Bundesautobahn 66

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Bundesautobahn 66 in Deutschland
Bundesautobahn 66
Karte
Verlauf der A 66
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
Gesamtlänge: 132 km
  davon in Betrieb: 124 km
  davon in Bau: 2 km
  davon in Planung: 6 km

Bundesland:

Hessen

Die Bundesautobahn 66 (Abkürzung: BAB 66) – Kurzform: Autobahn 66 (Abkürzung: A 66) – Bezeichnung bis 1974: Bundesautobahn 80 – ist eine Autobahn in Hessen und führt von Wiesbaden über Frankfurt am Main und Hanau bis zum Autobahndreieck Fulda.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Wiesbaden-Biebrich
Bei Frankfurt-Zeilsheim
In Frankfurt (Anschlussstelle Ludwig-Landmann-Straße)
Bei Schlüchtern (Stau am früheren Ausbauende in Schlüchtern-Nord)
Luftaufnahme der Anschlussstelle Erlensee

Wiesbaden bis Frankfurt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das erste Teilstück der Autobahn beginnt an der Anschlussstelle Wiesbaden-Frauenstein als Fortführung der B 42 nach Rüdesheim am Rhein. Sie umgeht die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden südlich und bildet auf einem kurzen Abschnitt auch einen Teil des Mainzer Rings. Nach dem Wiesbadener Kreuz, wo die A 3 gekreuzt wird, führt sie durch den Main-Taunus-Kreis vorbei an den Städten Hofheim am Taunus, