Punktförmige Zugbeeinflussung

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Dieser Artikel erläutert die in Deutschland entwickelte Punktförmige Zugbeeinflussung. Die allgemeine Funktionsweise punktförmiger Zugbeeinflussungssysteme und mögliche technische Umsetzungen sind im Artikel Zugbeeinflussung beschrieben, detaillierte Artikel zu anderen Systemen sind dort verlinkt.

Die bei der Deutschen Reichsbahn eingesetzte Version PZ 80 ist im Artikel Indusi erläutert.

Gleismagnet für die Punktförmige Zugbeeinflussung
Gleismagnet (unten) und Fahrzeugmagnet (oben)

Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) bezeichnet verschiedene Systeme, die an ausgewählten Punkten einer Schienenstrecke eine Überwachung und Beeinflussung schienengebundener Fahrzeuge ermöglichen. Überwacht wird bei aktuell gebräuchlichen Systemen hauptsächlich, ob ein „Halt“ zeigendes Signal nicht überfahren wurde, ob Geschwindigkeitsbeschränkungen eingehalten werden sowie, ob der Triebfahrzeugführer bestimmte Signale wahrnimmt und dann eine „Wachsamkeitstaste“ betätigt.

Die jeweils geltende Beschränkung bzw. Information wird an bestimmten Punkten durch Einrichtungen im Gleis (z. B. Magnete) an das Fahrzeug übertragen und durch im Fahrzeug installierte Technik ausgewertet. Bei Missachtung einer Beschränkung bzw. Unaufmerksamkeit können die fahrzeuginternen PZB-Komponenten eine Zwangsbremsung auslösen. Ein Übergehen von Eingriffen eines PZB-Systems ist teilweise möglich und kann in bestimmten Fällen (z. B. Störungen im Signalsystem) sinnvoll sein.[1]

PZB-Systeme kontrollieren nur Einhaltung signalisierter Beschränkungen und Aufmerksamkeit. Sie können nicht prüfen, ob die jeweils geltenden Beschränkungen ausreichend sind. Z. B. können sie nicht feststellen, ob ein Streckenabschnitt hinter einem „Fahrt“ zeigenden Signal oder einem „Halt“ zeigenden Signal, das mit Genehmigung und zeitweiser PZB-Übergehung überfahren wird, wirklich frei ist.

PZB kann strecken- und fahrzeugseitig parallel zu anderen Zugbeeinflussungssystemen wie Linienzugbeeinflussung oder ETCS eingebaut werden. Die Zugbeeinflussung erfolgt dann wahlweise mit einem dieser Systeme.

PZB 90[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aktuell in Deutschland gebräuchliches PZB-System ist eine mikroprozessor­gesteuerte Variante der unter dem Namen Indusi in Deutschland in den 1930er-Jahren eingeführten Form der induktiven punktförmigen Zugbeeinflussung.[2] Gemäß dem Betriebsprogramm wird diese Form der Zugbeeinflussung auch PZB 90 genannt. Gegenüber den Vorgängerversionen hat das Betriebsprogramm der PZB 90 wichtige Erweiterungen erfahren. Das System besteht aus Streckeneinrichtungen und Fahrzeugeinrichtungen.

PZB 90 oder ihre Vorgängerbauarten werden auch in Österreich, Rumänien, Israel und in den Nachfolgestaaten Jugoslawiens verwendet.

Gemeinsamkeiten mit Vorgängerversionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Indusi-Prototyp am Tender einer Dampflokomotive (1930)

Hauptaufgabe der PZB ist durch Zwangsbremsungen eine unzulässige Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal zu verhindern.[3] Das System wird dabei nicht nur an Vor- und Hauptsignalen eingesetzt, sondern auch an Bahnübergangssignalen, Sperrsignalen oder Einfahrten in Stumpfgleise. Eine weitere Anwendung der PZB ist die Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit vor einem Gefahrenpunkt auf der Strecke durch einen Geschwindigkeitsprüfabschnitt.

Die Streckenausrüstung besteht aus 1000-Hz-Gleismagneten an Standorten von Vorsignalen, 500-Hz-Magneten 150 bis 300 Meter vor Hauptsignalen (i. d. R. 250 Meter) und 2000-Hz-Magneten bei Hauptsignalen. Am Standort von Hauptsignalen, die eine Vorsignalisierung enthalten können, werden Doppelgleismagnete für 1000 und 2000 Hz verlegt. Der Fahrzeugmagnet enthält drei Schwingkreise für 500, 1000 und 2000 Hz, diese erzeugen je ein elektromagnetisches Wechselfeld, das beim Überfahren von wirksamen Gleismagneten eine Spannung induziert. Durch Gegeninduktion fällt der Ruhestrom der betreffenden Frequenz im Fahrzeugschwingkreis ab, wodurch eine Reaktion im Fahrzeuggerät ausgelöst wird. Bei Fahrt zeigendem Signal werden die Schwingkreise der Gleismagnete kurzgeschlossen und damit so verstimmt, dass keine Wirkung im Fahrzeuggerät ausgelöst wird.

Hauptartikel: Indusi

Einführung und Verbreitung der PZB 90[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach mehreren schweren Unfällen wurde Mitte der 1990er-Jahre durch eine Weiterentwicklung der Indusi das System PZB 90 eingeführt. PZB 90 ist im engeren Sinne nur ein Betriebsprogramm, das teilweise durch Umbauten in die vorhandenen Indusi-Fahrzeuggeräte I 60 oder PZ 80 implementiert wurde (siehe auch: Indusi: Weitere Entwicklung).

Im Frühling 2011 waren rund 3600 Streckenkilometer im Netz der Deutschen Bahn ohne PZB-Streckenausrüstung; davon befanden sich etwa 80 Prozent im Netz der ehemaligen Deutschen Reichsbahn.[4] Unterschiedliche Quellen berichten damals von einem Bedarf von 500 bis 800 noch auszurüstenden Streckenkilometern. Davon ausgenommen waren viele im Zugleitbetrieb betriebene Strecken.

2012 wurden die letzten Lücken geschlossen.[5]

Die Streckenausrüstung wurde durch die weitere Ausrüstung mit 500-Hz-Magneten, die nun in der Regel 250 Meter statt wie früher 150 bis 200 Meter vor dem 2000-Hz-Magneten stehen, ergänzt.[6]

Betriebsprogramm[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

PZB 90 Betriebsprogramm.PNG
Anordnung der PZB-Leuchtmelder
Die drei PZB-Taster eines ICE T
Leuchtmelderblock EZ155, Tachometer und darunter Summer auf einer Dampflokomotive
Siemens I60/ER24-Schaltgehäuse mit Bedientasten auf einer Dampflokomotive

Das Betriebsprogramm hat gegenüber Indusi wichtige Erweiterungen erfahren.

1000-Hz-Geschwindigkeitsüberwachung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der 1000-Hz-Beeinflussung eines Halt oder eine starke Geschwindigkeitsverringerung erwarten zeigenden Vorsignals, Hauptsignals mit Vorsignalisierung oder Überwachungssignals einer Bahnübergangssicherungsanlage muss innerhalb von 2,5 Sekunden (bei neueren Fahrzeugen mit MVB-Bus, bei Altanlagen 4 Sekunden) die Wachsamkeitstaste bedient werden, sonst wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Anschließend erfolgt eine zugart- und zeitabhängige Geschwindigkeitsüberwachung (Vü1), die nicht wie bei den Indusi-Altbauart I60R/I80 bei 700 Meter abbricht, sondern auf 1250 Meter ausgedehnt wurde. Die PZB-90-Zugart ist vom Bremsverhältnis (Bremshundertstel) abhängig:

Weil die Geschwindigkeitsüberwachung nicht nur punktförmig, sondern quasi-kontinuierlich durch Bremskurven erfolgt, wurden mit der Software-Version 1.6 die Prüfgeschwindigkeiten gegenüber der Indusi verschärft. Es wurden niedrigere Geschwindigkeiten und spätere Zeitpunkte, bei denen diese Geschwindigkeiten nicht überschritten werden dürfen, festgelegt.

Züge, die nach dem Passieren des 1000-Hz-Magneten während mehr als 15 Sekunden die Umschaltgeschwindigkeit Vum von 10 km/h unterschreiten, werden danach auf die restriktive Geschwindigkeit von 45 km/h (Vü2) überwacht. Somit unterliegt ein Zug, der zwischen Vor- und Hauptsignal einen Halt einlegt, der restriktiven Überwachungsfunktion.

Eckdaten der verschiedenen Geschwindigkeitsüberwachungskurven am 1000-Hz-Magnet in Abhängigkeit von der Zugart:

PZB-90-
Zugart
Brems-
hundertstel
normale Geschwindigkeits-
überwachung Vü1
restriktive Geschwindigkeits-
überwachung Vü2
Umschaltgeschwin-
digkeit Vum
O über 110 von 165 km/h auf 85 km/h
in 23 s
konstant 45 km/h konstant 10 km/h
M 66 bis 110 von 125 km/h auf 70 km/h
in 29 s
konstant 45 km/h konstant 10 km/h
U[7] unter 66 von 105 km/h auf 55 km/h
in 38 s
konstant 45 km/h konstant 10 km/h

Diese Tabelle gilt nur in den Bremsstellungen P/R, in der Bremsstellung G wird immer auf die PZB-Zugart "U" überwacht.

500-Hz-Geschwindigkeitsüberwachung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Überfahren des 500-Hz-Magneten wird für die nächsten 250 Meter wiederum eine kontinuierliche wegabhängige Geschwindigkeitsüberwachung (Vü1) ausgelöst. Auch hier wird nach Unterschreitung der Umschaltgeschwindigkeit (Vum) auf die restriktive Geschwindigkeitsüberwachung (Vü2) umgeschaltet. Bei den Zugarten M und U ist diese konstant auf 10 km/h festgelegt. Diese restriktive 500-Hz-Geschwindigkeitsüberwachung wird auch bei einer 500-Hz-Beeinflussung während einer bereits laufenden restriktiven 1000-Hz-Geschwindigkeitsüberwachung aktiviert (Übergabe der Restriktion).[8]

Eckdaten der verschiedenen Geschwindigkeitsüberwachungskurven am 500-Hz-Magnet:

PZB-90-
Zugart
normale Geschwindigkeits-
überwachung Vü1
restriktive Geschwindigkeits-
überwachung Vü2
Umschaltgeschwindigkeit Vum
O von 65 km/h auf 45 km/h
in 153 m
von 45 km/h auf 25 km/h
in 153 m
von 30 km/h auf 10 km/h
in 153 m
M von 50 km/h auf 35 km/h
in 153 m
konstant 25 km/h konstant 10 km/h
U[7] von 40 km/h auf 25 km/h
in 153 m
konstant 25 km/h konstant 10 km/h

2000-Hz-Zwangsbremsung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der am Hauptsignal stehende 2000-Hz-Gleismagnet löst wie bisher bei Halt zeigendem Signal sofort eine Zwangsbremsung aus. Damit werden Züge, die am Hauptsignal vorbeigefahren sind, innerhalb des Durchrutschweges zum Stillstand gebracht.

Ein vom Fahrdienstleiter ausgestellter Befehl, ein Ersatzsignal, ein Vorsichtsignal oder ein Gegengleisfahrt-Ersatzsignal können den Triebfahrzeugführer veranlassen, am Halt zeigenden Hauptsignal vorbeizufahren. Er hat dann die Befehlstaste, einen Kipp- oder Drucktaster, zu betätigen, wodurch eine Zwangsbremsung verhindert wird. Die Höchstgeschwindigkeit ist während der Tastenbedienung nach einer 2000-Hz-Beeinflussung auf 40 km/h begrenzt, und es ertönt ein dauernder Signalton oder eine Sprachausgabe als Aufforderung zur Rücknahme der Tastenbedienung. Das Bedienen der Befehlstaste wird vom Registriergerät aufgezeichnet. Die betrieblichen Regelungen der Zugfahrt mit besonderem Auftrag sind zu beachten.

Freitaste zur Verminderung von Betriebsbehinderungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem der Triebfahrzeugführer 700 Meter seit der 1000-Hz-Beeinflussung zurückgelegt hat, kann er sich durch Betätigen der Freitaste aus der Geschwindigkeitsüberwachung befreien. Damit können Betriebsbehinderungen verhindert werden, wenn das Signal zwischenzeitlich auf Fahrt gewechselt hat. Bei ungerechtfertigter Bedienung der Freitaste erhält der Zug am 500-Hz-Magnet wie sonst durch einen 2000-Hz-Magnet eine Zwangsbremsung. Aus der 500-Hz-Überwachung kann sich der Triebfahrzeugführer mit der Freitaste nicht mehr befreien, da die Zwangsbremsung am 2000-Hz-Magnet zu spät erfolgen würde. Die Befreiungsmöglichkeit und die bis 1250 Meter nach einer 1000-Hz-Beeinflussung verdeckt weiterlaufende Geschwindigkeitsüberwachung wurden bereits mit der Bauart PZ 80 eingeführt.

Restriktiver Modus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Einführung des restriktiven Modus auf dem Fahrzeuggerät war eine wesentliche Neuerung der PZB 90 gegenüber Indusi. Nach einer Unterschreitung der Umschaltgeschwindigkeit (Vum) wird auf die restriktive Geschwindigkeitsüberwachung (Vü2) umgeschaltet. Dadurch ist gewährleistet, dass ein Zug, der nach einem Halt gegen ein geschlossenes Hauptsignal fährt und beschleunigt, innerhalb des Durchrutschweges zum Stehen kommt.

Der Triebfahrzeugführer kann sich auch im restriktiven Modus mit der Freitaste aus der Geschwindigkeitsüberwachung befreien, wenn er die Fahrtstellung des Signals erkannt hat. Um den Betrieb nicht zu stark zu beeinträchtigen, wird der Halteplatz an Bahnsteigen mit einer Haltetafel (Ne 5) entweder vor einen 500-Hz-Magneten oder ans Ende der Überwachungsstrecke – also kurz vor dem 2000-Hz-Magnet beim Hauptsignal – gelegt.[9] Erfolgt innerhalb von 550 m nach Befreiung eine 1000-Hz-Beeinflussung wird sofort auf die Geschwindigkeit der Zugart überwacht.

Überwachung der Höchstgeschwindigkeit des Zuges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unabhängig von den Geschwindigkeitsüberwachungen, die durch die Gleismagneten ausgelöst werden, wird die Höchstgeschwindigkeit des Zuges überwacht, die zuvor in den Zugdaten unter „VMZ“ eingegeben werden muss. Die Höchstgeschwindigkeit des Triebfahrzeuges kann dabei niemals überschritten werden.

Die größte zulässige Geschwindigkeit eines signalgeführten Zuges mit wirksamer Zugbeeinflussung beträgt in Deutschland gemäß § 40 Absatz 2 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) 160 km/h.

Die überwachte Höchstgeschwindigkeit beträgt in Abhängigkeit von der Zugart höchstens:

  • für die Zugart O 165 km/h
  • für die Zugart M 125 km/h
  • für die Zugart U 105 km/h

Hierbei ist bereits eine Toleranz von 5 km/h berücksichtigt.

Bei nicht wirksamer PZB ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Deutschland gemäß § 40 Absatz 2 EBO seit Ende 2012 auf 50 km/h begrenzt, davor betrug die Begrenzung 100 km/h. Ist die PZB mittels Störschalter abgeschaltet, wird daher die Geschwindigkeit bei neuen PZB-Fahrzeugeinrichtungen auf 55 km/h, bei alten auf 105 km/h überwacht.

Startprogramm[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese Überwachungsfunktion wurde für beginnende oder wendende Zugfahrten entwickelt. Das Startprogramm verhindert für eine definierte Wegstrecke die Überschreitung der Geschwindigkeit von 45 km/h. Beim Verlegen des Fahrtrichtungsschalters in die Stellung „V“, bei einigen Fahrzeugen bereits bei Stellung „M“, wird das Startprogramm aktiviert, was der 1000-Hz-Überwachungsfunktion mit abgelaufener Wegstrecke für die Befreiung entspricht,[10] bei einer folgenden 500-Hz-Beeinflussung entfällt jedoch die Bremskurve. Ohne diese Funktion könnte in solchen Fällen ohne jegliche Beeinflussung bis zum 2000-Hz-Gleismagneten am Hauptsignal gefahren werden.

Bis Version 1.6 war es möglich, das Fahrzeuggerät durch kurzzeitiges Verlegen des Richtungsschalters in Stellung „R“ zurückzusetzen, und sich somit unberechtigt aus restriktiven Überwachungsfunktionen zu befreien. Mit Version 2.0 wurde dies behoben.

Registrierungsfunktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das elektronische Registriergerät erfasst ständig Daten wie Fahrgeschwindigkeit, zurückgelegte Wegstrecke, Zustand der Hauptluftleitung (gefüllt/entlüftet), erfolgte Beeinflussungen, Bedienung der PZB-Tasten und Sammelstörmeldungen, aber auch die Registriernummer des Eisenbahnfahrzeugführers, die jeweilige Fahrtrichtung, Zugnummern sowie die aus der eingegebenen Bremsart und Bremshundertstel resultierende Betriebsart (O, M, U) auf einer Datenspeicherkassette (DSK). Die Datenspeicherkassetten sind als Ringspeicher ausgelegt und speichern die Daten bis zu 30.000 km komprimiert und ungefähr die letzten 50 bis 90 km der zurückgelegten Fahrstrecke in ausführlicher Form im so genannten Kurzwegspeicher.[11] Nach Unfällen oder anderen gefährlichen Ereignissen wird die Datenspeicherkassette mit den registrierten Daten sichergestellt und der Kurzwegspeicher ausgewertet.

Es existieren zwei Arten von Datenspeicherkassetten. Die mit der I 60 R eingeführte DSK10 enthält einen eigenen Mikrocontroller und speichert die Daten batteriegepuffert. Bei der DSK20, die bei Fahrzeugen mit MVB zum Einsatz kommt, besteht das eigentliche Speichermedium dagegen aus einer einfachen PCMCIA-Flashkarte.[12]

Sicherheitslücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Österreichisches Hauptsignal (oben) und darunter Vorsignal. Die flexiblen Vorsignalabstände in Österreich passen schlecht zum Betriebsprogramm der PZB 90.
ETCS-Fahrzeugrechner (European Vital Computer). Über ein STM kann die PZB in das ETCS-Fahrzeuggerät eingebunden werden.

Wegen der punktförmigen Übertragung der Signalinformationen ist die streckenseitige Ausrüstung der PZB signaltechnisch nicht sicher, weil sie nach dem Arbeitsstromprinzip wirkt. Ausfälle der Streckeneinrichtung sind nur durch besondere Prüfungen feststellbar. Trotzdem ist die PZB sehr zuverlässig, denn die Streckenausrüstung ist aus rein passiven Bauteilen aufgebaut, die keine Stromversorgung benötigen. Die Steuerung besteht aus Flügelkontakten bei Formsignalen oder von der Signalgruppe gespeisten Relais, die wegen des lastlosen Schaltens kaum störungsanfällig sind. Viele Einzelheiten sind so ausgelegt, dass sich Fehler nach der sicheren Seite auswirken.[13][14]

Trotz dieser Nachteile bietet die PZB ein hohes Sicherheitsniveau bei vertretbaren Kosten.

Die Betriebsvorschriften in Österreich passen nur zum Teil zum Betriebsprogramm der PZB 90. Die bei den ÖBB üblichen flexiblen Bremsweglängen sind nicht mit der Überwachung der Bremskurve abgestimmt. Die kontinuierliche Bremswegüberwachung der PZB 90 bedingt einheitliche Vorsignalabstände, wie sie insbesondere im Netz der ehemaligen Deutschen Bundesbahn üblich sind. Ein flächendeckender Ersatz der PZB durch das Nachfolgesystem ETCS wird aus finanziellen Gründen längere Zeit in Anspruch nehmen.[14] (siehe auch: Indusi: Österreich)

Weitere Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Software-Version 2.0 wurden Fehler der PZB 90 behoben. Bis dahin war es möglich, durch Umlegen des Richtungsschalters in die Stellung rückwärts und anschließend wieder vorwärts die restriktive 500-Hz-Prüfung unberechtigterweise abzubrechen. Kam bisher ein Triebfahrzeug so zum Stehen, dass sich der PZB-Fahrzeugmagnet genau über dem Gleismagneten befand, war eine Weiterfahrt nur durch Einlegen des Störschalters möglich.[15]

Teile dieses Artikels scheinen seit 2013 nicht mehr aktuell zu sein.
Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Seit kurzem werden viele im Zugleitbetrieb betriebene Strecken mit PZB zu technisch unterstütztem Zugleitbetrieb nachgerüstet, da nun Möglichkeit besteht, 2000-Hz-Magnete ohne Kopplung mit einem Signal zu montieren. Diese Gleismagnete werden durch Zugleiter ferngesteuert oder arbeiten autark.

Der grenzüberschreitende Einsatz vieler Triebfahrzeuge bedingt den Einbau mehrerer Zugbeeinflussungssysteme. Die Kosten dafür versucht man mit generischen Zugbeeinflussungsrechnern im Griff zu halten. Ist ein Fahrzeug mit einem ETCS-Rechner ausgerüstet, kommt auf Strecken ohne ETCS-Ausrüstung das Specific Transmission Module (STM) zum Einsatz, um die von der nationalen Streckenausrüstung übertragenen Informationen zu empfangen, zu verarbeiten und an den Fahrzeugrechner weiterzuleiten.

Der Lenkungskreis Fahrzeuge des Eisenbahn-Bundesamtes beschloss im August 2014, im Zusammenhang mit der EBO-Änderung vom 25. Juli 2012, dass bei zukünftigen Fahrzeugzulassungen eine technische Überwachung im Störbetrieb auf eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h (statt vormals 100 km/h) zu berücksichtigen ist.[16]

Bezüglich ETCS wird PZB 90 als Klasse-B-System geführt.

Sondervarianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

AVG-Modus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft entwickelte zur Beschleunigung der Betriebsabwicklung eine eigene Variante der PZB 90 für Fahrzeuge mit gutem Bremsvermögen. In dieser wird bei einem Halt innerhalb von 450 m hinter einer 1000-Hz-Beeinflussung die Geschwindigkeit nur auf 65 km/h begrenzt. Hierbei blinken die Leuchtmelder 70 und 85 gleichzeitig, was als „Gleichtaktblinken“ bezeichnet wird, und eine Befreiung ist erst nach 800 m ab Beeinflussung möglich. Außerdem wird dieser AVG-Modus bei einer darauffolgenden 500-Hz-Beeinflussung nicht als restriktiver Modus übergeben. Diese PZB wurde auch bei der RegioTram Kassel übernommen.

Version AKN[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf den Strecken der AKN müssen Züge ohne entsprechende Ausrüstung in der unteren Zugart, mindestens in Bremsstellung P und mit maximal 60 km/h fahren.

I 60M[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als die Ausrüstung von Fahrzeugen mit PZB 90 verpflichtend wurde entschied sich DB Schenker Rail (heute DB Cargo) bei den Baureihen 36x die noch auf Relaistechnik basierende I 60 so umzubauen, dass eine Vergleichbare Sicherheit wie bei PZB 90 erreicht wird. Nach einer 1000-Hz-Beeinflussung läuft hierbei eine Bremskurve, die nach 45 Sekunden 25 km/h erreicht.[17] Nach einer 500-Hz-Beeinflussung wird auf 10 km/h überwacht, jedoch wird bei einer 2000-Hz-Beeinflussung bei betätigter Befehlstaste nur auf 60 km/h überwacht. Der Störschalter kann bei dieser Bauform auch während der Fahrt ohne Zwangsbremsung betätigt werden.

S-Bahn Hamburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der kurzen Vorsignalabstände wird bei der S-Bahn Hamburg eine PZB-Variante verwendet, die auf niedrigere Geschwindigkeiten überwacht und teilweise auf den restriktiven Modus verzichtet. Diese Variante ist auf den Strecken der S-Bahn Hamburg Zugangsvoraussetzung, weshalb auch auf anderen Strecken verkehrende Fahrzeuge eine Umstelleinrichtung besitzen müssen. Fahrzeuge für Mischbetrieb besitzen hierbei entweder eine zusätzliche Reihe blauer Leuchtmelder, oder die LM 70 und 85 leuchten an Stelle des LM 65 gleichzeitig.

Nach einer 1000-Hz-Beeinflussung muss nach 26 Sekunden in Verbindung mit einer zurückgelegten Strecke von 300 m eine Geschwindigkeit von 65 km/h unterschritten sein. Nach 200 m besteht die Möglichkeit der Befreiung (LM 1000 Hz erlischt), sofern nicht inzwischen eine 500-Hz-Beeinflussung erfolgt ist.[18] Der Zustand nach Erlöschen des LM dient außerdem als Beginn des Startprogramms. Bei einer 500-Hz-Beeinflussung muss die Geschwindigkeit innerhalb von 80 m von maximal 50 km/h auf maximal 42 km/h reduziert werden.[18] Bei einer 500-Hz-Beeinflussung innerhalb von 90 m nach Abfahrt wird der restriktive Modus wirksam, in dem auf 20 km/h überwacht wird. Ein restriktiver Modus bei 1000-Hz-Beeinflussung existiert in dieser Variante nicht.

Der 500-Hz-Magnet wird hier nur für den Fall verlegt, dass die Schutzstrecke hinter dem Halt zeigenden Signal für eine 2000-Hz-Zwangsbremsung aus der vollen bzw. örtlichen Höchstgeschwindigkeit nicht ausreichen würde; und zwar in einem Abstand zum maßgebenden Schutzpunkt, der sowohl dem Schnellbremsweg vom 500-Hz-Magneten aus als auch dem Schnellbremsweg für mindestens 45 km/h (bei besonders beengten Verhältnissen 42 km/h) ab dem 2000-Hz-Gleismagneten entspricht.[18]

Tyne & Wear Metro[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadtbahn Tyne & Wear Metro im Nordosten Englands verwendet seit der Betriebsaufnahme im Jahr 1977 eine vereinfachte Variante der PZB. Es wird nur der 2000-Hz-Magnet für den absoluten Zugstopp am Hauptsignal verwendet. Die Fahrzeuge verfügen über Magnetschienenbremsen für diesen Fall und können somit aus der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h stets innerhalb des Durchrutschweges von 150 m zum Stillstand gebremst werden. Das signaltechnische Prinzip ist dabei dasselbe wie bei den zeitgesteuerten, mechanisch wirkenden Fahrsperren („Tripcock“) der London Underground, aber mit dem Vorteil der berührungslosen, induktiven Übertragung.

An besonderen Gefahrenstellen wie Stumpengleise vor Tunnelenden sind im Gleis mehrere schaltbare 2000-Hz-Magnete hintereinander angebracht, diese in immer kürzeren Abständen bis auf zirka 10 m. Der letzte Magnet vor Tunnelende steht permanent auf 2000 Hz. Über eine Serie von Schienenkontakten, die vom Spurkranz der führenden Achse des Zuges betätigt werden, sowie von diesen geschalteten Zeitrelais, wird die Einfahrt der Züge kontrolliert. Fährt der Zug mit der korrekten, stetig sinkenden Geschwindigkeit, wird unmittelbar vor seiner Überfahrt eines Magneten dieser kurzgeschlossen und hat somit keine Wirkung. Ist der Zug aber zu schnell, überfährt er den 2000-Hz-Magneten bevor dieser kurzgeschlossen wird, was die Zwangsbremsung auslöst. Somit wird eine Kollision des Zuges mit dem Tunnelende verhindert (siehe hierzu auch U-Bahn-Unfall von Moorgate).

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Punktförmige Zugbeeinflussung – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise und Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Jürgen Janicki, Horst Reinhard: Schienenfahrzeugtechnik. Bahn Verlag, 2008, ISBN 978-3-9808002-5-9, S. 257 ff.
  2. Lothar Fendrich (Hrsg.): Handbuch Eisenbahninfrastruktur. Springer, Berlin/Heidelberg 2007, ISBN 978-3-540-29581-5, S. 641.
  3. Lutz Brauweiler: PZB 90 unter dem Gesichtspunkt der Interoperabilität. In: Signal + Draht. 92, Nr. 12, 2000, ISSN 0037-4997, S. 29.
  4. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (…): Ausrüstung des Streckennetzes der Deutschen Bahn AG mit Zugbeeinflussungssystemen (PDF; 131 kB). Drucksache 17/4966 vom 1. März 2011.
  5. Peter Thomas: Wie sicher ist das deutsche Schienennetz?. FAZ.net, 6. August 2013.
  6. Die Ausrüstung mit 500-Hz-Magneten lief jedoch unabhängig von PZB 90 schon vorher an und wurde sukzessive weitergeführt.
  7. a b Die Betriebsart „U“ ist auf Triebfahrzeugen der ÖBB gesperrt. (Roland Smiderkal: Signalwesen in Österreich und der Schweiz, 2003; abgerufen am 23. Mai 2013)
  8. 500-Hz-Magnete fehlen in Österreich zumeist (siehe auch: Indusi: Österreich).
  9. Beim an der Haltetafel stehenden Zug – z. B. bei einer Zugkreuzung auf einer eingleisigen Strecke – ist der restriktive Modus aktiv, wenn zur Signalisierung des Haltes das vorliegende Signal einen »Halt erwarten« enthaltenden Signalbegriff zeigte. Eine Folge war, dass 500-Hz-Magnete nur noch bei Fahrtbegriffen mit weniger als 40 km/h wirksamgeschaltet bleiben. Im Gegensatz zur Vergangenheit sollen zur Vermeidung einer unnötig verhaltenen Fahrweise nach Möglichkeit auch dann Durchfahrten signalisiert werden, wenn die betreffenden Züge Verkehrshalte einzuhalten sind.
  10. Ril 483.0101 Abschnitt 3 Absatz 4
  11. Jürgen Janicki, Horst Reinhard: Schienenfahrzeugtechnik. Bahn Verlag, 2008, ISBN 978-3-9808002-5-9, S. 262.
  12. Da man dem Flash-Speicher eine begrenzte Lebensdauer unterstellt, werden die Speicherkarten nach einer bestimmten Anzahl von Löschzyklen ersetzt.
  13. Dazu zählt die Verbindung vom Signal zum Gleismagneten. Unterbrochene Kabeladern oder mangelnde Kontaktgabe führen zur Zwangsbremsung.
  14. a b Peter Schmied: Zugbeeinflussung bei den ÖBB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4, Minirex-Verlag, Luzern, 2000.
  15. Dadurch konnte PZB jedoch seine vorgesehene Wirkung nicht entfalten.
  16. Technische Überwachung der Höchstgeschwindigkeit im PZB-Störbetrieb bei Fahrzeugeinrichtungen mit PZB 90 Funktionalität. Fachmitteilung 20/2014 vom 20. August 2014.
  17. Ril 301.0101A03 Abschnitt 2
  18. a b c Richtlinie 819 „LST-Anlagen planen“. Modul 819.20 „Ausgestaltung der Sicherungsanlagen der gleichstrombetriebenen S-Bahnen Berlin und Hamburg“