DR-Baureihe E 18

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Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Eine Beschreibung der Versuchslok E 18 01 von 1927 befindet sich unter DR E 15 01.
DR-Baureihe E 18
DB-Baureihe 118, DR-Baureihe 218
ÖBB-Reihen 1018, 1118
118 054 im Bw Würzburg 1983
118 054 im Bw Würzburg 1983
Nummerierung: DR: E 18 01–053
DB: 118 002–055
DR: 218 019+031
ÖBB: 1018 01–08, 1018 101, 1118 01
Anzahl: 55
Hersteller: AEG, Krupp
Baujahr(e): 1935−1939
1954−1955
Ausmusterung: 1984 (DB)
1991 (DR)
1992 / 2001 (ÖBB)
Achsformel: 1’Do1’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.920 mm
Dienstmasse: 108,5 t
Radsatzfahrmasse: 018,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Stundenleistung: 3040 kW
Dauerleistung: 2840 kW
Anfahrzugkraft: 206 kN
Leistungskennziffer: 28,0 kW/t
Treibraddurchmesser: 1600 mm
Stromsystem: 15 kV 162/3 Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Federtopf
Bauart Fahrstufenschalter: Nockenschaltwerk mit Zusatztrafo und Feinregler
Bremse: Druckluftbremse HikssbrmZ (Hik-GPR mZ), zweiseitiges Abbremsen der Treib- und Laufachsen
Zugsicherung: Sifa/Indusi
Zugheizung: elektrisch

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 (später DB-Baureihe 118 (ab 1968), DR-Baureihe 218 (ab 1970)) gehörten zu den schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Nur ihre Schwesterloks der Baureihe E 19, die für 180 km/h zugelassen waren, überflügelten diese Leistung bei der DR. Sie standen von 1935 bis 1984 im Personenverkehr im Plandiensteinsatz.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vor dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon während des Baus der E 04 stellte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft fest, dass deren Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h den steigenden Geschwindigkeiten im schweren Schnellzugdienst nicht mehr gewachsen war. 1933 erhielt die AEG den Zuschlag für die Entwicklung einer elektrischen Lokomotive für den schweren Schnellzugdienst mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 120 km/h. Sie sollte fahrzeugtechnisch auf der E 17 und elektrisch auf der E 04 aufbauen.

Zwei Jahre später wurden zwei Probelokomotiven ausgeliefert, gefolgt von einer ersten Serienlieferung. Vorbereitend für die Entwicklung der noch schnelleren E 19 unternahm die DR 1935/36 Testfahrten auf der Strecke von München nach Stuttgart. Die E 18 22 1937 erhielt auf der Weltausstellung in Paris als leistungsfähigste elektrische Einrahmenlokomotive drei Grand Prix für Gesamtaufbau und Leistungsfähigkeit, Führerstand und Fahrmotor und zusätzlich ein Ehrendiplom für den massegünstig geschweißten Hauptrahmen.

1939 bestellte die DR eine zweite Serie über weitere 48 Lokomotiven, die allerdings nie gebaut wurden. Vorsichtshalber erhielten die E 18 045 bis 053 jedoch schon dreistellige Nummern. Bis Anfang 1940 konnten immerhin 53 Loks in Dienst gestellt werden. Ein 1937 in der E 18 37 erprobter Fahrmotor mit Aluminium-Ständerwicklungen bewährte sich wegen zu starker Erwärmung nicht. Weitere Versuche mit dem „Heimstoffeinsatz“ wurden daraufhin mit den E 18 nicht mehr unternommen.

Ursprünglich waren die Lokomotiven der Baureihe E 18 für den Fernverkehr von München nach Berlin vorgesehen. Ab dem 2. November 1942 beförderten sie so auch Züge über die Saalbahn, konnten jedoch nicht durchgängig zwischen München und Leipzig Hauptbahnhof eingesetzt werden, da die Oberleitungskonstruktion in Mitteldeutschland eine andere als in Süddeutschland war. Eine Anpassung der mitteldeutschen Fahrdrahtbauart an die süddeutsche wurde durch den weiteren Kriegsverlauf verhindert.

Eingesetzt wurden weitere Lokomotiven auch auf dem elektrifizierten Streckennetz in Schlesien. Die sieben schlesischen Maschinen wurden 1945 vor der Roten Armee in Sicherheit gebracht und nach Bayern überführt.

