Wagenklasse

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Dieser Artikel beschäftigt sich mit den Klassen von Eisenbahnwagen. Für eine Beschreibung des gleichnamigen Unterscheidungsmerkmals bei Autos siehe Fahrzeugklasse. Für die verschiedenen Klassen bei Flugzeugen siehe Beförderungsklasse.
1. Klasse, 1862

Die Wagenklasse bezeichnet bei der Eisenbahn die Beförderung in Wagen auf einem bestimmten Komfortniveau. Üblicherweise werden die Wagenklassen nummeriert, die 1. Klasse bezeichnet die Klasse mit dem höchsten Komfort.

Allgemeines[Bearbeiten]

Die Unterschiede in den Wagenklassen beinhaltet unter anderem die Beschaffenheit der Sitze (gepolstert, Leder-, Vis-à-vis- oder Reihensitze), die Beinfreiheit (Abstand der einzelnen Sitze), Abteil- oder Großraumwagen, beheizbare und klimatisierte Wagen, Verstärker für Handys, Ruhezonen, Steckdosen, Tische, Sonnenschutzrollos usw. Darüber hinaus können mit einer Wagenklasse weitere Service-Leistungen verbunden sein, sowohl vor der Reise (spezielle Wartebereiche in Bahnhöfen) als auch im Zug (kostenlose Getränke, Mahlzeiten oder Zeitungen). Von der Wagenklasse (in gemischten Zügen) nicht oder nur bedingt abhängig sind Pünktlichkeit und Schnelligkeit des Zuges, Streckenführung, Beschaffenheit der Bahnhöfe und der Strecke. Je nach Zuggattung (z. B. im Vergleich von ICE mit der Regionalbahn) schwanken Preis, Komfort und Service der Wagenklasse erheblich.

Wagen der ersten Klasse haben eine geringere Kapazität als Wagen der zweiten Klasse, da sie jedem Fahrgast mehr Platz bieten. Außerdem wird oft das Platzangebot der ersten Klasse gegenüber der Nachfrage eher zu groß bemessen.

Aus Sicht der Betriebswirtschaftslehre ist die Unterteilung in Wagenklassen ein Ansatz sowohl zur Preisdifferenzierung als auch zur Produktdifferenzierung.

Situation in Europa[Bearbeiten]

Beispiel der alten 3. Klasse des Régional des Brenets von 1890 in der Schweiz
Beispiel der alten 2. Klasse des Régional des Brenets von 1890 in der Schweiz

Am 3. Juni 1956 wurde mit Beginn des Sommerfahrplans das heute in Europa den Standard bildende Zweiklassen-System eingeführt, auch wenn es mittlerweile wieder einen Trend zum Dreiklassensystem gibt (siehe unten). Die alte erste Klasse wurde abgeschafft, die zweite Klasse in „erste Klasse“, die alte dritte Klasse in „zweite Klasse“ umbenannt. Nur in Portugal, Spanien, Griechenland und der Türkei blieb das alte Dreiklassensystem noch einige Jahre erhalten. Die alte erste Klasse wurde schon vor 1956 in immer weniger Zügen, in der Regel nur noch in internationalen Verbindungen, angeboten. Albanien ist das einzige Land Europas, dessen Bahn nur eine Einheitsklasse anbietet.

Bereits mit der Einführung der Trans-Europ-Express-Züge 1957 wurde das Platzangebot in der „neuen“ ersten Klasse im Fernverkehr ungefähr dem der „alten“ ersten Klasse angeglichen und um moderne Errungenschaften wie Klimaanlage ergänzt. Der Standard einiger herausragender Luxuszüge wie des Rheingold von 1928 oder der Pullman-Züge der CIWL wurde allerdings nicht wieder erreicht, und die neu beschafften Wagen erster Klasse für gewöhnliche Schnellzüge entsprachen eher der alten zweiten Klasse. Auch die zweite Klasse wurde in vielen Ländern aufgewertet (Polstersitze statt Holzsitze in neuen oder modernisierten Wagen, teilweise sechs statt acht Sitzplätze pro Abteil). Bei älteren Wagen wurde allerdings auf eine Modernisierung verzichtet. Einige Bahnen im Ostblock, aber auch in Frankreich behielten zunächst achtplätzige Abteile im Interesse der höheren Beförderungskapazität bei.

Zugleich mit dieser Klassenreform wurde der Markierungsstreifen über den Fenstern der ersten Klasse europaweit eingeführt, um diesen Bereich für Reisende leichter erkennbar zu machen. Er ist heute in den meisten europäischen Ländern üblich. Verwendet wird er in Belgien, Bulgarien, Dänemark, Finnland (außer IC), Griechenland, Luxemburg, Österreich, Niederlande (aber: blaue Fläche auf Regio-Wagen bzw. zusätzlicher Begleitstreifen unterhalb der Fenster), Norwegen, Portugal, Rumänien, Schweden, Schweiz, Slowakei, Slowenien, Tschechien, Ungarn.

Nicht mehr verwendet wird diese Kennzeichnung in Frankreich und Italien. In Deutschland wird sie im Fernverkehr (IC und ICE) und bei einigen Anbietern des Regionalverkehrs nicht mehr verwendet.

