Preußischer AT 1

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Preußischer AT 1
Ansichten Preußischer AT1.jpg
Nummerierung: 1751 Mainz – 1755 Mainz
Anzahl: 5
Hersteller: Hw Tempelhof, SSW, AfA Berlin
Baujahr(e): 1907 (Umbaujahr)
Ausmusterung: 1943
Achsformel: A 1 A
Bauart: Gleichstrom Akkumulatortriebwagen
Gattung: AT1
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 12.200 mm
Länge: 10.100 mm
Höhe: 4.180 mm
Breite: 2.890 mm
Gesamtradstand: 6.000 mm
Dienstmasse: 33,5 t
Reibungsmasse: 14,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Kapazität: 200 Ah
Treibraddurchmesser: 1000 mm
Laufraddurchmesser: 1000 mm
Fahrbatterie: 180 Elemente Typ IV GC 126
Stromsystem: Gleichstrom Blei/Akku
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Antrieb: Gleichstrom-Reihenschlußmotor
Bauart Fahrstufenschalter: Fahrschalter
Bremse: Widerstandsbremse
Zugheizung: Presskohleheizung
Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Sitzplätze: 60
Klassen: III

Die preußischen AT1 waren dreiachsige Akkumulatortriebwagen mit zwei angetriebenen Endachsen und einer antriebslosen Mittelachse. Sie wurden 1907 in der Hauptwerkstätte Tempelhof unter Verwendung von dreiachsigen Personenwagen nach Musterblatt 18a gebaut. Der elektrische Teil wurde von der Firma Schuckert Nürnberg und die Fahrbatterien von der Firma AFA Berlin geliefert.[1]

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Pfälzischen Eisenbahnen erprobten ab 1896 verschiedene „Omnibuswagen mit elektrischem oder Gasmotorenantrieb“. Vom 25. Mai bis 31. Dezember 1896 legten die zwei von der Lieferfirma kostenlos überlassenen Akkumulatortriebwagen auf der schmalspurigen Strecke zwischen Ludwigshafen und Mundenheim 20.796 km zurück und beförderten 72.400 Personen. 1897 betrug die Laufleistung der Fahrzeuge 36.285 km, sie wurden anschließend an die Lieferfirma zurückgegeben.

Beschaffung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Grund der guten Betriebsergebnisse bei den Pfälzischen Eisenbahnen beschloss das Direktorium der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen ebenfalls einen Versuch mit dieser Antriebsart. Die dazu notwendigen theoretischen Vorarbeiten wurden vom preußischen Ministerium für öffentliche Arbeiten bereits 1897 begonnen. Für den Versuchsbetrieb wollte man die Strecken Erfurt-Langensalza, Cüstrin-Frankfurt a.d.Oder bzw. Alzey-Gau Algesheim nutzen. Das Vorhaben scheiterte an dem zu hohen Kosten der für die Batterieladungen notwendigen Elektroenergie. Per Ministererlass vom 23. November 1904 wurden die Arbeiten eingestellt.[2]

Zum 1. August 1904 übernahm Gustav Wittfeld die Leitung des neuen Dezernats für die Anwendung der Elektrotechnik im Eisenbahnwesen. Von ihm getrieben begannen 1905 erneut Untersuchungen für den Einsatz von Akkumulatortriebwagen auf neuen, dafür geeigneten Strecken. 1906 veranlasste Wittfeld von der Hauptwerkstätte in Berlin Tempelhof den Umbau von insgesamt fünf dreiachsige Abteilwagen nach Zeichnung 18a zu Akkumulator Triebwagen. Die Wagen erhielten an beiden Wagenenden hochgesetzte Führerstände, die elektrischen Komponenten wurden von SSW (Siemens-Schuckert-Werke, Nürnberg) geliefert, die Blei-Akkumulatoren von AFA.

