Schweizerische Südostbahn (1890)

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Schweizerische Südostbahn (1890–2001)
Pendelzug mit BDe 4/4 58 zwischen Biberbrugg und Altmatt
Pendelzug mit BDe 4/4 58 zwischen Biberbrugg und Altmatt
Fahrplanfeld:670, 672
Streckenlänge:49,201[1] km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 50 
Minimaler Radius:150 m
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0.00 Rapperswil 409 m ü. M.
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Seedamm
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4.02 Pfäffikon SZ 412 m ü. M.
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-0,09 Wädenswil 408 m ü. M.
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12.33
5.41
Samstagern 629 m ü. M.
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8.28 Schindellegi-Feusisberg 755 m ü. M.
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11.51
18.42
Biberbrugg 829 m ü. M.
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16.65 Einsiedeln 881 m ü. M.
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38.63 Arth-Goldau 510 m ü. M.

Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen.

Die Schweizerische Südostbahn (SOB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Zentralschweiz mit Sitz in Wädenswil. Sie entstand 1890 durch die Fusion der Wädenswil-Einsiedeln-Bahn und der Zürichsee–Gotthardbahn und betrieb die normalspurigen Adhäsionsstrecken RapperswilArth-Goldau und Wädenswil–Einsiedeln. 2001 fusionierte sie mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn zur «neuen» Schweizerischen Südostbahn. Ihr Netz bezeichnet die «neue» Südostbahn als Südnetz.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgängerbahnen und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gründeraktie über 500 Franken der Schweizerischen Südostbahn vom 1. Januar 1890

Zur Erschliessung des Wallfahrtsort Einsiedeln nahm die Wädenswil-Einsiedeln-Bahn (WE) 1877 die Strecke Wädenswil–Einsiedeln in Betrieb. Obwohl die Uetlibergbahn seit 1875 anstandslos 70-Promille-Steigungen überwand, wollte man wegen des erwarteten grossen Pilger­verkehrs mit Hilfe des Walzenradsystems Wetli die Zugkraft vergrössern. Während des Probebetriebs ereignete sich ein schwerer Unfall und die Bahn wurde als normale Adhäsionsbahn betrieben. Der Betrieb wurde nicht selber geführt, sondern mit einem Betriebsvertrag der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) übergeben.

Fünf Dampflokomotiven der Südost­bahn im Bahnhof Samstagern, hinten die E 3/3 10 und 11.

1878 eröffnete die Zürichsee–Gotthardbahn (ZGB) den Betrieb der Eisenbahnstrecke über den neu gebauten Seedamm von Rapperswil nach Pfäffikon SZ. Der Betrieb wurde den Vereinigten Schweizerbahnen, einer Konkurrentin der NOB, übertragen. Die Weiterführung der ZGB sollte eine Verbindung zur damals noch im Bau befindlichen Gotthardbahn herstellen. Als sich ein Initiativkomitee um eine Konzession Pfäffikon–Arth-Goldau bemühte, verkaufte die ZGB diesem die bereits erstellten Terrainaufnahmen. Schliesslich unterzeichneten am 12. August 1889 das Initiativkomitee für den Bahnbau von Biberbrugg nach Arth-Goldau, die ZGB, die WE und ein Initiativkomitee für die Verbindungsstrecke von Pfäffikon nach Samstagern einen Fusionsvertrag, so dass am 1. Januar 1890 die beiden Bahnen in den Besitz der neugegründeten Schweizerischen Südostbahn (SOB) übergingen, die auch den Betrieb übernahm. Am 8. August 1891 konnte die SOB die Strecke Pfäffikon–Samstagern und Biberbrugg–Arth-Goldau eröffnen, womit Rapperswil Anschluss an die Gotthardbahn gefunden hatte.

Bis zur Elektrifizierung blieb die SOB betrieblich ziemlich abgeschlossen, abgesehen von Pilger- und Wintersportzügen, die teilweise von SBB-Dampflokomotiven befördert wurden.

Elektrischer Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ABe 4/4 5 (früher CFZe 4/4 12) mit einem Personenzug in Biberbrugg.

Erste Studien für die Umstellung auf elektrischen Betrieb wurden bereits 1918 durchgeführt, weil der Dampfbetrieb aufgrund der während des Ersten Weltkriegs gestiegenen Kohlenpreise immer kostspieliger wurde und die Bahn in die roten Zahlen rutschte. Bereits damals entschied man sich für das SBB-Stromsystem mit 15 000 V 16 ⅔ Hz. Der Strom sollte für die Südrampe vom Kraftwerk Amsteg über das Unterwerk Steinen geliefert werden, für die Versorgung der Nordrampe war das noch zu bauende Etzelwerk vorgesehen. Das Vorhaben scheiterte aber vorerst an der Finanzierung, die erst 1938 sichergestellt werden konnte. Darauf begann sogleich der Bau der Fahrleitungen und der Triebfahrzeuge. Das Netz war innerhalb von nur zehn Monaten elektrifiziert und auf den Fahrplanwechsel am 15. Mai 1939 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Weil die bestellten acht Triebwagen CFZe 4/4 und BCFZe 4/4 noch nicht ausgeliefert worden waren, musste die SOB auf elektrische Triebfahrzeuge der SBB und der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) zurückgreifen.[2]

Seit der Aufnahme des elektrischen Betriebs arbeitete die Südostbahn mit der BT und den SBB zusammen. Es verkehrten direkte Züge von St. Gallen nach Arth-Goldau, von denen einige ab 1945 bis Luzern verlängert wurden und teilweise einen Speisewagen mitführten. Damit war die Direkte Linie Nordostschweiz–Zentralschweiz geboren, deren Züge heute als Voralpen-Express bezeichnet werden. Für die werktags verkehrenden Berufspendlerzüge Einsiedeln–Wädenswil–Zürich Altstetten («Gipfeli-Express») stellte die SOB Triebfahrzeug, Lokomotivführer und den Buffetwagen.

Für die zahlreichen Sonderfahrten musste wegen den grossen Steigungen oft mit SOB-Triebfahrzeugen Schiebe- oder Vorspanndienst geleistet werden. Imposant waren die Wintersport- und Pilgerzüge, die mit bis zu vier Triebfahrzeugen befördert wurden.

Fusion mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um im aufkommenden Wettbewerb im öffentlichen Verkehr die Ausgangsposition zu verbessern, wurden im Jahr 2002 mit der BT Gespräche über eine Zusammenarbeit geführt, die mit der rückwirkenden Fusion auf den 1. Januar 2001 zur «neuen» Schweizerischen Südostbahn (SOB) mit Sitz in St. Gallen endeten. Die beiden Werkstätten in Samstagern und Herisau blieben erhalten.

Streckennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke Pfäffikon SZ–Arth-Goldau war die einzige von der Südostbahn erbaute Strecke. Die anschliessenden Abschnitte wurden von den beiden Vorgängergesellschaften übernommen.

Streckenabschnitt Eröffnung erbaut durch Eigentumslänge[1] Betriebslänge[1]
Wädenswil–Samstagern–Einsiedeln–Einsiedeln 01.05.1877 WE 16,413 km 16,624 km
Rapperswil–Pfäffikon SZ 27.08.1878 ZGB 3,510 km 3,978 km
Pfäffikon SZ–Samstagern und Biberbrugg–Arth-Goldau 08.08.1891 SOB 27,375 km 28,599 km
Total 47,298 km 49,201 km

Am 28. April 1992 konnte die Doppelspur Samstagern–Schindellegi-Feusisberg in Betrieb genommen werden.

Seit der Fusion mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn, deren Strecke nur über die SBB-Strecke Rapperswil –Wattwil erreichbar ist, wird das Netz der «alten» Südostbahn als Südnetz bezeichnet.