Hochgeschwindigkeitsverkehr[Bearbeiten]

Im Zuge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wurde das Dreiklassensystem zum Teil wieder eingeführt, die italienische Staatsbahn hat im Frecciarossa sogar ein Vierklassensystem eingeführt.[1]

In Spanien wurden 1992 nach dem Vorbild des Luftverkehrs die drei Klassen in den Hochgeschwindigkeitszügen S-100 (AVE), S-102 (Talgo 350) und S-103 (Siemens Velaro) „Club“, „Preferente“ und „Turista“ genannt. Hierbei wird für die „Preferente“-Klasse ein Aufpreis von 50 % und für die „Club“-Klasse 80 % gegenüber dem Fahrpreis der „Turista“-Klasse verlangt.

Auch die Eurostar-Züge durch den Kanaltunnel zwischen Großbritannien und Frankreich bieten seit September 2005[2] ein Dreiklassensystem an. In der "Standard"-Klasse gibt es einen Bar- und Büffet-Service, in der "Leisure Select"-Klasse werden Champagner und ein Drei-Gänge-Menü am Platz serviert, und in der "Business Premier"-Klasse werden unter anderem zusätzlich ein Express-Check-in und Zugang zu den Business Lounges mit drahtlosem Internetzugang gewährt.[3]

Auch im 2008 eingeführten ÖBB-railjet-Zug sind drei Wagenklassen vorhanden. Diese werden dort Business, First und Economy genannt, wobei die „Business“ und „First“ genannten Klassen tariflich der ersten Klasse gleichgestellt sind und für die Business-Klasse zusätzlich noch ein spezieller Zuschlag erhoben wird (hier ist also anders als im Flugverkehr "Business" die höchste Klasse!). Der „Economy“-Tarif entspricht dem Zweite-Klasse-Tarif.

Deutschland[Bearbeiten]

Geschichte[Bearbeiten]

Von der Postkutsche zur Eisenbahn[Bearbeiten]
Beispiel der alten 1. Klasse der Chiemsee-Bahn von 1887 in Deutschland
3. Klasse (von Honoré Daumier)

Der Bahnbetrieb in Deutschland begann im 19. Jahrhundert in der Regel mit Sitzplatzangeboten der ersten, zweiten und dritten Wagenklasse.

Die Einteilung in Klassen war in der Ständegesellschaft des 19. Jahrhunderts selbstverständlich. Erste und zweite Klasse entsprachen in der Ausstattung den Innenplätzen, die dritte Wagenklasse – zunächst meist noch offen – den Außensitzen der bisherigen Postkutsche. Die Tarife der Bahn lagen aber, weil sie ein viel größeres Sitzplatzangebot als jede Postkutsche bot, selbst in der ersten Klasse weit unter dem, was ein Platz in der Postkutsche kostete. Das führte zur relativ schnellen Verdrängung des älteren durch das jüngere Verkehrsmittel überall dort, wo das Fahrgastaufkommen den Bau einer Eisenbahn wirtschaftlich rechtfertigte.

Die dritte Klasse wies bis 1935 in Deutschland ausschließlich Holzbänke auf, weshalb sie auch als Holzklasse bezeichnet wurde.

Technische Neuerungen, die dem Komfort der Fahrgäste dienten, wurden zunächst in den höheren Klassen eingeführt; beispielsweise Beleuchtung, Heizung und später Klimaanlage.

Die Einführung der vierten Klasse (1852)[Bearbeiten]

In Preußen verkehrten 1852 erstmals Personenzüge mit Wagen der vierten Klasse, um Geringverdienern das Bahnfahren zu ermöglichen. Diese Eisenbahnwagen waren spartanisch ausgestattet: Bänke gab es darin nur an den Seitenwänden, quer zur Fahrtrichtung, ansonsten waren nur Stehplätze vorhanden. Später wurden auch einfache Lattenbänke zum Sitzen installiert. Zunächst waren auch viele Wagen der vierten Klasse noch Sommerwagen ohne Fenster und teilweise auch ohne Dach.

Die vierte Wagenklasse setzte sich langsam bei allen preußischen Eisenbahngesellschaften durch:

Insbesondere nach der Einführung der Fahrkartensteuer am 1. August 1906 stieg die Anzahl der Fahrgäste in der vierten Wagenklasse um acht Prozent, während in den „Polsterklassen“ deutlich weniger Fahrkarten verkauft wurden.

Zum Fahrplanwechsel am 1. Mai 1907 wurde in Süddeutschland (Elsass-Lothringen, Pfalz und Württemberg) auf Druck Preußens ebenfalls die vierte Klasse eingeführt.

Zwischenkriegszeit[Bearbeiten]
3. Klasse

Die Luxuszüge bestanden nur aus Wagen der ersten und – seit 1931 – auch der zweiten Klasse sowie Schlaf- und Speisewagen. Schnellzüge führten in der Regel die drei oberen Klassen, Personenzüge und Eilzüge nach dem Ende des Ersten Weltkriegs alle Klassen außer der Ersten. Die Beschleunigten Personenzüge (BP) der Deutschen Reichsbahn ermöglichten zwischen 1922 und 1928 umsteigefreie Fahrten quer durch Deutschland in der zweiten, dritten und vierten Wagenklasse.

Angesichts der wirtschaftlichen Notlage reiste die Mehrheit der Fahrgäste in der preisgünstigen vierten Wagenklasse, bis diese mit dem Fahrplanwechsel am 7. Oktober 1928[4] abgeschafft wurde. Die Abschaffung der vierten Klasse wurde nicht etwa durch einen sozialen Aufstieg weniger Begüterter oder eine sinkende Nachfrage nach Fahrkarten der vierten Klasse begünstigt. Die „Stehklasse“ war nunmehr gesellschaftsfähig geworden. Personen, die dienstlich nur Polsterklassen benutzten, fanden es nicht mehr anstößig, für Fahrten, die sie privat zahlen mussten, die vierte Klasse zu wählen. Die Abschaffung der vierten Klasse sollte also der Einnahmeverbesserung der Bahn dienen. Dazu wurde die vierte Klasse der dritten Klasse gleichgestellt und etliche vormalige Vierte-Klasse-Wagen als Traglastenabteile der dritten Klasse angeboten. Da sich so die Preise für die billigste Bahnreise verdoppelten, wurden die Kontrolleure an der Bahnsteigsperre von zeitgenössischen Karikaturen als Räuber gezeichnet, die den Fahrgästen das Geld aus der Brieftasche zogen. In den nach dem Ersten Weltkrieg polnisch gewordenen ehemaligen Teilen Preußens wurde die vierte Klasse noch bis 1934 beibehalten. (Übergang zum Zwei-Klassen-System 1956: siehe oben).

Die Reisenden vornehmlich der Holzklasse hatten die Möglichkeit, sich zum Preis von 1 RM für die Fahrt ein Siesta-Kissen (bzw. nach der Übernahme der Firma Siesta durch die Mitropa im Jahr 1928 ein Reisekissen) zu mieten.

Kennzeichnung der Wagenklassen[Bearbeiten]
Preußischer Abteilwagen 1./2. Klasse: Das Abteil erster Klasse ist durch Schild und gelbe Rahmung markiert

Die Wagenklasse wird in der Regel durch entsprechende Ziffern – früher auf der Einstiegstür, heute meist daneben auf dem nächsten Fensterteiler – gekennzeichnet. In Deutschland wurden dazu bis kurz nach der vorletzten Jahrhundertwende meist römische Ziffern verwendet. Schon von jeher werden die Klassen auch farblich gekennzeichnet, bei einigen Bahnen auch ganze Wagen farblich abgesetzt. Als Leitfarben setzten sich anfangs für die Wagen – und bis in die 70er Jahre des letzten Jahrhunderts auch für die korrespondierenden Fahrkarten, insbesondere die Edmondsonsche Fahrkarte – durch: Die erste Klasse war gelb, die zweite Klasse grün, die dritte Klasse braun und die vierte Klasse grau. Gelbe Wagen der ersten Klasse waren zu Dampfzeiten zu schmutzempfindlich, und so wurde das Farbschema auf gelbe Zierlinien auf dunklem, meist dem grünen Untergrund der zweiten Klasse reduziert. Dieses Farbschema war vor allem in Preußen üblich, ansonsten verwendete man eine einheitliche Wagenfarbe. Nur in Sachsen hoben sich Wagen 4. Klasse durch graue Farbe vom restlichen Wagenpark ab. Es gab aber schon vor dem Ersten Weltkrieg Bestrebungen, als Wagenfarbe in Deutschland ein einheitliches Grün einzuführen.

Merkmale der Wagenklassen heute[Bearbeiten]

Erste Klasse im ICE 3
Zum Vergleich: Zweite Klasse im ICE 3
Erste Klasse eines n-Wagens, teilmodernisiert
Erste Klasse eines n-Wagens, vollmodernisiert im OFV-Design
Zweite Klasse des gleichen Wagentyps (zum Vergleich)

Mit der Klassenreform von 1956 wurde der Markierungsstreifen über den Fenstern der ersten Klasse eingeführt. Er leitet sich aus den Zierlinien der alten ersten Klasse ab. Zuerst war er weiß, später gelb. In der Zeit, als die Deutsche Bundesbahn ozeanblau-beige bevorzugte, wurde der Streifen orange – auch bei den sonst grünen Umbauwagen und den Silberlingen. Heute ist er – soweit er noch verwendet wird – wieder gelb. Der Streifen befindet sich gewöhnlich über den Fenstern, abweichend bei Doppelstockwagen jeweils unter beiden Fensterreihen. Die Position des Streifens kann je nach Baujahr und -art der Wagen variieren. In der Schweiz wird die gelbe Markierung oft ausschließlich im Bereich der Einstiegstüren verwendet.

Nicht alle privaten Eisenbahnunternehmen übernehmen dieses Konzept. Eine Ausnahme ist beispielsweise der "metronom" der größten privaten Eisenbahngesellschaft Niedersachsens, die keinen farblich abgesetzten Streifen verwenden. Auch die Deutsche Bahn setzt dieses Farbkonzept nur noch im Regionalverkehr ein. So wurde auf den gelben Streifen aus Designgründen an Fahrzeugen des Fernverkehrs wie den IC- und ICE-Zügen verzichtet. Der Reisende findet nur die Ziffer als Kennzeichnung der Klasse vor.

Fernverkehr[Bearbeiten]

Die DB fährt heute generell mit der ersten und zweiten Wagenklasse im Fernverkehr. Bis 1979 verkehrten IC-Züge, bis 1987 TEE-Züge nur mit der ersten Wagenklasse. Vorzüge der ersten Klasse im Fernverkehr bei der Deutschen Bahn AG in Deutschland sind, neben bequemeren Sitzen mit größerem Sitzabstand als in der zweiten Klasse, unter anderem die kostenlose Benutzung der DB Lounge an großen Bahnhöfen, Bedienung am Platz, kostenlose Zeitungen sowie spezielle Erste-Klasse-Schalter im Bahnhof. Zusätzlich gibt es im zuschlags- und reservierungspflichtigen ICE Sprinter kostenlose Getränke und Imbiss oder Frühstück. Der Anteil der Sitzplätze der ersten Klasse beträgt im Schnitt 20 Prozent der Gesamtsitzkapazität, was immer noch großzügig bemessen ist.

Nahverkehr[Bearbeiten]
Erste Klasse eines aktuellen Bombardier-Doppelstockwagens
Erste-Klasse-Bereich „Wolke 7“ im RE160-Doppelstockwagen.

Im Nahverkehr unterscheiden sich heute erste und zweite Klasse teilweise kaum noch. In manchen Nahverkehrszügen unterscheidet sich die erste Klasse nur noch durch die Farbe der Polster. Dies gilt insbesondere für die Triebzüge der DB-Baureihe 423/424/425/426. Die erste Klasse wird zusätzlich nur noch durch eine Glastür von der zweiten Klasse getrennt. Es ist allerdings ein Zuwachs der Unterschiede zu erkennen. So haben beispielsweise die neuen Doppelstockwagen in der ersten Klasse eine 2+1 Bestuhlung, verstellbare Sitze, Klapptische und Fußablagen, während die DoStos älterer Bauarten diese Merkmale nicht haben. Teilweise werden in neuen Zügen sogar Echtledersitze in der ersten Klasse eingebaut, insofern dies vom Besteller gewünscht wird (z.B. Talent 2 des Franken-Thüringen-Express). In einstöckigen Nahverkehrswagen ist die erste Klasse mit Einzelsitzen ausgeführt, während die zweite Klasse hier in Großraumabteilen in der Regel mit Sitzbänken ausgestattet ist. Teilweise sind noch Nahverkehrswagen unterwegs, die Abteile in der ersten Klasse haben. Darüber hinaus haben oft auch Verkleidungsteile andere Farben, die meist gut zu den jeweiligen Polsterfarben passen. Es gibt auch Nahverkehrszüge, die nur die zweite Klasse aufweisen. So hatte die S-Bahn Hamburg lange ein großes Platzangebot in der Komfortklasse, weil Zeitkarten und Hamburg-Card die Benutzung der ersten Klasse ermöglichten und diese dementsprechend frequentiert wurde. Inzwischen wurde dort jedoch die erste Klasse abgeschafft. Ein weiteres Beispiel sind die RegioShuttles von Stadler, die aufgrund des niedrigen Platzangebots keine 1. Klasse führen.

Wenn Wagen außerplanmäßig ersetzt werden oder Zusatzzüge geführt werden, kommt manchmal eine provisorische Umwidmung zur zweiten Klasse mit Papierschildern vor. Da sich früher im Nahverkehr häufig ein Vermerk „nur 2. Klasse“ im Fahrplan befand, erübrigte sich die dann die provisorische Umzeichnung. Ein bemerkenswertes Beispiel war in einigen deutschen ICE-1-Garnituren zu finden, wo Erste-Klasse-Wagen der Baureihe 801 umbeschriftet und als Zweite-Klasse-Wagen eingesetzt werden, weil zu wenige Wagen der zweiten Klasse beschafft wurden. Der umgekehrte Fall, dass Wagen der niederen Komfortstufe zur ersten Klasse hochgestuft werden, ist nur äußerst selten bei akutem Wagenmangel zu finden.

Eisenbahn-Tarife in Deutschland[Bearbeiten]

Ca. 1880 bis 1928[Bearbeiten]
  • 1. Klasse: 8,0 Rpf/km
  • 2. Klasse: 6,0 Rpf/km
  • 3. Klasse: 4,0 Rpf/km
  • 4. Klasse: 2,0 Rpf/km
Ab 1935[Bearbeiten]
  • 1. Klasse: 8,7 Rpf/km
  • 2. Klasse: 5,8 Rpf/km
  • 3. Klasse: 4,0 Rpf/km
Ab 1964 (Deutsche Bundesbahn)[Bearbeiten]
  • 1. Klasse: 12 Pf/km
  • 2. Klasse: 8 Pf/km

Dieser Preis galt nur in der 2. Klasse bei der Deutschen Reichsbahn bis 1989. In der 1. Klasse betrug der Fahrpreis nur 11,6 Pfennig/km.

Ab 1994 (Deutsche Bahn AG)[Bearbeiten]

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 erhöhte die Deutsche Bahn AG den Erste-Klasse-Aufpreis auf 60 Prozent des Fahrpreises. Vorher betrug der Aufpreis 55 Prozent im Fernverkehr und 50 Prozent im Nahverkehr. Zusätzlich wurde ein Aufpreis für eine Erste-Klasse-Reservierung von einem Euro eingeführt.

Frankreich[Bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten]

In Frankreich wird die erste Klasse außen an den Wagen durch rosa Türen statt der in Europa sonst in den meisten Ländern üblichen gelben Streifen gekennzeichnet; die zweite Klasse ist türkis markiert. Bei modernisierten TGV gibt es seit einigen Jahren stattdessen eine grün-gelbe Kennzeichnung für die erste Klasse; die Kennzeichnung für die zweite Klasse ist violett. Dies entspricht den neuen Farben der Sitzpolster im Innenraum.

Nahverkehr[Bearbeiten]

Die Métro Paris bot lange eine erste Klasse an. Der mittlere Wagen eines Fünf-Wagen-Zuges hatte eine andere Farbgebung als der Rest des Zuges und durfte nur mit einer Zuschlagkarte oder mit bestimmten Zeitkarten benutzt werden. Die Inneneinrichtung unterschied sich nicht; der einzige Vorteil bestand in geringerer Überfüllung zu Stoßzeiten. Im Interesse einer besseren Raumausnutzung wurde inzwischen die Klassenunterscheidung abgeschafft.

Großbritannien[Bearbeiten]

Wagen der ersten und dritten Klasse: Das britische System
Historische Kennzeichnung der ersten Klasse in Großbritannien auf den Fenstern der entsprechenden Abteile
Erste Klasse in einem britischen Mark -1-Reisezugwagen in Großraum-Ausführung

In Großbritannien stiegen die meisten Bahngesellschaften – ausgehend von einem dreiklassigen Angebot – bereits in den 1910er Jahren auf ein Zweiklassensystem um, „1st“ und „3rd“ (eine zweite Klasse gab es nicht mehr). Die 1st bot etwa den Komfort der Zweiten Klasse auf dem Kontinent (Abteile mit sechs Sitzen), die 3rd war, da schon damals als Polsterklasse ausgestattet, viel komfortabler als jenseits des Kanals. In den 1930er Jahren war die „2nd“ praktisch verschwunden. Ausnahmen waren einige Fährbootzüge, in denen, wie in Kontinentaleuropa auch, drei Klassen angeboten wurden.

1956 wurde die dritte Klasse im Zuge der kontinentalen Klassenreform (siehe oben) in „2nd class“ umbenannt. Seit 1987 wurden die beiden Wagenklassen – aufgrund der inzwischen stattgefundenen Sektorisierung von British Rail bei den einzelnen Sektoren (InterCity, Network SouhEast, Regional Railways) zu unterschiedlichen Zeitpunkten – als „First Class“ und „Standard“ umbezeichnet.

Norwegen[Bearbeiten]

In Norwegen wurde bei der NSB die traditionelle erste Klasse abgeschafft, stattdessen wird auf sechs Linien in Fernzügen der Bereich NSB Komfort angeboten. Der Sitzkomfort unterscheidet sich nicht wesentlich von der Standardklasse, die Sitze sind in den BM73-Neigezügen mit Leder bezogen, es werden Tageszeitungen und Getränke ohne Zusatzkosten angeboten und jeder Sitzplatz ist mit einer Steckdose ausgerüstet. Der Aufpreis dafür beträgt unabhängig von der zurückgelegten Strecke 90 Norwegische Kronen.

Premium-Class-Abteil im railjet

Österreich[Bearbeiten]

In Österreich bieten die Bundesbahnen die erste Klasse fast nur in Fernverkehrszügen an. Da im Fernverkehr der Komfortstandard auch in der zweiten Klasse hoch ist (beispielsweise klimatisierte Eurofima-Wagen, Großraum mit drei Sitzen pro Reihe in der Reihe 4010), ist der Komfortunterschied gering; im Allgemeinen sind die Wagen aber deutlich weniger gefüllt. Fahrgästen der ersten Klasse im Fernverkehr werden kostenlose Zeitschriften angeboten. Eingeschlossen war früher ebenfalls die Sitzplatzreservierung im Erste-Klasse-Fahrpreis, die in der zweiten Klasse extra zu bezahlen war; seit der letzten Tarifreform ist auch in der ersten Klasse für Reservierungen zu bezahlen (Ausnahme: Autoreisezug). Bei modernisierten Wagen erster Klasse werden Ledersessel eingebaut.

In railjet und einem Teil der ÖBB-IC gibt es die Business Class, die in Österreich für den Fahrpreis der 1. Klasse mit einem Zuschlag von 15 € (einschließlich Platzreservierung) zu nutzen ist (im Ausland gilt dieser Bereich in den ÖBB-Wagen als normale erste Klasse). Im railjet besteht die Business Class aus einem Großraum mit Raumteilern, die Liegesessel ähneln der Business Class in Flugzeugen. Im ÖBB-IC wurden einige Abteile umgestaltet und haben nur noch vier Ledersessel, den Fahrgästen stehen zusätzliche Ablagen zur Verfügung. Im Fahrpreis ist eine Tageszeitung und ein Begrüßungsgetränk inkludiert, das an den Platz gebracht wird.[5] Die Business Class im railjet wurde ursprünglich als Premium bezeichnet, für einen höheren Aufpreis war eine Mahlzeit inbegriffen.

In den Zügen der Westbahn ist ein Wagen für das Angebot Westbahn plus reserviert; für einen Aufpreis von 10 bis 15 € je nach Strecke stehen jedem Fahrgast zwei Sitzplätze, eine Zeitung und ein Freigetränk zur Verfügung, in diesem Wagen werden die Fahrgäste mit Getränken und Snacks am Platz bedient. Die Inneneinrichtung dieses Bereichs unterscheidet sich ansonsten nicht vom restlichen Zug.[6]

Schweiz[Bearbeiten]

Der Anteil der Fahrgäste der ersten Klasse ist im internationalen Vergleich in der Schweiz höher. Dies lässt sich unter anderem durch den tariflich begünstigten Klassenwechsel erklären. So gibt es eine klassenlose Kundenkarte, einen relationsbezogenen Klassenwechsel sowie mehrere zeitbezogene Klassenwechsel.

Daher führen auch die meisten Regionalzüge Wagen der ersten Klasse. In S-Bahn-Bereichen ist der Komfortunterschied gering (4 Sitze pro Reihe in beiden Klassen), sonst wird in der ersten Klasse im Allgemeinen merklich mehr Platz pro Fahrgast geboten (Sitzplatzanordnung 2+1, mehr Beinfreiheit, im internationalen Verkehr auch Abteilwagen und Panoramawagen). Ein Sonderfall waren die Panoramawagen des Panoramic-Express der Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) und die daraus abgeleiteten Wagen des Glacier-Express, in denen trotz enger Sitzanordnung ursprünglich mit vier Sitzen pro Reihe eine Fahrkarte erster Klasse benötigt wurde. In der aktuellen Generation des entsprechenden Rollmaterials wurde die erste Klasse jedoch wieder mit einer Sitzplatzanordnung von 2+1 aufgewertet und die älteren Panoramawagen zur zweiten Klasse herabgestuft oder aber neu bestuhlt.