Die ersten Lokomotiven wurden 1937 mit Fahrzeugeinrichtungen für die punktförmige Zugbeeinflussung ausgerüstet. Die E 18 30 und 33 erhielten die Bauart VES (Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke), die E 18 32 die Bauart Lorenz. Daraufhin wurden die Fahrzeugeinrichtungen bei den E 18 34 bis 53 schon beim Hersteller eingebaut. Weil die Streckeneinrichtungen zum größten Teil nicht mehr nutzbar waren, wurden die Fahrzeuggeräte 1945 und 1946 wieder ausgebaut.

E 18.2 in Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem beschlossen worden war, bis 1939 die Westbahn von Salzburg bis Linz zu elektrifizieren, bestellten die Österreichischen Bundesbahnen 1937 bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf acht Lokomotiven nahezu gleicher Bauart, die in Österreich als Baureihe 1870 eingeordnet werden sollten. Dazu wurde die deutsche E 18 für den Betrieb auf den steigungsreichen Strecken adaptiert.

Daraus ergab sich eine Fülle von Änderungen: So wurden die Lüftergitter wegen möglicher Durchfeuchtung des Maschinenraums bei Schneegestöber nicht bis zum Umlauf durchgezogen. Die Loks erhielten u. a. verstärkte Transformatoren und leistungsfähigere von den österreichischen Siemens-Schuckert-Werken entwickelte Fahrmotoren des neuen Typs AMS701 (anstatt EKB860), Teile der Elektrik und Mechanik wurden nach österreichischen Standards ausgelegt (bspw. Öl-Hauptschalter und Friedmann- anstatt Isothermosachslager). Die Steuerung inklusive Feinregler entsprach der E 18, das Schaltwerk erhielt jedoch zur Verbesserung des Anfahr- und Beschleunigungsverhaltens 18 anstatt 15 Dauerfahrstufen. Die Getriebe wurden geringfügig kürzer übersetzt, so dass sich eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ergab. Die Anfahrzugkraft (222 Kilonewton anstatt 210 Kilonewton) und die Dauerleistung (3340 Kilowatt anstatt 2840 Kilowatt) stiegen dadurch maßgeblich an. Die nach dem Krieg als BBÖ-Baureihe 1018 bezeichneten Maschinen waren damit die stärksten Lokomotiven ihrer Baureihe.

Die österreichischen Lokomotiven wurden aufgrund der politischen Entwicklung ab 1940 an die Deutsche Reichsbahn überstellt und als E 18 201 bis 208 (Baureihe E 18.2) eingereiht. Im Zuge dessen hatte das Reichsbahnzentralamt (RZA) München bereits während der Produktion weitreichende Anpassungen der österreichischen Ausführung an Normalien der Reichsbahn vorgenommen: So wurde bspw. der Treib- und Vorlaufraddurchmesser abweichend der ursprünglichen Planungen (Laufrad 1034 Millimeter, Treibrad 1614 Millimeter) entsprechend der deutschen E 18 (Laufrad 1000 Millimeter, Treibrad 1600 Millimeter) ausgelegt, an der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h wurde jedoch festgehalten.

E 18 206 wurde Ende 1944 von Bomben zerstört und 1945 ausgemustert.

Kriegsverluste[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kriegsbedingt wurde der Bestand der Baureihe E 18 um sechs Lokomotiven durch Luftangriffe reduziert. Im Einzelnen wurden im Jahr 1943 E 18 09 (Stuttgart) und E 18 23, 33 und 052 (alle München) nach Luftangriffen ausgemustert. Ein Jahr später schied die E 18 15 (Kollision bei Görlitz mit polnischen Vororttriebwagen, die beim Rückzug der deutschen Besatzer aus Warschau erbeutet worden waren) sowie die E 18 04 (Stuttgart, Luftangriff) aus. Nach Kriegsende mussten weiterhin E 18 01 (infolge von Fliegerangriffen) und 07 (Unfall) ausgemustert werden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen 39 Lokomotiven der Baureihe E 18 bei der Deutschen Bundesbahn, drei Stück bei der Deutschen Reichsbahn und zwei bei der Österreichischen Bundesbahn wieder langfristig zum Einsatz.

Einsatz bei der Deutschen Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

118er-Parade anlässlich des Einsatzendes 1984 in Würzburg

Bei der DB wurden in den Jahren 1954/55 zwei Lokomotiven von Krupp neu gebaut (E 18 054 und 055) und im Dezember 1954 bzw. im März 1955 ausgeliefert, so dass die DB auf 41 Lokomotiven zurückgreifen konnte.[1] Eingesetzt wurden sie von den bayerischen Betriebswerken München, Nürnberg, Regensburg, Augsburg und Freilassing, sowie bis 1959 auch von Stuttgart aus. 1968 wurden die Loks in Baureihe 118 umgezeichnet. 1984 wurden die letzten 118er im Bw Würzburg ausgemustert.

