„Schlüchterner Tunnel“ – Versionsunterschied
| [ungesichtete Version] | [ungesichtete Version] |
| Zeile 144: | Zeile 144: | ||
* [http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/3600.html Bilder der Tunnelportale] |
* [http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/3600.html Bilder der Tunnelportale] |
||
* [http://www.zueblin-tunneling.com/www/home.nsf/mainpage?ReadForm&n1=0&link=/www/projects.nsf/0/B3934522CB1F9134C12572200056E3F7 Datenblatt] auf den Seiten der Züblin AG |
* [http://www.zueblin-tunneling.com/www/home.nsf/mainpage?ReadForm&n1=0&link=/www/projects.nsf/0/B3934522CB1F9134C12572200056E3F7 Datenblatt] auf den Seiten der Züblin AG |
||
* [http://www.panoramio.com/user/1237297?comment_page=1&photo_page= |
* [http://www.panoramio.com/user/1237297?comment_page=1&photo_page=3 Bilder vom Tunnel auf Panoramio] |
||
== Einzelnachweise == |
== Einzelnachweise == |
||
Version vom 25. April 2011, 12:14 Uhr
| Schlüchterner Tunnel | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Kinzigtalbahn (zweigleisig) | |||
| Ort | Landrücken | |||
| Länge | 3575 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Preußische Staatseisenbahn | |||
| Baubeginn | 1909 | |||
| Fertigstellung | 1914 | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB Netz | |||
| Freigabe | 1. Mai 1914 | |||
| Karte | ||||
 Tunnel im Landrücken: Schlüchterner Tunnel (rot) und Landrückentunnel (schwarz)
| ||||
| Lage | ||||
| ||||
| Koordinaten | ||||
| Nordportal | 50° 23′ 54,7″ N, 9° 32′ 46,7″ O | |||
| Südportal | 50° 22′ 19,8″ N, 9° 31′ 3,1″ O | |||
Der Schlüchterner Tunnel (auch Distelrasen-Tunnel) ist ein Eisenbahntunnel an der Kinzigtalbahn (Frankfurt am Main−Fulda). Er unterquert den hessischen Distelrasen, einen Ausläufer des Landrücken, zwischen Flieden und Schlüchtern und trägt daher seinen Namen. Mit einer Länge von 3575 m ist die 1914 eröffnete Röhre der zweitlängste Tunnel im Altnetz (ohne Neubaustrecken) der Deutschen Bahn[1].
Nur wenige Kilometer östlich quert der Landrückentunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg – mit 10.779 m der längste Tunnel in Deutschland – dasselbe Mittelgebirge.
Geographie
Der Tunnel durchquert den Landrücken, über den die Rhein-Weser-Wasserscheide verläuft, am so genannten Distelrasen nördlich von Schlüchtern. Etwa parallel dazu verläuft die A 66, deren Streckenführung aber ohne einen Tunnel auskommt.
Geschichte
Beim Bau der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn Mitte des 19. Jahrhunderts stellte sich die Herausforderung, den Landrücken zu überqueren. Da der Bau eines vier Kilometer langen Tunnels zum damaligen Zeitpunkt noch nicht möglich war, wurde der Höhenzug mit einer Spitzkehre überquert, die in den Betriebsbahnhof Elm mündete. Die Anlage wurde 1868 in Betrieb genommen. Dort musste bei zwischen Fulda und Hanau verkehrenden Zügen die Lokomotive umgesetzt werden. Am spitzen Ende der Kehre wurde 1879 die Strecke nach Gemünden angeschlossen.
Aufgrund dieser betrieblich unbefriedigenden Situation wurde 1909 mit dem Bau eines Tunnels bei Schlüchtern begonnen, um die Strecke abzukürzen. Da inzwischen Dynamit zum Vortrieb von Tunneln zur Verfügung stand, hatte sich der Tunnelbau drastisch vereinfacht. Das Bauwerk wurde mit Streifenfundamenten gemauert. Der Tunnel verläuft ohne jegliche Krümmung, so dass bereits bei der Einfahrt in den Tunnel das Portal am anderen Ende des Tunnels vollständig zu sehen ist.