Rollmaterial[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dampflokomotive Ed 4/5 Nr. 21
E 3/3 Nr. 1 Waedensweil

Die Steilrampen der Südostbahn mit 50 ‰ Steigung erfordern leistungsfähige Triebfahrzeuge.

Dampflokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von der WE übernahm die Südostbahn vier Maschinen des Typs E 3/3, die von Maschinenfabrik Esslingen stammten. Sieben baugleiche Lokomotiven wurden 1891 von der SLM an die SOB geliefert. 1910 lieferte die SLM zwei eigens für die Betriebsverhältnisse der SOB konstruierte Heissdampf-Zwillingsmaschinen, die Ed 4/5 Nr. 21 und 22.

Elektrische Triebfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anlässlich der Elektrifikation beschaffte die Südostbahn acht Triebwagen CFZe 4/4 und BCFZe 4/4 mit einer Leistung von 1000 PS. Seit 1943 stand für die Führung der Anschlusszüge auf dem flachen Teilstück Biberbrugg–Einsiedeln der Te 2/2 31 zur Verfügung. 1944 übernahm die SOB von den SBB zwei Gepäcktriebwagen und bezeichnete sie als Fe 4/4 21–22.

Im Laufe der Zeit konnte die Südostbahn immer leistungsfähigere Triebwagen beschaffen. 1949 kam der Einzelgänger BDe 4/4 62 in Betrieb, der eine Leistung von 1600 PS aufwies. Der Triebwagen wurde 1967 als ET 13 an die Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) verkauft. Er diente als Vorbild für die Be 4/4 761–763 der BLS-Gruppe mit 2000 PS, aus denen der ABe 4/4 71 mit einer Leistung von 2140 PS weiterentwickelt wurde. Dieses im Jahr 1959 in Betrieb genommene Fahrzeug gilt wiederum als Prototyp für die Hochleistungstriebwagen BDe 4/4 mit 2860 PS, von welchen die SOB von 1959 bis 1979 die Nummern 81–87 beschaffte.

Die immer schwerer werdenden Züge machten die Anschaffung von Hochleistungslokomotiven notwendig. Die 1966 abgelieferte Re 4/4 41 weist gegenüber den Schwestermaschinen Re 4/4 II der SBB eine geänderte Getriebeübersetzung zur Erhöhung der Zugkraft auf. 1983 bis 1985 übernahm die SOB drei gleiche gebrauchte Re 4/4 III von den SBB und gab ihnen die Nummern 42–44. 1994 bis 1996 tauschte die Südostbahn ihre vier Re 4/4 III gegen die vier Prototyp-Lokomotiven Re 4/4 IV der SBB, die sie als Re 446 445–448 bezeichnete und vor allem im Voralpen-Express einsetzte.

1993/1994 importierte die Südostbahn zusammen mit der Lokoop 20 Lokomotiven der Baureihe E 42 und rüstete sie für den Einsatz in der Schweiz um. Die Lokomotive der SOB erhielt die Bezeichnung Ae 476 012.

Der prekäre Fahrzeugmangel machte die Beschaffung von vier zweiteiligen NPZ-Zügen notwendig, die der Nachbau-Serie der SBB entsprechen und 1995 als RBDe 566 400–403 abgeliefert wurden.

Dieselbetriebene Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diesellokomotive Am 846 in Samstagern

Zur Bewältigung von umfangreichen Oberbau­erneuerungsarbeiten, beschaffte die SOB 1990 eine leistungsfähige gebrauchte Diesellokomotive, revidierte sie und bezeichnete sie als Am 846 461.

Übersichtstabelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baureihe Hersteller Baujahr Herkunft Stückzahl Ausrangiert Bemerkungen
Serie Nummern total Fusion
Dampflokomotiven
E 3/3 1–02 Esslingen 1878 WE (Üb)004 0 1940–1954
3 1880
4 1887
5–11 SLM 1891 7 0
Ed 4/5 21–22 SLM 1910 2 0
Elektrolokomotiven
Fe 4/4
De 4/4
21 SLM/SIG/
BBC/MFO/SAAS
1940/1944 SBB (1944) (Üb)002 0 1994 ex SBB RFe 4/4 603; an Classic Rail verkauft
22 1995 ex SBB RFe 4/4 602; 1997 abgebrochen
Re 4/4 41 SLM/
BBC/MFO/SAAS
1966 1 0 1994–1996 mit SBB gegen Re 446 getauscht;
42–44: ex SBB Re 4/4III 11351–11353
42–44 1970 SBB (1983–85) (Üb)003
Re 446 445–448 SLM/BBC 1982 SBB (1994–96) (Üb)004 4 ex SBB Re 4/4IV 10101–10104
Ae 476 465 LEW
(Um) STAG
1967 DB (1995) (Üb)005 1 1996 ex DB 142 103; an LAG verkauft
466–467 1971 DB (1995) 1996 ex DB 142 197, 199; an LAG verkauft
468 1965 DB (1994) ex DB 142 042
469 1976 DB (1995) 1996 ex DB 142 272; an LAG verkauft
Triebwagen
BCFZe 4/4
ABe 4/4
1 SLM/SIG o. SWS/
BBC/MFO/SAAS
1940 4 1 ? (Um) Umbau zu ABe 4/4 14
2 ? (Um) Umbau zu ABe 4/4 13
3
4 1976 Umbau zu ABe 4/4 11
CFZe 4/4
ABe 4/4
11 SLM/SIG o. SWS/
BBC/MFO/SAAS
1939 4 0 1959 (Um) Umbau zu BCFZe 4/4 7
12 1946 (Um) Unfall, Umbau zu BCFZe 4/4 5
13 1958 an STB (106) verkauft
14 1940 1953 (Um) Umbau zu BCFZe 4/4 6
BCFZe 4/4
ABe 4/4
5 SLM/SIG o. SWS/
BBC/MFO/SAAS
1939/1947 (Um)03 1 ex CFZe 4/4 12
6 1940/1953 ? (Um) ex CFZe 4/4 14; Umbau zu ABe 4/4 12III
7 1939/1959 1964 ex CFZe 4/4 11; an STB (107) verkauft
BDe 4/4 62 1949 1 0 1967 an StLB (ET 13) verkauft
ABe 4/4 71
(1979)080
SIG/BBC 1959
(Um) /1979
1 1 Umbau zu BDe 4/4 80 (1979)
BDe 4/4 81 SIG/BBC 1959 7 7 «Hochleistungstriebwagen»
82 1966
83–87 1978–1979
ABDe 2/4 (BT) 44
(1988)009
SWS/SAAS/BT 1952 BT (1977)
BT (1988)
(Üb)001 0 1996 BT BCFe 2/4 44, ab 1977 gemietet, 1988 gekauft
ABe 4/4 11II SLM/SIG o. SWS/
BBC/MFO/SAAS/
FFA/RhB
1940
(Um)0/
1978–1982
(Um)04 4 ex ABe 4/4 4
12III ex ABe 4/4 6
13II ex ABe 4/4 2
14II ex ABe 4/4 1
RBDe 566 400–403 SWG/SIG/ABB 1995 4 4 «SBB-NPZ» Serie 4
BDe 576 490–491 SIG/SWS
SAAS/BBC/MFO
1966 WM (1997) (Üb)002 2 ex WM BDe 4/4 1–2
Steuerwagen
BCt4
ABt
201
(1989)0252
SWS 1945 2 Umbau 1960 für BDe 4/4; Umbau 1989 für ABe 4/4
202
(1974)0251
Umbau 1966 zu Bt 204; Umbau 1989 für ABe 4/4
ABt 202II 1966 7
203 1972
204–208 1978–1979
BDt 291–292 (Um) /1984 2 2 Umbau aus BT BD
ABt 39-35 900–903 SWG/SIG/ABB 1995 4 4 zu SBB-NPZ
Bt
BDt
975
(1997)0199
SWP/BBC 1966
(Um) /1999