Einsatz bei der Deutschen Reichsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

218 019 als Versuchslok vor VES-M Halle 1984

Nach Kriegsende waren zunächst fünf einsatzfähige E 18 (28, 34, 44 in Leipzig und 24, 048 in Saalfeld) vorhanden, die aber schon 1946 als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden mussten. 1952 kehrten die fünf Lokomotiven in die Deutsche Demokratische Republik zurück, wurden aber mangels Einsatzmöglichkeit umgehend an die DB verkauft.

Darüber hinaus standen im ehemaligen AEG-Werk in Hennigsdorf und in Velten noch sechs durch Kriegseinwirkungen schadhafte E 18 (04, 19, 23, 31, 40 und 43), aus denen zwischen 1958 und 1960 die drei einsatzfähigen E 18 19, 31 und 43 wieder aufgebaut wurden, letztere erhielt jedoch die Nummer E 18 040. Die Maschinen wurden im Bw Leipzig Hbf West beheimatet. Die DR rüstete 1967 die E 18 31 versuchsweise mit einem Einholm-Stromabnehmer aus.

1969 und 1970 baute man für die VES-M Halle zunächst die E 18 19 und 40 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h um, um Neubaufahrzeuge bei hoher Geschwindigkeit erproben zu können. In diesem Zusammenhang wurden die Lokomotiven zum Bw Halle P umbeheimatet. Bei der Abnahmefahrt als Vorspannlokomotive eines Schnellzuges von Halle (Saale) nach Erfurt am 29. August 1969 wurde die E 18 40 bei einem Auffahrunfall im Bahnhof Großkorbetha schwer beschädigt. Im Bahnhof Großkorbetha wurde der Zug auf ein Gleis geleitet, in dem sich noch die E 42 073 aufhielt und stieß mit rund 100 km/h mit der stehende Maschine zusammen. Beim Unfall gab es nur Verletzte und keine Toten, die Besatzung auf der E 18 40 konnte nach Einleitung einer Schnellbremsung in den Maschinenraum flüchten. Die E 18 40 überstand den Zusammenstoß aufgrund ihres festen Rahmens deutlich besser als die E 42 073 und die Zuglokomotive E 11 004, trotzdem wurde sie am 15. Mai 1972 ausgemustert.[2]

Mit Teilen der E 18 40 rüstete man 1970 auch die E 18 31 um. Diese Maschine erhielt wenig später vorgeschuhte Pufferbohlen als Vorbereitung auf den Einbau der geplanten UIC-Mittelpufferkupplung. 1970 nummerierte die DR ihre E 18er in die Baureihe 218 um.

Einsatz bei den Österreichischen Bundesbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) ordneten die acht Lokomotiven der österreichischen Variante (E 18.2) als Baureihe 1018 ein. Die ehemals deutsche E 18 42 verblieb in Österreich und wurde als 1118.01 mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit eingereiht. Bis zur Indienststellung der 1042.5 war die 1118.01 die schnellste Lok in Österreich.

Die nur für 130 km/h zugelassene 1018.101 entstand aus verwertbaren Resten der „deutschen“ E 18 046 und der „österreichischen“ E 18 206, welche im Krieg schwer beschädigt worden waren. Bei den ÖBB durchliefen die 1018er eine Reihe von Umbauten. Der sichtbarste Unterschied wurde durch den Umbau der Stirnfronten (zwei Windschutzscheiben und österreichische Spitzenlichter) erzielt. Auch der Hauptschalter und andere elektrische Komponenten wurden dem ÖBB-Standardprogramm angepasst. Die originalen Federtopfantriebe wurden durch Gummiparabelfedern ersetzt. Der Einsatz der Loks endete in den 1990er Jahren, wobei eine Maschine bis in das Jahr 2001 seitens der Österreichischen Bundesbahnen noch für Nostalgieeinsätze betriebsfähig erhalten wurde.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausschnitt einer technischen Zeichnung der Elektrolokomotive Nummer 218 019-8 der Deutschen Reichsbahn

Die E 18 hatte einen vollständig geschweißten Fahrzeugrahmen.

Die Laufachsen waren für die Laufruhe mit der jeweils benachbarten, seitenverschiebbaren Treibachse in einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst. Die Vorspannung der Rückstellfedern des nachlaufenden Lenkgestells wurde richtungsabhängig so verändert, dass es sich wie ein Bisselgestell verhielt. Der Antrieb erfolgte über Federtöpfe. Später wurde der Federtopfantrieb einiger Lokomotiven durch einen Gummiringfederantrieb ersetzt.

