahn (DB) in den 1950er Jahren zu Umbau-Wagen umgebaut.

Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) wurde zunächst zur Vereinfachung der Unterhaltung bei vielen Abteilwagen zirka jede zweite Tür ausgebaut, wobei auch mehrere Abteile zusammengefasst wurden. Außerdem entfielen auch die letzten noch vorhandenen Bremserhäuser. In den 1960er Jahren wurden viele Abteilwagen in Reko-Wagen rekonstruiert (umgebaut). Die letzten Länderbahnzweiachser verschwanden bis 1970.

Vierachsige Abteilwagen, auch fremder Bauarten (z. B. Centoporte), konnte man bis Anfang der 1970er Jahre antreffen. Die letzten Einheitsabteilwagen der frühen Reichsbahn wurden im Osten Sachsens (Reichsbahndirektion Cottbus) bis Mitte der 1970er Jahre eingesetzt (fast ausschließlich ex 4.-Klasse).

Abteilwagen mit Seitentüren bei Straßenbahnen[Bearbeiten]

Abteil-Triebwagen der Straßenbahn Alexandria in Ägypten (1903)

Anders als bei den Eisenbahnen gab es früher bei Straßenbahnen nur ganz selten Abteilwagen, bei denen ebenfalls mehrere voneinander getrennte Abteile mit jeweils eigenen, auf der Wagenlängsseite angebrachten Einstiegstüren in einem gemeinsamen Wagenkasten angeordnet waren. Zu finden waren solche Triebwagen hauptsächlich bei der bereits 1860 als Pferdestraßenbahn eröffneten Straßenbahn Alexandria in Ägypten, wobei diese nach Wunsch der Straßenbahngesellschaft in Belgien gebauten Fahrzeuge zur Erstausstattung gehörten und sich bis auf den anders gearteten Wagenkasten technisch nicht von den gewöhnlichen Triebwagen unterschieden.

Der Grund für den Einsatz dieser Abteilwagen war hier die Trennung in Wagenklassen sowie auch (bzw. später nur noch) die Trennung in jeweils eigene Abteile für Männer und Frauen (heute sind in Alexandria entweder bei den blauen Dreiwagen-Zügen der Mittelbeiwagen oder bei den gelben Zweiwagenzügen der vordere Wagen für Frauen reserviert[2]). Diese einzigartigen „Straßenbahn-Abteilwagen“ waren anderswo praktisch unüblich und konnten daher im Gegensatz zu den Abteilwagen bei der Eisenbahn nie eine signifikante Verbreitung finden und kamen in Alexandria selbst letztlich in den 1950er Jahren außer Gebrauch.

In der Anfangszeit der elektrischen Straßenbahnen gab es auch bei vielen mitteleuropäischen Betrieben sogenannte Sommerbeiwagen. Das waren Fahrzeuge, die zwar ein Dach als Schutz gegen Regen und Sonne, aber keine (festen) Seitenwände besaßen. Der Zustieg erfolgte direkt über die seitlichen Trittbretter. Vorteil dieser Bauart war das große Fassungsvermögen bei geringem Eigengewicht. Vor allem beim Betrieb mit Pferden war das von Bedeutung, aber auch viele Betriebe mit reinem Triebwagenverkehr beschafften zunächst oft solche Fahrzeuge. Allerdings war ihre Anzahl nie hoch. Entsprechende Triebwagen wurden in Mitteleuropa so gut wie nicht beschafft, da Triebwagen zu teuer waren, um sie nur saisonal nutzen zu können. Bis zum Ersten Weltkrieg waren diese Wagen aber durch modernere Fahrzeuge ersetzt oder in gewöhnliche Wagen umgebaut worden.

Abteilwagen mit Seitengang und geschützten Übergängen[Bearbeiten]

Skizze eines Abteilwagens mit Seitengang (neun Abteile)

Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurden die heute noch üblichen Abteilwagen mit Seitengang gebaut. Die ersten Wagen dieser Bauart kamen ab 1892 in Preußen in den neu eingeführten D-Zügen zum Einsatz. Sie waren und sind mit durch einen Faltenbalg, der heute noch bei druckdichten Fahrzeugen verwendet wird, oder durch einen Gummiwulst geschützten Übergängen zum nächsten Wagen ausgestattet. Die Bauform mit Seitengang ist außer bei Sitzwagen auch bei Schlafwagen und Liegewagen üblich. Vom Abteilwagen heutiger Bauart ist der moderne, aus dem Durchgangswagen entwickelte Großraumwagen zu unterscheiden, dessen Innenraum in einen oder auch mehrere Großräume mit Mittelgang unterteilt ist.

Entwicklung in Deutschland[Bearbeiten]

Typisches Abteil der ersten Klasse in einem IC vor dem Redesign
Abteil Innenansicht eines Abteilwagens mit Seitengang der zweiten Klasse in einem ICE 1 vor dem Redesign

In der Bundesrepublik waren bis in die 1970er Jahre im Fernverkehr nahezu ausschließlich der Abteilwagen mit Seitengang üblich. Während in der ersten Klasse klimatisierte Wagen üblich waren, wurden in der zweiten Klasse überwiegend unklimatisierte Wagen mit zwölf Abteilen eingesetzt. Ende der 1970er Jahre entschied sich die Deutsche Bundesbahn gegen klimatisierte Abteilwagen der zweiten Klasse und für die Beschaffung von Großraumwagen mit 80 Sitzplätzen.

1988 beschaffte ein Bundesbahn wieder Abteilwagen der zweiten Klasse (Bauart Bvmz 185), die neben den normalen Abteilen auch Abteile mit vier Plätzen boten, denen gegenüber Sitzplätze im Großraumstil angeordnet waren. Dieser Bereich des Wagens wurde später zu einem normalen Großraum umgebaut.

In der DDR entstanden ab den 1960er Jahren 24,5 Meter lange Abteilwagen, die UIC-Y-Wagen. 26,4 Meter lange Abteilwagen wurden in den 1980er Jahren für die Deutsche Reichsbahn verstärkt gebaut. Bei diesen UIC-Z-Wagen handelte es sich, wie bereits bei den UIC-Y-Wagen, um unklimatisierte Abteilwagen.

Um die Zeit der deutschen Wiedervereinigung kam es mit der neuen Zuggattung Interregio zu größeren Änderungen: Viele Abteilwagen aus Ost und West wurden umgebaut, es entstanden unklimatisierte Wagen mit fünf Abteilen, zwischen denen sich kleine Großraumbereiche befinden. Diese Wagen werden noch heute teilweise in IC-Zügen eingesetzt. Bei den in derselben Zeit entstandenen ICE 1-Zügen setzte man ebenso auf gemischte Wagen mit Abteilen und Großraumbereich.

Mit den Mitte der 1990er Jahren gebauten ICE 2 wandte man sich vollständig dem Großraum zu. Heute werden anstelle der Abteilwagen nunmehr Großraumwagen mit Mittelgang eingesetzt, welche eine höhere Kapazität und mehr Fensterplätze, aber weniger Privatsphäre bieten. Sie sind billiger in Beschaffung und Betrieb. Der Trend geht in Richtung Großraum; die geplanten ICx-Züge sollen ebenfalls nicht mehr über Abteile verfügen.

Bei der Deutschen Bahn gibt es reine Abteilwagen fast nur noch in der ersten Klasse bei Intercity- und Eurocity-Zügen, bei Autozügen sowie im Nachtverkehr. Beim Hamburg-Köln-Express werden überwiegend Abteilwagen eingesetzt; im Regionalverkehr kommen beim alex in beiden Wagenklassen auch Abteilwagen zum Einsatz.

Entwicklung in der Schweiz[Bearbeiten]

Qsicon Under Construction.png Der Artikel ist nicht vollständig. Abgesehen von den Bergbahnen und Standseilbahnen fehlen die Abteilwagen, die von den Eisenbahn-Gründerjahren bis in die 1950er Jahre beschafft wurden, vollständig. Ergänzungen sind willkommen.
Eurofima-Abteilwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (2004)

Im Schweizer Inlandverkehr, ausgenommen bei Bergbahnen und Standseilbahnen, sind Abteilwagen nur wenig bekannt. Für Schnellzüge, insbesondere im internationalen Verkehr, wurden jedoch mehrere Serien Abteilwagen mit Seitengang gebaut.

Eine erste Serie von RIC-Wagen, noch sehr an die Einheitswagen (SBB) angelehnt, entstand bereits in den 1950er Jahren. Gemeinsam war die niedrigere Dachhöhe und die SIG-Drehgestelle. Die Länge betrug 23,70 Meter.