WM (1997) (Üb)001 1 ex WM Bt 11 (EW I)
Personenwagen
C4 211–212 1942 2 0 1974 Umbau aus SBB Dreiachswagen
BCF4 221–223 1943–1944 3 0 1954–1957 Umbau aus SBB Dreiachswagen; Umbau zu BD 231–233
C4 213–214 SWS 1946 3 0 1999
215 1948
BC4
AB
205
(1977)0261
SWS 1949 1 0
B 216 SWS 1954 1 0
AB 206
(1977)0262
SIG 1956 1 0
B 217–218 1964–1965 8
219 1972
224–228 1981
BD 231–233 (Um)0/
1954–1957
(Um)03 0 1980–1983 ex BCF 221–223; Umbau zu X 812–814
Cr4 241 SWS 1956 1 0 ? an CSG verkauft
Br 242 1972 1 1
ABi 207–208
0271–272
SWS 1950 SBB (1974) (Üb)002 0 1979, ? ex ABi 37-03 017–018
ABDi 281–282 SWS 1947 SBB (1983) (Üb)003 0 1992 ex ABDi 81-03 002, 001, 003 (Ersatzteilspender)
B 20-03 311–312 1955 SBB (1983) (Üb)002 0 ex B 311, 302
313–314 MThB (1987) (Üb)002 0 ex SBB B 307, 309; ex MThB B 117–118
AB 39-03 361 1958 SBB (1983) (Üb)001 0 ex AB 185
362 1961 MThB (1988) (Üb)001 0 ex SBB AB 117; ex MThB AB 152
A 120 1991 1 0 2000 an SBB verkauft
B 250–252 1991 3 0 2000 an SBB verkauft
A 18-35 520–521 (Um) /1997 (Um)003 3 Revvivo, ex SBB B 20-33 236, 281
522 (Um) /1999 Revvivo, ex SBB B 20-33 332
B 20-35 800–803 (Um) /1997 (Um)006 6 Revvivo, ex SBB B 20-33 101, 100, 187, 201
804–805 (Um) /2000 Revvivo, ex SBB B 20-34 187, 176
B 20-35 808–809 1960/1998 (Um)002 2 Revvivo (ex Rigi), ex SBB B 20-33 293, 263
BR 85-35 771 (Um) /1997 (Um)001 1 Revvivo, ex BT B 20-33 102
Rangierlokomotiven und Traktoren
Am 846 461 Krupp/AEG 1963 (1990) (Üb)001 1 ex ME 1500 (201 001)
Te 2/2 31 SLM/SAAS 1943 1 1
Tm 32 Jung 1958 (1975) (Üb)001 1 ex Zürcher Freilager
Tm 33 Stadler 1983 1 1
Tm 34 Jung 1960 (1984) (Üb)001 1 ex DB Köf 6742
Üb = Übernahme aus fremden Bestand (Gebrauchtfahrzeug); Um = Umbau aus eigenem Bestand

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • G. Oswald und K. Micher: Die Südostbahn, Geschichte einer Privatbahn. Orell Füssli Verlag. Zürich 1991. ISBN 3-280-02048-4.
  • Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
  • Thomas Frey und Hans-Ulrich Schiedt: bahndaten.ch, Daten zu den Schweizer Eisenbahnen 1847–1920. Via Storia, Zentrum für Verkehrsgeschichte der Universität Bern, abgerufen am 1. Dezember 2016. Abschnitte Südostbahn, Wädenswil–Einsiedeln und Zürichsee–Gotthardbahn

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Betriebslänge gemäss bahndaten.ch
  2. Kaspar Michel: SBB-Stromsystem mit 15 000 V 16  Hz. In: Mitteilungen des historischen Vereins des Kantons Schwyz. Band 92, 2000, S. 173–179, doi:10.5169/seals-168693.