Die E 18 hatten zur Entlastung des Lokführers einen elektromotorischen Antrieb für das Schaltwerk. Die Bedienung der Auf-Ab-Steuerung war im Gegensatz zu anderen, zur selben Zeit gebauten Lokomotiven über einen Hebelfahrschalter, der zusätzlich die Stellungen „Schnell-Auf“ und „Schnell-Ab“ aufwies, im Sitzen möglich.

Ab der Lokomotive E 18 02 hatten sie große Frontschürzen. Sie bewährten sich aber nicht, teilweise wurde sie verkleinert und bei der DB ganz abgebaut. Die ursprünglichen der Stirnfront angepassten Leuchten wurden bei der DB bis auf wenige Ausnahmen durch Einheitsleuchten ersetzt.

Sieben Lokomotiven erhielten bei der DB auch eine Verschleißpufferbohle (118 017, 026, 027, 030, 044, 050, 055). 1957/1958 wurden die Maschinen der Deutschen Bundesbahn mit Indusi-Fahrzeuggeräten der Bauart I54 ausgerüstet, 1974 bis 1977 auch mit Funkstationen für den Zugfunk.

Die österreichischen Lokomotiven erhielten später zwei große, gummigefasste Stirnfenster.

Der Umbau der DR-Maschinen für eine Geschwindigkeit von 180 km/h erfolgte ohne Verstärkung der Bremse. Für den Versuchsbetrieb nahm man längere Bremswege in Kauf.

Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-Tonnen-Schnellzüge in der Ebene mit 140 km/h, 990-Tonnen-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-Tonnen-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-Tonnen-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern.

Farbvarianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die E 18 wurde im stählernen Blaugrau der Reichsbahnzeit ausgeliefert, das Dach war hellgrau. Zwischen 1950 und 1955 lackierte die Deutsche Bundesbahn die Lokomotiven zunächst chromoxidgrün, danach wieder im für Schnellzüge charakteristischen kobaltblau. Nach 1975 wurden bei der DB drei Lokomotiven, nämlich die 118 013, die 118 028 und die 118 049, in ozeanblau/elfenbein umlackiert.

Die Deutsche Reichsbahn lackierte die Maschinen flaschengrün mit rotem Laufwerk. Die 218 019 erhielt Mitte der 1980er einen Neuanstrich im damals neu eingeführten helleren und lichtbeständigerem chromoxidgrün.

In Österreich liefen die 1018 und 1118 zuerst im Farbton „Tannengrün“, später im kräftigen Rot-Orange.

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

E 18 047 bei Fahrzeugparade des DB Museums Koblenz
E 18 047 im Sonderzugeinsatz, Dezember 2013

Von 55 gebauten Exemplaren der Baureihe E 18 sind sechs Lokomotiven erhalten geblieben:

Die letzte noch in einen betriebsfähigen Zustand versetzbare, österreichische 1018, 1018.05, wurde vom „CLUB 1018“ erworben, um sie aufzuarbeiten und wieder regelmäßig im Sonderzugdienst einzusetzen. Wegen Rissen an den Radsternen verzögert sich die Fertigstellung aber.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans Dieter Andreas, Helge Hufschläger: Ellok-Baureihen E04-E18-E18²-E19. Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1976, ISBN 3-921237-30-0.
  • Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1970, ISBN 3-440-03754-1.
  • Josef Otto Slezak: Die Lokomotiven der Republik Österreich. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1970, ISBN 3-85416-075-5.
  • Brian Rampp: Die Baureihe E 18. Legendäre Schnellzuglokomotiven in Deutschland und Österreich. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-218-2.
  • Dieter Bäzold, Horst J. Obermayer: Die E 18 und E 19. In: Eisenbahn-Journal Sonderausgabe IV/92. Hermann Merker Verlag, München 1992, ISBN 3-922404-38-3.
  • Andreas Braun, Florian Hofmeister: E 18. Portrait einer deutschen Schnellzuglok. Verlag Mayer, München 1979, ISBN 3-88563-015-X.
  • Brian Rampp: Die E 18 im Wandel der Zeit. In: Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 978-3-88255-346-8.
  • Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4.
  • Wolfgang Kaiser: Die goldenen Jahre der ÖBB. Österreichs Eisenbahnen 1950-1990. GeraMond, München 2014, ISBN 978-3-86245-160-9.
  • Markus Inderst: 1018/1118 der ÖBB: Zehn Loks, zwei Einzelgänger. In: Lok-Magazin. Nr. 3, 2015, ISSN 0458-1822, S. 62.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DRG-Baureihe E 18 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. [1]
  2. Die DR vor 25 Jahren – 1969. EK-Verlag, 1994.