SBB RFe 4/4

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RFe 4/4
Nummerierung: 601-603
Anzahl: 3
Hersteller: SIG, SLM, BBC, MFO, SAAS
Baujahr(e): 1940
Ausmusterung: (1944 Verkauf)
Achsformel: Bo'Bo
Länge über Puffer: 15800 mm
Drehzapfenabstand: 9800 mm
Drehgestellachsstand: 2700 mm
Gesamtradstand: 12500 mm
Dienstmasse: 50.5 t
Reibungsmasse: 50.5 t
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Stundenleistung: 986 kW (1340 PS)
Dauerleistung: 955 kW
Treibraddurchmesser: 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren: 4
De 4/4
SOB-De4-4-22.jpg
Nummerierung: BT 25 → SZU 51
SOB 21+22
Anzahl: 3
Hersteller: SIG, SLM, BBC, MFO, SAAS
Baujahr(e): (1944 Umbau)
Achsformel: Bo'Bo
Länge über Puffer: 15800 mm
Drehzapfenabstand: 9800 mm
Drehgestellachsstand: 2700 mm
Gesamtradstand: 12500 mm
Dienstmasse: 57 t
Reibungsmasse: 57 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 986 kW (1340 PS)
Dauerleistung: 955 kW
Treibraddurchmesser: 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren: 4

Beim RFe 4/4 handelt es sich um drei Gepäcktriebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welche 1940 ausgeliefert wurden.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Schweizerischen Bundesbahnen bestellten 1939 bei der Industrie für die Städteschnellzüge, welche aus den neuen Leichtstahlwagen gebildet werden sollten, drei Gepäcktriebwagen. Sie sollten im Leichtschnellzugsdienst Genf–Bern–Zürich–St. Gallen–Rorschach eingesetzt werden, und waren mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. Sie mussten für höhere Kurvengeschwindigkeiten geeignet sein, wofür eine geringe Achslast erforderlich war (unter 16 t Achsdruck). Diese drei Triebwagen wurden 1940 ausgeliefert. Man stellte relativ schnell fest, dass sie für das gewünschte Einsatzgebiet infolge der kriegsbedingten Verkehrszunahme zu leistungsschwach waren. Es hätten in jedem Zug mindestens 2 bis 3 Triebwagen eingesetzt werden müssen und das Verteilen des Gepäcks auf zwei oder drei kleine, über die Zugslänge verstreute Gepäckabteile wurde als unpraktisch empfunden. Es wurde deshalb ein ähnliches Fahrzeug mit höherer Leistung als reine Lokomotive konzipiert, das, verzögert durch die Mangelwirtschaft der Kriegsjahre, erst 1946 als Re 4/4 (später SBB Re 4/4 I) in Betrieb ging. Die drei Triebwagen sind sichtlich ein Entwicklungsschritt hin zu dieser Re 4/4 I. Die Kastenform und die Bauart als Drehgestelllokomotive zeigt die Verwandtschaft, auch zur Am 4/4 (später SBB Bm 4/4 II).

Da ein sinnvoller Einsatz kaum mehr möglich war, verkaufte die SBB schon 1944 alle drei Triebwagen an die SOB und an die BT. Dabei wurden einige Kinderkrankheiten behoben und Getriebe mit einer neuen Übersetzung eingebaut. Diese senkte ihre Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h, steigerte aber die Zugkraft. Nach dem Umbau wurden sie als Fe 4/4 bezeichnet. Das Gesamtgewicht erhöhte sich auf 47 Tonnen. Noch 1945 wurden für die SOB die beiden Steuerwagen BCt 201 und 202 ausgeliefert, welche mit je einem Triebwagen und einem Zwischenwagen die Bildung eines Pendelzuges erlaubten. Diese Pendelzüge wurden dann auch für die direkten Züge Arth-Goldau–Romanshorn eingesetzt, den Vorgängern des heutigen Voralpen-Express.

Die BT verkaufte ihren Triebwagen 1977 an die SZU und baute vor der Übergabe eine Dolmetschersteuerung ein. Diese ermöglichte den Einsatz zusammen mit den Steuerwagen der Sihltalbahn.

Technisches[Bearbeiten]

Hersteller :

  • SIG Drehgestell
  • SLM Wagenkasten und Zusammenbau
  • BBC/MFO/SAAS Elektrische Komponenten

Der selbsttragende Kasten besitzt an beiden Enden einen Führerstand. Dieser hat stirnseitig eine Türe mit einem versenkbaren Faltenbalg. Damit war es möglich das Triebfahrzeug mitten im Zug zu formieren, und es war für die Fahrgäste trotzdem möglich, durch den gesamten Zug zu gehen. Das Gepäckabteil war zweigeteilt, denn in der Mitte befindet sich eine Verengung durch Apparatekästen. Allerdings besitzt nur die Abteilseite auf der Seite des Führerstandes 2 ein Schiebetor so dass die andere Hälfte nur durch diese Verengung zugänglich ist.

Die geschweissten Drehgestelle sind als H-Rahmen mit abgekröpftem Mittelteil ausgebildet. Daran waren auch die Fahrmotoren angebracht. Als Federung ist nur eine Primärfederung eingebaut, es befindet sich keine Sekundärfederung zwischen Drehgestell und Wagenkasten. Diese Primärfederung ist mit acht Schraubenfedern ausgebildet. Sie befinden sich jeweils einzeln, beidseitig auf je einem Schenkel der Achslagergehäuse die so den Drehgestellrahmen stützen. Innen zwischen den Schraubenfedern befindet sich ein Silentbloc der die Dämpfung der Feder übernimmt. Mitten durch diese Konstruktion geht eine Schraube, welche die Funktion der Abhebesicherung erfüllt.

Es ist ein Einzelachs-Federantrieb des Systems Brown Boveri eingebaut, welches eine einfache Zahnradübersetzung aufweist. Auf der Motorwelle befindet sich ein kleines Zahnrad und direkt am Motorgehäuse ist die Befestigung des Hohlwellenstummel angeschraubt, auf dem sich das grosse Zahnrad befindet. Im Innern des grossen Zahnrades befinden sich die Federtöpfe. Die fest mit der Triebachse verbundenen Mitnehmer greifen mit ihren Armen zwischen diese Federtöpfe. Die Schmierung der inneren Antriebsteile erfolgt zusammen mit den Zahnrädern mit einer Ölumlaufschmierung.

Beim SOB De 4/4 21 wurde nachträglich der Faltenbalg entfernt und die Stirntüre verschweisst, beim BT De 4/4 bereits 1977 beim Umbau für die SZU.

Verbleib[Bearbeiten]

601[Bearbeiten]

  • 1944, Verkauf an BT, Fe 4/4 51 ab 1962 De 4/4 25
  • 19.. Ausbau der Vielfachsteuerung
  • 1977/78, Umbau und Verkauf an SZU, De 4/4 51, Vielfachsteuerung für SZU-Steuerwagen
  • 1994, Verkauf an OeBB, als historisches Fahrzeug hergerichtet mit der Bezeichnung RFe 4/4 601 (Geschwindigkeit bleibt aber bei 90 km/h)
  • 2004, Verein Swisstrain

602[Bearbeiten]

  • 1944, Verkauf an SOB, Fe 4/4 ab 1962 De 4/4 22
  • 1945/47 Brand, Reparatur, Ausrüstung mit Rekuperationsbremse
  • 1993 letzte TK, 1995 letzter Einsatz (Kilometerstand 2'539'639)
  • März 1997 Abbruch

603[Bearbeiten]

  • 1944 Verkauf an SOB, Fe 4/4 ab 1962 De 4/4 21
  • nach 1966 Ausbau der Vielfachsteuerung
  • 1988 letzte Revision, 1994 letzter Einsatz (Kilometerstand 2'387'367)
  • 199? Verkauf an Classic Rail AG
  • 2009 Verein Swisstrain als Erstzteil für RFe 4/4 601

Quellen[Bearbeiten]

  • Gerhard Oswald, Kaspar Michel: Die Südostbahn, Geschichte einer Privatbahn. Orell Füssli Verlag, Zürich 1991, ISBN 3-280-02048-4.
  • Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band 1: Baujahre 1904–1955. Minirex, Luzern 1995, ISBN 3-907014-07-3.
  • Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz, Normalspur Triebfahrzeuge. Orell Füssli Verlag, Zürich 1975, ISBN 3-280-00800-X.
  • Peter Willen Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen Band 4.
  • W. Müller: Elektrische Gepäcktriebwagen der SBB.
    Schweizerische Bauzeitung, Band 114 (1939), Heft 26 (retro.seals.ch, PDF 11.3 MB)
  • Schweizerischer Lokomotivbau 1871-1971 herausgegeben durch die SLM