Die späteren RIC-Wagen, ab 1969 gebaut, entsprechen der Bauart UIC-X. Während die Wagen der ersten Klasse nur neun Abteile anboten, wie die UIC-Z-Type, besaßen die Zweitklasswagen zuerst zwölf Abteile. Ab 1972 wurden Fahrzeuge beschafft, die nur noch elf Abteile in der zweiten Klasse besaßen. Obwohl die Wagenserie dem X-Typ zugeordnet ist, entsprechen sie damit eher dem späteren Typ UIC-Z. Ein großer Teil dieser Wagen wurde ab 1989 zu Großraumwagen des Typs Bpm umgestaltet. Sie erhielten einem dem EW IV-Wagen ähnlichen SBB-IC-Anstrich und laufen heute überwiegend im Inlandverkehr. Die Wagen erster Klasse wurden zu Begleitwagen für die Rollende Landstraße der Hupac AG umgebaut.

Die Eurofima-Wagen mit Abteilen der ersten Klasse von 1977 blieben bis 2010 im Betrieb, zuletzt in EuroCity-Farben (Grautöne mit weißen Streifen und roten Türen). Die Wagen wurden inzwischen an ausländische Bahngesellschaften (Deutsche Bahn, RegioJet) verkauft. Abteilwagen zweiter Klasse wurden jedoch in dieser Generation und bei den nachfolgenden EuroCity-Wagen nicht mehr beschafft. Ausgenommen sind Liegewagen der Eurofimabauart von 1978.

Zudem gibt es Abteile der ersten Klasse in einigen EW III-Wagen (heute bei der BLS).

Entwicklung in Österreich[Bearbeiten]

Abteil der zweiten Klasse im Triebzug der Baureihe ÖBB 4010

Anders als in der Schweiz hat sich in Österreich auch im Inland-Fernverkehr der Abteilwagen behauptet. Die ab 1957 beschafften UIC-X-Wagen und ihre Vorläufer waren allesamt Abteilwagen, ebenso die Eurofima-Wagen der 1970er Jahre und verwandte Bauarten.

Die neuesten Abteilwagen in Österreich sind druckertüchtigte Wagen erster und zweiter Klasse, die Anfang der 1990er Jahre beschafft wurden. Mit dem Upgrading-Programm seit 2002 werden die Abteilwagen erster Klasse teilweise in Großraumwagen umgestaltet.

Die bis 2008 eingesetzten Triebzüge der Baureihe 4010 boten den größten Teil der Sitzplätze in Abteilen an, allerdings standen dort nach der Umwandlung ehemaliger Erster-Klasse-Abteile in zweiten Klasse nur noch ein Großraumwagen der ersten Klasse zur Verfügung.

Beim neuen Hochgeschwindigkeitszug railjet verzichtet man auf die Abteilwagen.[3][4]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Mück, Wolfgang: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. (Dissertation an der Universität Würzburg). Fürth 1985 (2. neubearb. Auflage), S. 115–126
  2. http://www.trampicturebook.de/tram/afrika/alexandria/index.htm
  3. Pressemitteilung Siemens
  4. Mit 230 km/h durch Österreich Kurier (Version vom 6. Dezember 2008 im Internet Archive)

Literatur[Bearbeiten]

  •  Claus Burghardt, Wolfgang Hensel, Wolf-Dietger Machel: Museums-Eisenbahnwagen zwischen Ostsee und Erzgebirge. 1. Auflage. Transpress Verlag, Berlin 1991, ISBN 3-344-70724-8.
  •  Ralf Roman Rossberg: Geschichte der Eisenbahn. Sigloch Verlag, Künzelsau.
  •  Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen. Band 1: Preußen. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-05042-4.
  •  Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen. Band 2: Bayern, Württemberg, Baden. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1984, ISBN 3-440-05327-X.
  •  Jens Freese: Die Reisezugwagen der großherzoglich badischen Staatseisenbahnen. E.K. Verlag GmbH, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-767-2.
  •  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6.
  •  Königl. Eisenbahn Zentralamt: Merkbuch für die Fahrzeuge der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung. Ausgabe 1915. Berlin 1915.
  • Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. 5. Aufl., Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2000, ISBN 978-3-596-14828-8, S. 67 ff.
  •  Hermann Hoyer: Geschichte der vierachsigen Abteilwagen, Teile I und II. Eisenbahn Magazin Alba Verlag, Düsseldorf 2004/ Heft 1, S. 31 ff. und Heft 3, S. 32 ff.
  •  Kaiserliche General Direktion: Verzeichniss der Personen- und Gepäckwagen der Reichs-Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen von 1911 mit Ergänzungen bis 1914. Strassburg im Elsass 1914.
  •  Wagenpark-Verzeichnis der Kgl.Bayer.Staatseisenbahnen – Pfälzisches Netz. Aufgestellt nach dem Stande vom 31. März 1913.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Innenansichten von Abteilwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Preußische Abteilwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien