Notbremsüberbrückung

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Kennzeichnung eines NBÜ-Abschnittes an einem Viadukt der Semmeringbahn

Die Notbremsüberbrückung (NBÜ) dient bei Personenzügen dazu, den Zug trotz betätigter Notbremse weiterfahren zu lassen und erst an einem besser geeigneten Ort zum Stillstand zu bringen. Grund für ihre Einführung war, dass das Halten eines brennenden Zuges in einem Tunnel zu verheerenden Folgen führen kann, aber auch, dass ein Zug, der an einem schwer zugänglichen Punkt zum Stehen kommt, die Bergung erschwert.

NBÜ bei der Eisenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kennzeichnung eines NBÜ-Abschnittes in Deutschland durch orangefarbene Streifen

Bei der Eisenbahn funktioniert die Notbremsüberbrückung nur bei Reisezug- und Triebwagen, die mit einer elektropneumatischen Bremssteuerung ausgestattet sind. Darüber hinaus muss auch das Triebfahrzeug entsprechend ausgerüstet und mit den Wagen über eine entsprechende Steuerleitung verbunden sein, über die die Steuersignale übertragen werden.

Die Notbremsüberbrückung muss vom Triebfahrzeugführer in besonders gekennzeichneten Streckenabschnitten angewandt werden. In der Regel sind dies Bereiche, die für Hilfsmannschaften nur schwer zugänglich sind (Tunnel, Berghänge, lange Brücken). In Deutschland und in Österreich sind diese Bereiche daran erkennbar, dass sich am oberen und unteren Rand der Hektometertafeln orangefarbene waagrechte Streifen befinden.

Befindet sich der Zug in einem derart gekennzeichneten Streckenabschnitt, muss der Triebfahrzeugführer eine Notbremsung überbrücken und bis zur ersten Hektometertafel ohne orangefarbene waagrechte Streifen weiterfahren. Dort muss er den Zug so anhalten, dass der Zug den NBÜ-Abschnitt verlassen hat.

Technische Umsetzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

System DB[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bremsanschrift eines Reisezugwagens - Symbol Notbremsüberbrückung über IS-Leitungssteuerung nach System DB

Das „System DB“ ist ein von der damaligen Deutschen Bundesbahn selbstentwickeltes NBÜ-System. Die Betätigung einer Notbremse führt hier zu einer unmittelbaren Entlüftung der Hauptluftleitung, die nachträglich durch den Triebfahrzeugführer überbrückt werden kann. Anders als bei der NBÜ nach UIC 541-5 wird hier als Übertragungsmedium die damals an den Reisezugwagen schon vorhandene 13- oder 18-polige IS-Leitung nach UIC 558 verwendet. Eine aufwendige teure Nachinstallation von separaten zusätzlichen 9-poligen EBAS-Leitungen war dabei nicht notwendig. Dabei mussten aus Mangel an freien Adern der IS-Leitung die Adern 9 bis 12 mehrfach belegt werden. Dies führte später zu unerwünschten Wechselwirkungen zwischen der NBÜ-DB und zwischenzeitlich weiterentwickelten Türsteuerungssystemen von Regionalverkehrswagen wie SAT oder TAV. DB Regio entschied daraufhin, das System NBÜ-DB zukünftig an ihren Wagen nicht mehr einzusetzen und entwickelte das System NBÜ 2004. Im Fernverkehr der Deutschen Bahn sowie bei mehreren anderen europäischen Bahnen wird das System weiterhin an lokbespannten Reisezügen eingesetzt.

Die Notbremsüberbrückung war eine von vier Hauptforderungen aus einem 1983 vorgelegten Gutachten zur Ermittlung und Erhöhung der Sicherheit auf den im Bau befindlichen ersten deutschen Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.[1] Die Notbremsüberbrückung wurde mit der Dritten EBO-Änderungsverordnung im Mai 1991 in die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) aufgenommen.[2]

UIC 541-5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bremsanschrift Nbüep nach UIC541-5 2012 08 27.JPG
Bremsanschriftsymbol einer Lokomotive - ep und Notbremsüberbrückung über EBAS-Leitungssteuerung nach UIC 541-5
Neunpoliger EBAS Leitungsstecker nach UIC541-5 2012 08 27.JPG
Neunpoliger EBAS-Leitungsstecker nach UIC 541-5


Eine von der UIC festgelegte Standardisierung sieht UIC 541-5 für die ep-Bremssteuerung und damit auch für die NBÜ vor. Dabei kommt eine separate 9-polige Leitung (EBAS-Leitung, Elektronisches Bremsabfrage- und Ansteuerungssystem) zur Anwendung. Auch bei diesem System wird die Hauptluftleitung bei Betätigung der Notbremse zunächst unmittelbar entlüftet, bis eine Überbrückung stattfindet.

NBÜ 2004[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieses System nutzt ebenfalls die EBAS-Leitung nach UIC 541-5, allerdings führt die Betätigung einer Notbremse zunächst nur zu einer optischen und akustischen Meldung im Führerstand. Der Triebfahrzeugführer muss diese Meldung entweder durch einen Überbrückungsbefehl oder durch eine Schnellbremsung bestätigen. Andernfalls wird die Notbremsung nach kurzer Zeit selbsttätig wirksam. Notbremsungen bei stehendem Zug oder kurz nach der Abfahrt können nicht überbrückt werden. Seit dem 1. Juli 2011 ist NBÜ 2004 das vom Eisenbahnbundesamt für DB-Regionalzüge zugelassene NBÜ-System.

Das System wurde unter Gesichtspunkten der Systemüberwachung und Ausfallsicherheit weiter entwickelt. Bis Ende 2014 mussten die Systeme NBÜ 2004 auf „NBÜ 2004 optimiert“ hochgerüstet werden, danach entfiel die Zulassung für die NBÜ 2004.

Dabei besteht die Optimierung im Wesentlichen aus einem zweiten Kontakt an den Notbremskästen. Die Schaltung der Kontakte wird geändert. Ein Kontakt wird von der NBÜ-Karte des Wagens eingelesen und verarbeitet, der andere Kontakt wirkt direkt auf die NBÜ-Auslöseschleife der 9 poligen Verkabelung. Damit kann auch bei einem Wagen ohne eigene Spannungsversorgung, z.B. bei defekter Batterie, die Notbremse ausgelöst werden.

NBÜ in Triebzügen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebzüge mit Mittelpufferkupplung sind nicht so eingeschränkt, was die Anzahl der mitgekuppelten Steuerleitungen betrifft, zudem sind sie meist nur mit der eigenen Baureihe oder einer beschränkten Baureihenfamilie kuppelbar. Diese Züge benutzen eine eigene NBÜ-Lösung. Diese basiert auf der sowieso schon vorhandenen ep-Bremse. Das Zugsteuergerät wertet die Signale aus und realisiert die NBÜ-Funktion in der Software in der Kommunikation zu dem Bremsrechner. Das Verhalten und der Funktionsumfang entsprechen der NBÜ 2004 oder der NBÜ nach UIC 541-5.

NBÜ im Stadtverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im öffentlichen Personennahverkehr ist die Notbremsüberbrückung vor allem bei Untergrundbahnen, aber auch bei unterirdisch verkehrenden S-Bahnen gebräuchlich. Auch hier ist es meist die bessere Strategie, den Zug im Notfall (z. B. bei einem Brand im Zug) bis zur nächsten Station weiterzuführen, um einerseits den Fahrgästen ein rasches Verlassen des Gefahrenbereiches zu ermöglichen und andererseits den Hilfskräften den Zugang zu erleichtern. In der Regel wirkt der Alarm-Hebel nur bis kurz nach der Anfahrt (in Deutschland in der Regel 10 s) als Notbremse, ansonsten wird eine Sprechverbindung zum Zugführer bzw. Triebfahrzeugführer hergestellt.

Die S-Bahn-NBÜ reflektierte Anwendungsfälle in denen das Weiterfahren des Fahrzeugs mit höherer Wahrscheinlichkeit die geeignetere Reaktion ist. Dies trifft auf Strecken mit hohem Anteil Tunnel, Hochbahn, etc. zu. Allgemein ist diese Art der NBÜ jedoch veraltet, da die neuere NBÜ2004 nach Regelung B009 NBÜ Rev 3.1 mit den zwei verschachtelten Zustandsmaschinen auch diesen Anwendungsfall abdeckt, jedoch bei fehlender Reaktion des Triebfahrzeugführers das Fahrzeug anhält. Die Verwendung der klassischen S-Bahn-NBÜ ist nach neusten Erkenntnissen nicht mehr zu empfehlen, da es bereits einen Beinahe-Zusammenstoß gab.[3]

Die Notbremsüberbrückung wurde bei den U-Bahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) 1988 als Reaktion auf den Brand im Bahnhof King’s Cross St. Pancras eingeführt.[4]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Deutsche Bundesbahn, Zentralamt München (Hrsg.): Sicherheitskonzept für die Tunnel der Neubaustrecken. Schlussbericht. November 1983, Deckblatt und S. 1, 93.
  2. Fritz Pätzold, Klaus-Dieter Wittenberg: Die Dritte Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. Nr. 7-8, 1991, ISSN 0007-5876, S. 759–770.
  3. Günther Keller: Bei S-Bahn-Fahrt durch das Elsenztal wurde der Fahrer bewusstlos. Rhein-Neckar-Zeitung, 18. September 2015; abgerufen am 18. September 2015.
  4. BVG hält ähnliches Unglück in Berlin für ausgeschlossen. In: Tagesspiegel, November 1987