Außereuropäische Staaten[Bearbeiten]

Außerhalb Europas – insbesondere in Entwicklungsländern – gibt es weiterhin drei oder sogar mehr Wagenklassen. Die Bahnen von Israel, Namibia, Neuseeland, Albanien und der Türkei bieten hingegen nur eine Einheitsklasse an.

Fernverkehr in Nordamerika[Bearbeiten]

Die amerikanische Fernverkehrsgesellschaft Amtrak kennt heute drei Wagenklassen bei Sitzwagen: First Class (nur im Acela Express), Business Class (in fast allen Fernverkehrszügen vorhanden) sowie die normale Coach Class. Außerdem gibt es in den über Nacht verkehrenden Zügen komfortable Schlafwagen mit hohen Preisaufschlägen. Die wichtigsten Abteilkategorien sind Roomette (kleines Zweibettabteil mit Längsbetten) und Bedroom (großes Zweibettabteil mit Querbetten, eigenes Badezimmer, zwei Abteile können zur Suite verbunden werden). Jeder Wagen bietet auch ein behindertengerechtes Abteil (Accessible Bedroom), einige Züge auch einen Family Bedroom für zwei Erwachsene und zwei Kinder. Eine dem westeuropäischen Liegewagen oder einfacheren Schlafwagen in Osteuropa und Asien vergleichbare mittelpreisige Klasse existiert nicht.

Die Business Class kostet im Schnitt einen 20-prozentigen Aufpreis, die First Class das Doppelte des variablen Coach-Class-Preises. Bis Mitte der 1990er Jahre gab es im Northeast Corridor die Coach und die First Class in den Metroliner-Zügen sowie im Verkehr Washington – Boston (NE direct) mit 50 Prozent Aufpreis. Die Schlafwagenaufschläge – auf die es praktisch keine Ermäßigungen gibt und die auch für Inhaber von Railpässen ggf. voll zu bezahlen sind – betragen je nach Kategorie und Strecke zwischen 80 und über 500 Prozent gegenüber der Coach Class, schließen allerdings immer auch Vollverpflegung im Zugrestaurant mit ein.

In den Zügen außerhalb der Ostküste, ab Anfang der 1990er Jahre aber auch im Korridor wurde eine Custom Class angeboten, die in die Business Class später aufging. Die Zuggattung NE direct wurde vom „Acela Regional“ bzw. „Regional“ abgelöst, die aber nur die Coach und Business Class kennt.

Auch Kanada kennt eine erste Klasse neben der Coach Class.

China[Bearbeiten]

In China sind folgende Wagenklassen üblich:

  • 软卧车 Ruanwoche = weicher Schlafwagen (nur in Fernzügen); Vierbettabteile (einige Fernzüge führen auch Luxusabteile mit zwei Betten)
  • 硬卧车 Yingwoche = harter Schlafwagen (nur in Fernzügen); Großraumliegewagen ähnlich wie in der GUS
  • 软座车 Ruanzuoche = weicher Sitzwagen; Großraumwagen mit vier Sitzen pro Reihe (1.Klasse)
  • 硬坐车 Yingzuoche = harter Sitzwagen; Großraumwagen mit fünf Sitzen pro Reihe (2.Klasse)

Dabei kommt den Fahrgästen zugute, dass der Lichtraum der chinesischen Eisenbahn etwas breiter ist als die (kontinental-)europäische Norm.

Die Hochgeschwindigkeitszüge (China Railway High-speed) haben ein eigenes Klassensystem mit erster und zweiter Klasse, in Gaosu-Zügen gibt es zusätzlich eine besonders komfortable Businessklasse zum etwa doppelten Preis der ersten Klasse. Die Großraumwagen der ersten Klasse haben vier, die der zweiten Klasse fünf Sitze pro Reihe. Da der Fahrpreis der zweiten Klasse mindestens so hoch ist wie die weiche Sitzklasse in herkömmlichen Zügen, wird die Bezeichnung Yingzuoche hier nicht verwendet.

Die S-Bahn-Züge der KCR in Hongkong bieten neben der Standardklasse (mit Aluminiumsitzen in Längsanordnung, überwiegend Stehplätze) auch einen Wagen erster Klasse (First Class) an, mit Polstersitzen in 2+2-Anordnung und großzügigem Sitzabstand; dafür ist der doppelte Fahrpreis zu entrichten.

Indien[Bearbeiten]

In Indien werden folgende Wagenklassen angeboten:

  • Erste Klasse Sitzwagen mit Klimaanlage (verstellbare Polstersitze 2+2 angeordnet, nur in „Shatabdi“) [„AC Executive chair car“ = ECC]
  • Sitzwagen mit Klimaanlage (verstellbare Polstersitze 2+3 angeordnet, in „Shatabdi“ und „Intercity“) [„AC Chair car“ = CC]
  • Zweite Klasse Sitzwagen ohne Klimaanlage (Polstersitze 3+3 angeordnet, in „Jan Shatabdi“) [„Jan Chair car“]
  • Zweite Klasse Sitzwagen ohne Klimaanlage (Kunststoff- oder Holzsitzbänke 3+3 angeordnet) [„Second class general seating“, auch unreserviert]
  • Erste Klasse Schlafwagen mit klimatisierten, abschließbaren Zwei- und Vierbettabteilen [„AC First Class“ = AC1]
  • Erste Klasse Schlafwagen mit abschließbaren Abteilen ohne Klimaanlage (wird nach und nach abgeschafft) [„First class“]
  • Liegewagen mit Klimaanlage (zwei Betten übereinander quer und längs, Vorhänge) [„AC Two Tier“ = AC2]
  • Liegewagen mit Klimaanlage (drei Betten übereinander quer und zwei längs) [„AC Three Tier“ = AC3], in „Garib Rath“ als AC3 Economy (drei Betten quer und längs, ohne Bettzeug)
  • Liegewagen ohne Klimaanlage (drei Betten übereinander quer und zwei längs, kein Bettzeug) [„Sleeper class“ = SL]

In den Qualitätszügen „Shatabdi“ (Tagesverkehr mit den Klassen ECC und CC) und „Rajdhani“ (Nachtverkehr mit den Klassen AC1, AC2 und AC3) sind Mahlzeiten im Preis inbegriffen.

Die meisten Fernzüge führen überwiegend die unklimatisierte „Sleeper class“ mit einigen AC3 und meistens AC2-Wagen, teilweise auch AC1, sowie unreservierten Sitzwagen zweiter Klasse. Alle Wagenklassen können auch im reinen Tagesverkehr genutzt werden. Fernzüge sind bis auf einige Sitzwagen der billigsten Klasse nur mit Platzreservierung zu nutzen.

In den letzten Jahren wurden darüber hinaus schnelle Züge zu billigeren Tarifen eingeführt („Jan Shatabdi“ im Tagesverkehr, „Garib Rath“ im Nachtverkehr). In diesen wurden die Wagen für möglichst hohe Kapazität ausgelegt.

Auf Schmalspurbahnen gibt es auch Sitzwagen erster Klasse ohne Klimaanlage.

Japan[Bearbeiten]

Der Begriff „erste Klasse“ wurde im Mai 1969 in Japan von der Japanese National Railways abgeschafft und durch „Green Cars“ ersetzt. Sie sind durch das grüne Vierblattkleelogo bei den Türen identifizierbar. Die Fahrt damit ist um den Green-Zuschlag teurer als die der normalen Klasse. Erste-Klasse-Schlafwagen wurden neu A-Schlafwagen, die der zweiten Klasse B-Schlafwagen genannt. Bis zu den 90er Jahren hatten die meisten Regionalzügen keine Green Cars. In den letzten Jahren gibt es einen allmählichen Trend, Green Cars der Pendlerfahrten im Tokio-Gebiet zu renovieren. Dort stehen weibliche „Green Attendants“ für den Erfrischungs-Service sowie für das Überprüfen von Tickets zur Verfügung.

In den Hochgeschwindigkeitszügen Shinkansen gibt es in der Regel eine „Normal class“ (2. Klasse) und eine „Green class“ (1. Klasse). In Zügen der Baureihe E 5 gibt es daneben noch eine Premium-Klasse, die „Gran class“.

Gemeinschaft unabhängiger Staaten[Bearbeiten]

Die Nachfolgestaaten der Sowjetunion verwenden folgendes Klassensystem:

  • Spalny = Zweibett-Schlafwagenabteile (nur in Fernzügen), 8 Abteile pro Wagen
  • Kupeiny = Vierbett-Schlafwagenabteile (nur in Fernzügen), 9 Abteile pro Wagen
  • Platskartny = Liegewagen mit Längs- und Querbetten (nur in Fernzügen), 54 Plätze pro Wagen in offenen Abteilen
  • Obschtschi = Sitzwagen, Großraumwagen mit 81 Sitzplätzen, im Nahverkehr auch mehr.

Die im internationalen Verkehr eingesetzten RIC-Schlafwagen haben Dreibett-Abteile, die für Fahrgäste erster Klasse nur mit ein oder zwei Personen belegt werden. Hinzu kommen in ausgewählten Verbindungen (z. B.: Berlin – Moskau) Schlafwagen der Luxuskategorie, in denen das Abteil mit einem oder zwei Fahrgästen belegt wird, mit einem privaten Badezimmer in jedem Abteil. Diese Fahrzeuge weisen die RIC-Kennung „WLSR“ (im Gegensatz zu den herkömmlichen Schlafwagen, die die Bezeichnung „WLAB“ tragen) auf. Auch einige Inlandzüge bieten Abteile verschiedener Luxuskategorien an (Ljuks).

Erst langsam entwickeln sich die Bahnen in den Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion auseinander. Im Tagesverkehr der weißrussischen Eisenbahnen (Belaruskaja Tschyhunka) gibt es Fahrzeuge mit Fahrgasträumen zweiter und dritter Wagenklasse. In der Ukraine und Usbekistan verkehren Tageszüge mit einer Inneneinrichtung vergleichbar mit europäischen InterCity-Zügen. In Kasachstan werden auf den schnellsten, mit Talgo-Wagenmaterial gefahrenen Nachtverbindungen Zweibettabteile mit und ohne eigenes Bad sowie Vierbettabteile angeboten.

Syrien[Bearbeiten]

Die syrische Eisenbahn (CFS) führt erste und zweite Klasse sowie als eigene, übergeordnete Klasse Schlafwagen. Die Wagen erster Klasse wurden in der DDR gebaut und offensichtlich mit dem gelben Streifen über den Fenstern geliefert, den sie heute noch führen.

Tansania[Bearbeiten]

Die Tansanische Staatsbahn führt drei Wagenklassen. Dabei wird die erste Klasse nur als Schlafwagen, die dritte Klasse nur Sitzwagen angeboten. Die zweite Klasse gibt es sowohl als Sitz- als auch als Schlafwagen.

Die TAZARA, die Tansania mit Sambia verbindet, bietet in der ersten (Vier-Bett-Abteile) und zweiten Klasse (Sechs-Bett-Abteile) Schlafwagen, in der dritten Klasse Sitzwagen an.

Thailand[Bearbeiten]

Die State Railway of Thailand bietet drei Wagenklassen an. Dabei wird die erste Klasse nur als Schlafwagen, die dritte Klasse nur Sitzwagen angeboten. Die zweite Klasse gibt es sowohl als Sitz- als auch als Schlafwagen. Express trains führen alle drei Wagenklassen. In der Regel führen Ordinary trains und Diesel rail car trains nur Wagen dritter Klasse, Rapid trains Wagen zweiter und dritter Klasse und Express special diesel railcar trains nur Wagen zweiter Klasse. Express special trains gibt es in diversen Varianten: Teils nur mit zweiter, teils mit erster und zweiter Klasse und teils mit allen drei Wagenklassen.

Türkei[Bearbeiten]

In der Türkei gibt es grundsätzlich nur noch eine Wagenklasse, „Pullman“ genannt. Darüber hinaus werden in den Nachtverbindungen Schlafwagen (Zweibettabteile, WL A) und Liegewagen (Vierbettabteile, Ac) angeboten. Eingesetzt werden in den meisten Fernzügen moderne Wagen mit der Sitzanordnung 1 + 2. Wagen älterer Bauart des gehobenen Komforts werden im Regionalverkehr weiterverwendet. Sie sind allerdings nicht umgezeichnet, sodass Garnituren unterwegs sind, die rein aus Wagen erster Klasse oder aus Liegewagen zweiter Klasse gebildet werden. Für alle aber gilt der Einheitspreis „Pullman“.

Im Hochgeschwindigkeitsverkehr (zwischen Ankara, Eskişehir und Konya) wurde das Zweiklassensystem aber wieder eingeführt.

Vietnam[Bearbeiten]

Die vietnamesischen Züge führen folgende Wagenklassen:[7]

  • Nằm mềm (điều hòa) = weicher Schlafplatz (Vierbettabteil, klimatisiert, nur in Fernzügen)
  • Nằm cứng (điều hòa) = harter Schlafplatz (Sechsbettabteil, klimatisiert, nur in Fernzügen)
  • Ngồi mềm (điều hòa) = weicher Sitzplatz (Großraum, klimatisiert)
  • Ngồi cứng = harter Sitzplatz (Großraum, nicht klimatisiert)

In den Schlafabteilen werden außerdem unterschiedliche Preise für die unteren, ggf. mittleren und oberen Betten berechnet.

Darüber hinaus gibt es auf einigen Strecken (insbesondere Hà Nội – Lào Cai) Wagen verschiedener privater Betreiber mit Zwei- und Vierbettabteilen zu eigenen (höheren) Preisen, die sich primär an Touristen richten.

Internationale Abkürzungen[Bearbeiten]

In den Wagengattungszeichen werden folgende Buchstaben verwendet:

  • A = 1. Wagenklasse
  • B = 2. Wagenklasse
  • C = 3. Wagenklasse
  • D = 4. Wagenklasse, als diese existierte – heute Symbol für Gepäck- oder (in Verbindung mit A bzw. B) Doppelstockwagen
  • WL = Schlafwagen (frz.: Wagon Lit)
  • WR = Speisewagen (frz.: Wagon Restaurant)
  • WS = Salon-/Sonderwagen
  • c = Liegewagen

Stadtverkehr[Bearbeiten]

Im Stadtverkehr ist die Unterteilung in verschiedene Wagenklassen aufgrund der meist kurzen Reisezeiten weitgehend unbekannt. Dennoch existierten vereinzelt auch zweiklassige Straßenbahnwagen. So bot beispielsweise die 1869 eröffnete Straßenbahn Timișoara zu Pferdebahnzeiten eine erste und eine zweite Klasse an, diese wurde aber schon 1875 wieder abgeschafft.[8] Gleiches galt für die 1878 eröffnete Straßenbahn Mannheim, die ihre beiden Wagenklassen schon bald nach Eröffnung zugunsten einer Unterteilung in Raucher- und Nichtraucherabteile aufgab.[9] Ferner bot auch die von 1898 bis 1903 verkehrende Überlandstraßenbahn Stansstad–Stans ihren Fahrgästen eine zweite und eine dritte Wagenklasse an.[10]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. mr: „Frecciarossa“ ne mit vier Komfortklassen. In: Eisenbahn-Revue International 1/2012, S. 32.
  2. UIC news, Oktober 2005 (Nr. 27), S. 7
  3. "welt.de, 'Die Bahn nimmt Fahrt auf in Europa'" 18. Januar 2009
  4. http://www.hs-merseburg.de/~nosske/EpocheII/zt/e2z_w4k.html
  5. Business Class auf oebb.at
  6. Westbahn-FAQ Service im Zug auf westbahn.at
  7. Train travel in Vietnam, Seat 61
  8. 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, Monografie 1869−1929. Timișoara 1929
  9. [1]
  10. www.eingestellte-bahnen.ch