Obwohl sich die Wagen im Versuchsbetrieb sehr gut bewährten, erfolgte keine weitere Beschaffung. Grund waren die erschwerte Zugänglichkeit zu den Akkubatterien bei der Montage/Demontage und die durch die Anordnung unter den Sitzen nicht zu beeinträchtigende Geruchsbelästigung der Fahrgäste. Das mittlerweile stark erhöhte Verkehrsaufkommen verlangte nach einer größeren Anzahl Fahrgastplätze sowie die mit der Klassenreform einhergehende Anforderung nach solchen der vierten Klasse. Mit den parallel schon in der Beschaffung stehenden Wagen des Typs AT3 wurden diese Anforderungen zur vollen Zufriedenheit erfüllt.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einsatzstrecken der AT 1 im Direktionsbezirk Mainz

Zum Jahresbeginn 1907 kamen die fünf Fahrzeuge 1751 Mainz bis 1755 Mainz von dem Bahnhof Mainz ausgehend zum Einsatz. Sie fuhren im Versuchsbetrieb in den Betriebslücken des Fernverkehrs als Nahverkehrszüge nach Oppenheim, Ingelheim bzw. Rüsselsheim-Raunheim. Die durchschnittliche Tagesleistung lag anfangs bei 60, später bei 100 km.[3]

Nach Abschluss des Versuchsbetriebs fuhren die Wagen planmäßig sechsmal täglich nach Rüsselsheim sowie je viermal nach Ingelheim bzw. Oppenheim. Ab 1. Oktober 1907 wurden die Fahrten über Ingelheim hinaus nach Gau-Algesheim ausgedehnt. Die Ladestelle für die Fahrzeuge befand sich in Mainz.

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alle Wagen wurden 1920 von der Deutschen Reichsbahn übernommen und der Direktion Mainz zugeordnet. Sie erhielten die Betriebsnummern 201 bis 205 und das Gattungskennzeichen AT 1.

Nach Lieferung der neuen Wagen der Gattung AT 3 wurde der Einsatz immer mehr eingeschränkt. Zwei der Triebwagen – die Nummern 202 und 203 – wurden 1920 an die Kleinbahn Bad Eilsen-Bückeburg verkauft. Ebenfalls 1920 stationierte man den Wagen 205 nach Darmstadt, wo er für den Pendelbetrieb zwischen dem Hauptbahnhof und Darmstadt Kranichstein genutzt wurde. Im Rahmen dieses Betriebs wurde der Wagen auch für den Schülerverkehr genutzt.

Nach 1920 wurden der AT 202 und der AT 203 an die Bad Eilsener Kleinbahn verkauft, wo sie bis 1935 verwendet wurden. Danach wurden sie für den Oberleitungsbetrieb umgebaut, und waren bis 1950 in dieser Form bei der Kleinbahn weiterverwendet.[3] 1927 wurden die verbliebenen Wagen 201, 204 und 205 nach Hamm stationiert, als dort eine Ladestation in Betrieb ging. Sie wurden für Personalfahrten genutzt. Der letzte Triebwagen wurde 1943 ausgemustert.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Untergestell[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Untergestell war komplett aus Stahlprofilen zusammengenietet. Als Zugvorrichtung waren Schraubenkupplungen und als Stoßvorrichtung Stangenpuffer eingebaut. An beiden Längsseiten erhielten die Fahrzeuge durchgehende Aufstiegsbretter. Eine Übergangsmöglichkeit gab es nicht.

Wagenkasten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Wagenaufbau war eine mit Blechen verkleidete Holz-Ständerkonstruktion. Die Seitenwände waren nach unten leicht eingezogen, das Wagendach hatte eine flache Rundung und einen Oberlichtaufsatz. Das gesamte Erscheinungsbild entsprach dem eines Abteilwagens. An beiden Enden waren hochgesetzte, leicht außermittige Führerstände nach Art der Bremserhäuser angebaut. Durch diese Form der Führerhausanbauten erreichte man, dass die Endabteile ohne Einschränkung nutzen konnte.

Zur Ableitung der bei der Akkumulatorenentladung entstehenden Abgase befanden sich in Höhe der betroffenen Sitzbänke an den seitlichen Wänden Entlüftungshutzen. Auf dem Oberlichtaufsatz befand sich noch ein Aufbau zur Unterbringung der Widerstandsbremsen.

Laufwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Trieb- und der Laufradsatz waren als Lenkradsätze ausgebildet. Als alleinige Betriebsbremsen standen die auf dem Wagendach befindlichen elektrischen Widerstandsbremsen zur Verfügung. Die an jedem Wagenende in den Führerständen verfügbaren Spindelhandbremsen dienten nur als Feststellbremse und wirkten nur auf die jeweilige Antriebsachse.

Fahrgastraum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Wagen besaßen Einzelabteile ohne Verbindung untereinander. An den beiden Wagenenden befanden sich die hochgesetzten Führerstände. Es gab vier Abteile der dritten Klasse. Ein weiteres Abteil der dritten Klasse konnte bedarfsweise auch für die zweite Klasse genutzt werden. Für den schnellen Fahrgastwechsel gab es je Fahrzeugseite sechs nach außen aufschlagende Abteiltüren. Die Abteile waren mit Holzlattenbänken ausgestattet.

Die Beleuchtung erfolgte mit elektrischen Glühlampen, der Strom wurde den Akkumulatoren entnommen. Beheizt wurden die Wagen mit von außen beschickten Presskohleöfen, welche unter den Längsträgern angebracht waren. Die Belüftung erfolgte durch Oberlichtfenster auf dem Wagendach, zusätzlich konnten die Fenster der Abteiltüren geöffnet werden.

Antrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Antrieb erfolgte über zwei vierpolige Hauptstrommotoren zu je 25 kW. Zum Anfahren wurden die Motoren in Reihe geschaltet, nach Erreichen von 25 km/h wurden sie parallel geschaltet. Die Stromversorgung wurde durch insgesamt 180 Akkumulatoren vom Typ IV GC 126 mit einer Kapazität von 200 Ah je Zelle sichergestellt. Mit ihnen war eine Fahrtleistung von 60 km ohne Nachladen der Batterien möglich. Später wurden stärkere Batterien vom Typ 6 TM 300 in die Fahrzeuge eingebaut, dadurch konnte die Fahrtleistung auf 100 km erhöht werden.[3] Während der Fahrt waren sämtliche Zellen in Reihe geschaltet. Die Speicherelemente wurden unter den aufklappbaren Sitzen eingebaut. Sie konnten zum Wechseln mittels einer Hebevorrichtung durch die Türen herausgehoben werden. Die Entlüftung der Batterien erfolgte durch statische Lüfter (Staurohre) in den Seitenwänden.

Wagennummern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Herstelldaten Bahnnummern je Epoche
Gattungszeichen
Muster-
blatt
Baujahr Hersteller Anz. bis 1910 ab 1910 ab 1920 ab 1926
A.A. AT1 AT1 AT1
1907 Hw Tempelhof, Schuckert und AfA 5 1 751 bis 1 755 1 851 bis 1 855 AT 201 bis AT 205 AT 201 bis AT 205

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Andreas Wagner, Dieter Bäzold, Rainer Zschech: Lokomotiv-Archiv Preußen, Band 4. Bechtermünz Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-573-8.
  • Dieter Bäzold, Dr. Rolf Löttgers, Dr. Günther Scheingraber, Manfred Weisbrod: Eisenbahn Journal Archiv. In: Preußen-Report. Heft 9. H. Merker Verlag GmbH, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-84-7.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Wagner, Bäzold, Zschech 1996, Seite 142 ff.
  2. Bäzold, Löttgers, Scheingraber, Weisbrod 1996, Seite 58 ff.
  3. a b c Bäzold, Löttgers, Scheingraber, Weisbrod 1996, Seite 59