Der Schlüchterner Tunnel wurde am 1. Mai 1914 in Betrieb genommen. Der ursprüngliche Inbetriebnahmetermin, im Oktober 1912, konnte nicht gehalten werden.[2]
Durch das Bauwerk verkehren (Stand: 2007) etwa 260 Personen- und Güterzüge pro Tag.[3] Er gilt damit als einer der meistbefahrenen Eisenbahntunnel in Deutschland.[4]
Tunnelerweiterung
| Neuer Schlüchterner Tunnel | ||||
|---|---|---|---|---|
 Baustelle neuer Distelrasentunnel. Im Berg rechts alter Tunnel, links davon Oberkante neuer Tunneleingang
| ||||
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Kinzigtalbahn (eingleisig) | |||
| Ort | Landrücken | |||
| Länge | 3995 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Größte Überdeckung | bis ca. 70 m | |||
| Bau | ||||
| Baukosten | mehr als 200 Mio. Euro[5] | |||
| Baubeginn | 10. März 2007 | |||
| Fertigstellung | 2009 (geplant) | |||
| Lage | ||||
| ||||
| Koordinaten | ||||
| Nordportal | 50° 24′ 3″ N, 9° 32′ 52,1″ O | |||
| Südportal | 50° 22′ 19,5″ N, 9° 30′ 59,3″ O | |||
Nachdem das Mauerwerk der bestehenden Tunnelröhre zunehmend ermüdet und stetige Sanierungen erforderlich macht, wurde eine Grundsanierung des Tunnels absehbar. Die Planungen für einen Neubau wurden in den späten 1980er Jahren aufgenommen. Die DB Netz AG hat Mitte August 2005 einen Bauauftrag für den Neubau einer parallelen Zusatzröhre neben der jetzigen zweigleisigen Röhre vergeben.
Lage
Der Neubau der 3995 m langen Tunnelröhre erfolgt in westlicher Parallellage in einem Abstand von 50 bis 90 Metern zum bestehenden Tunnel.[6] Der Tunnel steigt zum Nordostportal hin in einer konstanten Gradiente von 7 Promille, von rund 280 m (Südportal) auf rund 310 m (Nordportal) an. Die Trasse verläuft dabei gerade.
Die neue Röhre wird mit dem bestehenden Tunnel über sieben Querschläge verbunden.[7] Ursprünglich waren drei Querschläge von 61 m (bei Streckenkilometer 79,173), 74 m und 88 m Länge vorgesehen. Die Zahl der Querschläge wurde später auf sieben erhöht. Sie werden in einem Spreng- und Baggervortrieb hergestellt.
Das Südportal der neuen Röhre liegt beim Streckenkilometer 78,1735, das geplante Nordportal bei Km 82,1685. Die Röhre unterquert in ihrem Verlauf unter anderem den Autohof Schlüchtern (km 79,710 bis 80,240) sowie die Bundesautobahn 66 und die Bundesstraße 40 (km 81,060 bis 81,310).
Die maximale Überdeckung liegt bei rund 70 m und wird unterhalb eines Autohofs erreicht.
Planung
Bereits am 31. März 1998 war ein erster Planfeststellungsbeschluss erlassen worden, der zum 30. Juli 2003 entsprechend der neuen Tunnelrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes[8] abgeändert wurde[6].
Die Bauarbeiten begannen im November 2004. Das Gesamtvorhaben, einschließlich der Sanierung der bestehenden Röhre, sollte 2010 abgeschlossen werden.[2] Die geplante Länge der neuen Röhre lag dabei bei 4060 m. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf rund 160 Millionen Euro.[9]
Die Bauleistungen wurden im April 2005 ausgeschrieben und im August 2005 vergeben. Die Gesamtkosten wurden von der Deutschen Bahn Anfang 2009 mit mehr als 200 Millionen Euro[5] angegeben. Noch Anfang 2007 wurde mit Kosten von 180 Millionen Euro gerechnet.[3] Die Vergabe an die bauausführende Arbeitsgemeinschaft Neuer Schlüchterner Tunnel erfolgte für einen Auftragswert von rund 66,6 Mio. Euro netto.[10]
Der Kostenrahmen von mehr als 200 Millionen Euro gilt (Stand: August 2010) als deutlich überschritten. Die Mehrkosten werden unter anderem durch Bauverzögerungen, Bauschäden und die von drei auf sieben erhöhte Zahl von Querschlägen begründet. Allein die Mehrkosten durch die Verzögerungen und Sanierung nach dem Einbruch der Autobahn werden mit einem mittleren zweistelligen Millionenbetrag beziffert.[7]
Bau
Um die Einwohner der Region Schlüchtern weitgehend vom Baustellenverkehr zu entlasten, wurden zunächst an der A 66 zwei provisorische Anschlussstellen errichtet.
Der Vortrieb der zweiten Röhre begann am 30. März 2007[3] und erfolgt mittels einer Tunnelbohrmaschine mit einem Durchmesser von 10,24 m. Beim Tunnelvortrieb und beim Aushub seiner Zufahrten werden insgesamt 150.000 m³ Boden bewegt und 330.000 m³ Fels und Gestein ausgebrochen.[3] Die Patenschaft übernahm Christiane Rhiel, Ehefrau des ehemaligen hessischen Verkehrsministers Alois Rhiel.[6]
Mit dem Durchbruch wurde, bei Vortriebsbeginn, im April oder Mai 2008 gerechnet. In der frühen Vortriebsphase sackte die Maschine um 30 cm ab. Um Änderungen an der Gradiente im Endzustand zu vermeiden, musste dieser Abschnitt vor Fertigstellung der Baumaßnahme saniert werden. Nach 2.965 m, unterhalb der A 66 (Streckenkilometer 81,165) wurde der Vortrieb Ende Februar außerplanmäßig unterbrochen, nachdem die Mineure auf unerwartet hohe Wasservorkommen gestoßen waren. Während ein vorübergehender Zufluss von zwei Litern Wasser pro Sekunde an dieser Stelle erwartet worden war, kam es zu einem andauernden Zufluss der vierfachen Menge. Untersuchungen ergaben bis beinahe zur Geländeoberkante anstehendes Grundwasser. Durch 37 Brunnen wurde der Grundwasserpegel abgesenkt, bevor der Vortrieb wieder aufgenommen werden konnte. Durch das Abpumpen von Grundwasser zwischen Tunnel und Autobahn setzte sich Ende Mai 2008 eine Fahrbahn der A 66, wodurch ein Loch in der Fahrbahndecke entstand.[11] Der Vortrieb wurde am 3. November 2008 wieder aufgenommen. Die Unterfahrung der Autobahn auf einer Länge von 120 m Länge erfolgte, nun stabilisiert durch Grundwasserabsenkungen und Betoninjektionen.[12] Der vor der Autobahn liegende, kritischste Abschnitt, wurde am 20. November 2008 durchfahren.[13] Die Wiederherstellung der beschädigten Autobahn-Fahrbahn erfolgte 2009.
Der Vortrieb stand Anfang Dezember 2008 bei 3.220 m, rund 700 m waren noch vorzutreiben.[13] Am 3. März 2009 erreichte die Tunnelbohrmaschine mit dem Ostportal das Ende des Vortriebs. Nach der eisenbahntechnischen Ausrüstung des Rohbaus sollte der Zugverkehr ab November 2009 über die neue Röhre laufen.[5] Anschließend sollte die alte Röhre gesperrt, saniert und neuen Sicherheitsbestimmungen angepasst werden. Nach der ursprünglichen Planung sollten ab 2011 die beiden Röhren jeweils eingleisig betrieben und die restliche Fläche für Rettungswege verwendet werden. Das Gesamtvorhaben sollte bis 2013 abgeschlossen werden.[6][14]
Nachdem in den eingebauten Tübbings Mikrorisse aufgetreten waren, verständigten sich Bauherr und Bauunternehmen Mitte August 2010 auf ein Sanierungskonzept. Mittels spezieller Dübel soll dabei der Tunnel bis zur Inbetriebnahme saniert werden.[4]
Neben dem Tunnel entstehen beidseitig mehrere hundert Meter lange Anbindungen an die Strecke (jeweils in Bogenlage) sowie vier Brücken.
