EZMG

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EZMG (sprich E-Z-M-G) ist eine sowjetische Stellwerksbauart, die seit 1976 in der DDR von der Deutschen Reichsbahn aus der Sowjetunion importiert wurde. Sie steuert die sowjetische Vor- und Hauptsignalkombinationen mit den Hl-Signal-Begriffen. Die russische Abkürzung steht für „Elektritscheskaja zentralisazija malych stanzij Germanii“ (Transkription; russisch Электрическая централизация малых станций Германии, übersetzt „Elektrische Zentralisierung kleiner Bahnhöfe Deutschlands“). Insgesamt sollen bis 1991 77 EZMG-Stellwerke in Betrieb gegangen sein.

Ende 2011 waren nur noch 14 von ihnen in Betrieb. Alle anderen wurden entweder durch modernere Stellwerke ersetzt, die Bahnhöfe aufgelassen oder die Strecken wurden stillgelegt.[1]

Signale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erscheinungsbild[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Typisch für EZMG-Signale sind die ovalen Signalschirme mit den langgezogenen Schuten gegen die Sonneneinstrahlung. Das Rangierfahrtsignal Ra 12 mit zwei nach rechts steigenden weißen Lichtern ist eine deutsche Eigenheit die es so im OSShD-Lichtsignalsystem nicht gibt. Die meisten anderen Bahnverwaltungen nutzen dafür ein weißes Licht, das mit dem deutschen Kennlicht verwechselt werden könnte. Um das Signalbild Ra 12 anzeigen zu können, wurden die Ausfahrsignale mit einem Ausleger zwischen den beiden Signalschirmen ausgerüstet, der die zweite Weißlaterne trägt.

Ebenso ist es möglich, deutsche Lichtsignale der Bauart WSSB, auch als Zwergsignal, einzusetzen. Die Anpassung der Betriebsspannungen erfolgt in einem Trafokasten am Mast. Ersatzrot ist in der Stellwerkslogik nicht vorgesehen, so dass die entsprechenden Signallaternen in den WSSB-Signalschirmen unten rechts nicht eingebaut werden. Lichtstreifen sind nicht anzuschalten, deshalb sind nur die Geschwindigkeitsstufen 40 km/h und Streckengeschwindigkeit signalisierbar. Ersatzsignale an den Ausfahrsignalen waren in der Ursprungsbauform nicht vorgesehen. Die entsprechende Schaltungsänderung wurde von der Deutschen Reichsbahn ausgeführt.

Signalbegriffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die EZMG-Signale zeigen die gleichen Signalbegriffe wie alle anderen Hl-Signale, bei den originalen Signalschirmen des Herstellers sind die Laternen jedoch in einer Reihe übereinander angeordnet. Bei einem vollausgerüsteten Hauptsignal hat der obere Signalschirm ein gemeinsames Gussgehäuse für drei, der untere für zwei Lichtpunkte. Nicht benötigte Lichtpunkte werden blindgeschlossen, nicht benötigte Teilsignalschirme können weggelassen werden. Lichtstreifen für die Signalisierung von 60 oder 100 km/h sind nicht vorgesehen, damit gibt es auch kein grünes Blinklicht. Freistehende Rangiersignale (Ra 11a und Ra 12) sind sowohl in hoher Form als auch als Zwergsignal einsetzbar. Die Signaltransformatoren befinden sich im Graugussfuß des Signalmastes. Werden Signale deutscher Bauart verwendet, werden sie in einem besonderen Trafokasten, bei hoher Bauart am Mast, bei Zwergsignalen an einem besonderen Betonpfahl in der Nähe des Signals, untergebracht. Zwerghauptsignale sind ebenfalls möglich.

Stellwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stelltisch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem Stelltisch sind, anders als bei anderen Relaisstellwerken, Bedien- und Meldeanlage voneinander getrennt. Auf der Meldetafel wird in der Regel nicht die Lage der einzelnen Weichen, sondern nur der eingestellte Fahrweg pro Bahnhofskopf ausgeleuchtet. Entsprechend gibt es auch keine Einzelumstellung von Weiche als Regelbedienung. Lediglich in Sonderfällen gibt es am unteren Rand der Meldetafel eine Stellungsanzeige einzelner Weichen und die Möglichkeit, diese separat umzustellen.

Relaisanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Relaisanlage basiert auf N-Relais (Non-Controlled), die aber wie bei C-Relais (Controlled) eine Überwachung aufgesetzt bekommen haben.

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die EZMG-Stellwerke sind für kleinere Bahnhöfe auf Nebenbahnen zugelassen. Technisch bedingt, gibt es einige Einschränkungen in der Bahnhofsgestaltung. Die Bahnhöfe müssen an eingleisigen Strecken liegen und können bis zu fünf Bahnhofsgleise mit dementsprechend maximal 4 Weichen je Bahnhofskopf aufweisen.

Diese Einschränkungen können durch Anpassungen bis zu einem gewissen Grad umgangen werden:

  • Zusätzliche Nebengleise können durch schlüsselabhängige Handweichen angebunden werden.
  • Statt einer Weiche können auch zwei Weichen oder eine Weiche und eine Gleissperre gekuppelt werden, die für die Logik und damit auch für den Bediener wie ein Element behandelt werden, aber nacheinander umlaufen.
  • Statt eines durchgehenden Gleises ist auch ein Stumpfgleis möglich oder sogar zwei Stumpfgleise, wenn diese an den beiden entgegengesetzten Bahnhofsköpfen angebunden werden.

Auf diese Weise sind bis zu 9 Gleise (durchgehendes Streckengleis, 4 Stumpfgleise an einem Bahnhofskopf und 4 weitere am anderen Bahnhofskopf) und bis zu 16 Weichen möglich.

Umfangreiche Änderungen erlauben es auch

  • einen Parallelrangierweg pro Bahnhofskopf parallel zum Streckengleis einzurichten oder
  • eine weitere abgehende eingleisige Strecke

in das Stellwerk einzubinden. Es entstehen dann Sonderlösungen.

Weichenverschlüsse und -antriebe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weichenantrieb mit Innenverschluss. Die dicken Stangen bewegen die Zungen, die dünneren sind die Prüferstangen
Weichenantrieb mit Klammerspitzenverschluss, nur einer Stellstange und Hubübersetzer.

Die Weichenantriebe werden mit zwei Adern in die Stellwerkslogik eingebunden. Dementsprechend sind die Weichenantriebe nicht mit den in Deutschland gebräuchlichen Vierdraht-Weichenschaltungen kompatibel. So können diese Antriebe nicht an deutschen Stellwerksbauformen und auch keine deutschen Antriebe an EZMG-Stellwerken eingesetzt werden. Die Stellspannung beträgt 160 V =, die Überwachungsspannung 24 V ~. Die Weichenantriebe besitzen zum Teil Auffahrkupplungen. Deren Festhaltkraft ist jedoch so groß, dass es beim Auffahren der Weiche zu einem Verbiegen der Weichenzungen kommt. Dementsprechend sind die Antriebe als »nicht auffahrbar« deklariert. Anfangs wurden die Weichen ausschließlich mit dem Innenverschluss der Weichenantriebe gesichert. Dafür werden besondere Anschlussplatten mit den Bohrungen in den Weichenzungen verschraubt. Jede Zunge wird durch eine eigene Stellstange bewegt und deren Lage durch eine Prüferstange kontrolliert. Muss eine derartige Weiche im Störungsfall abgebunden werden, dann müssen beide Zungen einzeln gesichert werden. Außerdem bewirkt jede Spurerweiterung sofort Zungenklaffen. Mehrere Gründe sprachen dafür, die in Deutschland bekannten (Klammer-)Spitzenverschlüsse einzusetzen. In diesem Fall setzt man Antriebe mit nur einer Stellstange ein, die ursprünglich für Gleissperren verwendet wurden. Wegen des Unterschiedes beim Stellweg, der Antrieb bietet nur 160 mm, währenddessen die Verschlussmechanik des Klammenspitzenverschlüsse ca. 220 mm benötigt, wird ein Hubübersetzer eingebaut, der nur die Bewegung der Stellstange verlängert. Die Prüferstangen werden dabei nicht übersetzt, da sich der eigentliche Stellweg der Weichenzungen nicht ändert.

Streckenblock[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Streckenblock der Bauform RPB-T wurde ebenfalls aus der Sowjetunion importiert. Dieser überträgt mit nur zwei Adern wesentlich mehr Informationen als die in Deutschland gebräuchlichen Streckenblockbauformen mit deutlich mehr Kabeladern. Der Erlaubniswechsel erfolgt durch das Holen der Erlaubnis von der Nachbarzugmeldestelle. Der Betriebszustand des Streckenblocks wird im Meldeteil des Bedien- und Meldepultes angezeigt. Dazu befinden sich zwei voneinander weg weisene Pfeile und in deren Mitte ein Meldefeld mit der Aufschrift „Strecke frei“. Wird eine Ausfahrt gestellt, so ist das Feld „Strecke frei“ dunkel und der Pfeil in Richtung der Nachbarzugmeldestelle wechselt seine Ausleuchtung von weiß auf rot. An der Gegenstelle des Streckenblocks wechselt in dem Moment ebenfalls der auf diese Betriebsstelle weisende Pfeil von weiß nach rot. Erst nachdem der Zug die Startbetriebsstelle verlassen hat, erlischt im Ziel der Melder „Strecke frei“. Der Vorblock ist damit vollständig ausgelöst. Die Zielbetriebsstelle ist damit automatisch darüber informiert, wann der Zug die Gegenstelle verlassen hat. Der Rückblock wird durch eine automatische Zugschlussmeldung ausgelöst. Dazu wurde am Zugschluss ein elektromagnetischer Wageninduktor in den Zughaken eingehängt, der von einem Gleiskontrollpunkt erkannt wurde. Die eigentliche Induktorscheibe des Wageninduktors befand sich etwa 40 cm über der Schienenoberkante. Dies setzte voraus, dass immer genügend Wageninduktoren an den Streckenendpunkten vorhanden waren. Bei Triebwagen wurden sie bei Nichtgebrauch im Fahrzeug mitgeführt, für Güterzüge waren sie in den Bahnhöfen an der Strecke gelagert. Eingesetzt wurde diese Technik unter anderem auf der Bahnstrecke Gotha–Leinefelde. Kommt es nicht zur Auslösung des Gleiskontrollpunktes, so leuchtet im Meldepult der Melder »Zugschluß prüfen« auf. Der Rückblock ist nach erfolgter Zugschlussprüfung dann manuell auszulösen. Später ging man von dieser Technik ab und passte den Streckenblock entsprechend an. Die Wageninduktoren und die Gleiskontrollpunkte konnten damit entfallen. Die Blockbauform wurde dann als RBP-TO (O für Ohne) bezeichnet. Der Melder »Zugschluß prüfen« leuchtet nun immer bei Einfahrt eines Zuges auf. Der Rückblock ist dementsprechend manuell abzugeben. Bedingt durch das Fehlen von Endstellwerken in Bahnhöfen mit EZMG-Stellwerken konnte nicht in beiden Bahnhofsköpfen eine Zugschlusskontrolle durch Hinsehen ausgeführt werden. Um hier keine zusätzlichen Personalaufwand zu erzeugen, wurden Achszahlmeldeanlagen (AMA) oder Fernbeobachtungsanlagen eingesetzt. Die Fahrdienstvorschrift der DR ließ es sogar zu, bei Reisezügen auf die Zugschlussprüfung zu verzichten. Diese Blockbauform kam zum Beispiel zwischen Erdmannsdorf-Augustusburg und Annaberg-Buchholz unterer Bahnhof zum Einsatz.

Es ist auch möglich, deutsche Streckenblockbauformen wie Felder- und einfeldriger Relaisblock anzupassen. Von beiden Möglichkeiten wurde Gebrauch gemacht.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Medien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Jürgen Arnold et al.: Eisenbahnsicherungstechnik. 3., bearbeitete Auflage. Transpress, Berlin 1980.
  • Signale der deutschen Eisenbahnen. Mit allen Neuerungen des aktuellen DB-Signalbuches. GeraMond, München 2007, ISBN 978-3-7654-7068-4.
  • Carsten Weber, Ulrich Maschek: Das EZMG-Stellwerk, 2006, Lehrstuhl für Verkehrssicherungstechnik an der TU Dresden, DVD

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. sachsen-stellwerke.de:„Gleisbildstellwerk Bauform EZMG“, Stand 24. November 2011