Krauss-Helmholtz-Lenkgestell

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Zeichnung eines Krauss-Helmholtz-Lenkgestells
Krauss-Helmholtz-Gestell am 1:10-Modell der Baureihe 44 im Verkehrs­museum Nürnberg
Hinteres Krauss-Helmholtz-Lenk­gestell einer TKt48 der PKP
Krauss-Helmholtz-Gestell als Ausstellungsstück im Traditionsbetriebswerk Staßfurt

Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist eine bei Dampflokomotiven und auch einigen Elektrolokomotiven in der Rahmenbauweise verwendete Einrichtung zur Verbesserung der Kurvenlaufeigenschaften, indem es über ein Deichselgestell eine radial einstellbare Laufachse mit einer seitenverschiebbaren Treibachse verbindet.[1] Oder anders ausgedrückt, wurde das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell als eine Kombination zwischen einem Schwenk- und einem Schieberadsatz bezeichnet.[2] Die so über den Deichselhebel verbundenen Achsen haben bei Kurvenfahrt die Funktion eines Drehgestelles, so dass sich bei dem voranlaufenden Krauss-Helmholtz-Lenkgestell beide Räder an die Außenschiene, das hinterherfahrende Drehgestell aber an der Innenschiene liegen.[2] Die Rückstellung der Achsen in die Nulllage übernehmen Rückstellfedern. Um beim Einfahren in eine Kurve das Scharflaufen des Spurkranzes der Treibachse (hervorgerufen durch die Deichsel) zu vermeiden, muss die Lagerung der Deichsel im Drehpunkt auch federnd ausgeführt werden.

Durch das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell werden die seitlichen Kräfte bei der Kurvenfahrt zu etwa gleichen Teilen von den Spurkränzen beider Achsen aufgenommen, womit sich die Laufeigenschaften denen eines Drehgestells annähern und der Verschleiß von Spurkränzen und Schienen reduziert wird. Das Lenkgestell ist benannt nach der Lokomotivfabrik Krauss und deren Chefkonstrukteur Richard von Helmholtz, dem Erfinder der Einrichtung.

Im Gegensatz zum Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist ein Bisselgestell unabhängig im Rahmen des Fahrzeugs gelagert und übernimmt keine seitliche Führung der Lokomotive. Die Verteilung der Kräfte ist dabei nicht genau definiert und außerdem vom Kurvenradius abhängig.

Weil das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell seine Vorteile besonders in engen Kurven ausspielen kann, wurde es zunächst bei Nebenbahn-, Lokalbahn- und Schmalspurlokomotiven verwendet. Eine der ersten Lokomotiven mit dem Lenkgestell war die Bayerische D VIII aus dem Jahr 1888. Das anfängliche Scharflaufen der Spurkränze wurde durch geeignete Drehzapfen-Lagerspiele und Rückholfedern vermieden.[2] Bei dieser Tenderlokomotive befand sich das Gestell hinten; in der Mehrzahl der Fälle wurde es jedoch vorn oder – wenn die Lokomotive in beide Richtungen gleich gute Laufeigenschaften haben sollte – an beiden Enden der Lok angeordnet. Bei schnell fahrenden Lokomotiven war die zu erreichende Laufruhe anfangs sehr umstritten. Die bekanntesten Lokomotiven mit führendem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell waren vor 1930 die kkStB 310 und die BBÖ 214.

Später setzte sich das Lenkgestell auch bei größeren und leistungsstärkeren Lokomotiven wie den Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn durch, besonders weil durch die Konstruktion eine zusätzliche Laufachse wie beim Drehgestell eingespart werden konnte; z.B. bei den fünffach gekuppelten Baureihen 44, 45, 50 und 85. Die Schlepptender-Lokomotiven der Baureihen 41 und 45 hatten nur vorn ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell; die Schleppachse war in einem Bisselgestell gelagert. Die Tenderlokomotiven der Baureihe 85 verfügten dagegen wie ein Teil der Baureihen 64 und 86 über zwei Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell erwies sich im Laufe der Zeit als die Form von Achsanordnungen mit einer führenden Laufachse, welches die größte Laufruhe besaß. Angewandt wurde es nur dort nicht, wo die Konstruktion seinen Einsatz nicht ermöglichte, z. B. als Nachlaufachse unter dem Aschkasten.[3]

Auch die Elektrolokomotiven der Reichsbahn-Baureihen E 04, E 17, E 18 und E 19 wurden mit vergleichbaren Lenkgestellen ausgestattet, genannt AEG-Kleinow-Gestell.[4] Weil die Antriebe mit einem Federtopfantrieb ausgestattet sind und die Achsen von einer Hohlwelle umgeben waren, musste die Anlenkung des Lenkhebels außen erfolgen, ein charakteristisches Detail dieser Lokomotiven.

Beide Radsätze des Krauss-Helmholtz-Lenkgestell hatten seitlichen Ausschlag bzw. seitliches Spiel, wodurch es öfters vorkam, das mit diesen Gestell ausgerüstete Lokomotiven keinen festen Radstand besaßen. Diese Form bot sich für kurvenreiche Strecken an. Bekannte Vertreterin dieser Bauweise ist die DR Baureihe E 36 für die Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden, die zusätzlich zu dem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell noch mit einem Krauss-Lotter-Gestell ausgerüstet war. Auch die Einheitslokomotiven der Baureihe 84 besaßen durch die Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestelle keinen festen Achsstand.[5]

Bei Schweizer Elektrolokomotiven wurde das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell zum Java-Gestell weiterentwickelt, bei dem sich die Treibachse dank des Buchli-Einzelachsantriebs radial einstellt.[6] Auch bei dem in Italien weit verbreiteten Zara-Gestell war die führende Laufachse und die erste Kuppelachse in einem eigenen Rahmen gelagert, dieser stützte sich am Laufrad auf den Federn der Laufachse, beim Kuppelrad auf der querliegenden Feder des Kuppelradsatzes ab. Diese Bauart fand bei vielen Dampflokomotiven der FS eine bevorzugte Anwendung.[2]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolfgang Messerschmidt: Lokomotiv-Technik im Bild. Dampf-, Diesel- und Elektrolokomotiven. Motorbuch, Stuttgart 1991, ISBN 3-613-01384-3, S. 50−52.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Definition des Krauss-Helmholtz-Lenkgestelles bei der DBAG
  2. a b c d Wolfgang Messerschmidt, Lokomotiv-Technik im Bild, Motorbuchverlag Stuttgart, 1991, ISBN = 3-613-01384-3, Beschreibung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestelles
  3. Beschreibung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestelles auf einer Fachseite im Eisenbahn-Journal
  4. Dieter Bätzold, Günther Fiebig, Ellok-Archiv, transpress, 5. Auflage, Berlin 1984
  5. Bericht über die Funktionsweise der Lenkgestelle von den DR-Baureihe 99.23–24 auf einer Internetseite bei der Harzquerbahn
  6. Schweizer Internetseite über Drehgestelle mit Beschreibung von dem Java-Gestell