Inbetriebnahme der neuen und Sanierung der alten Röhre
Die neue Röhre sollte im Zuge einer 68-stündigen Vollsperrung ab 2. April 2010 in Betrieb genommen werden. Anschließend sollte die alte Röhre gesperrt und bis 2012 grundsaniert werden. Dabei soll u. a. eine neue Tunnelinnenschale eingebaut werden. In einem dritten Bauabschnitt sollte anschließend die neue Röhre auf ein Gleis zurückgebaut und damit ein Rettungsweg geschaffen sowie die drei Querschläge zwischen den Röhren fertiggestellt werden.[15]
Aufgrund von Mängeln an den Tübbingen verschob die Deutsche Bahn die Inbetriebnahme des neuen Tunnels im März 2010 auf unbestimmte Zeit.[16] Der neue Tunnel soll nun (Stand: August 2010) an den Osterfeiertagen 2011 in Betrieb genommen werden.[4]
Im Februar 2011 schrieb die Deutsche Bahn den Ausbau des bestehenden Tunnels aus. Der zu vergebende Auftrag soll von Juli 2011 bis März 2014 laufen. Dabei soll eine neue Tunnelsohle vorgetrieben und die Gleisanlagen vor dem Tunnel auf einer Länge von rund 600 m angepasst werden.[17]
Bautechnik
Die Tunnelröhre wird mit Tübbings ausgekleidet. Acht Steine und ein Schlussstein bilden einen Ring von rund 45 cm Wandstärke. Der Außendurchmesser der Ringe liegt bei 9,90 m, der Innendurchmesser bei 9,00 m. Der Ringspalt (17 cm) zwischen Tunnelaußenseite und Ausbruchsquerschnitt (10,24 m Durchmesser) wird mit rund 5,5 m³ Mörtel je Laufmeter hinterfüllt.
Die Tübbings werden in Neumarkt in der Oberpfalz produziert und per Bahn zu einer nahe gelegenen Verladestation transportiert, wo sie auf Lkw verladen und zur Baustelle transportiert werden.
Geologie
Der Tunnel durchquert auf rund 35 % der Länge Schichten des Oberen Buntsandsteins, zu rund 50 % Schichten des Mittleren Buntsandsteins und zu rund 15 % Tertiär. Im Bereich des Südportals sowie in seiner nördlichen Hälfte liegt der Tunnel unter dem Grundwasser.
Weblinks
- Bilder der Tunnelportale
- Datenblatt auf den Seiten der Züblin AG
- Bilder vom Tunnel auf Panoramio
Einzelnachweise
- ↑ Zweitlängster Tunnel bekommt eine neue Röhre. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2007, S. 10
- ↑ a b Meldung Zweite Tunnelröhre für den Schlüchterner Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2005, ISSN 1421-2811, S. 4.
- ↑ a b c d Baubeginn für Bahntunnel an ICE-Strecke Frankfurt-Fulda Presseinformation auf pr-inside.com vom 30. März 2007
- ↑ a b c DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Mängel am Neuen Schlüchterner Tunnel können bis Anfang 2011 beseitigt werden. Presseinformation vom 13. August 2010.
- ↑ a b c Deutsche Bahn AG: Durchschlag am Neuen Schlüchterner Tunnel. Presseinformation vom 3. März 2009
- ↑ a b c d Anschlagfeier Schlüchterner Tunnel Informationen auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes
- ↑ a b Schlüchterner Tunnel: Probleme über Probleme. In: Fuldaer Zeitung, 4. August 2010.
- ↑ Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln mit Stand vom 1. November 2001
- ↑ Meldung DB baut neuen Tunnel bei Schlüchtern. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, ISSN 1421-2811, S. 147.
- ↑ www.bickhardt-bau.de:Referenzen im Eisenbahnbau
- ↑ A 66 soll bis Weihnachten frei befahrbar sein. In: Fuldaer Zeitung, 24. Oktober 2008
- ↑ Deutsche Bahn AG: Neubau des Schlüchterner Tunnels fortgesetzt. Presseinformation vom 4. November 2008
- ↑ a b Bohrer im Distelrasen-Tunnel wieder in Betrieb. In: Fuldaer Zeitung, 7. Dezember 2008
- ↑ Schlüchterner Tunnel: Feste Fahrbahn Getrac A3. Eurailpress, 20. August 2008 (abgerufen am 22. August 2008)
- ↑ An Ostern sollen die Züge rollen. In: Fuldaer Zeitung, 29. Dezember 2009
- ↑ Deutsche Bahn AG: Bahn verschiebt Inbetriebnahme des Neuen Schlüchterner Tunnels. Presseinformation vom 10. März 2010
- ↑ D-Frankfurt am Main: Bau von Eisenbahntunnels. Dokument 2011/S 24-038988 vom 4. Februar 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.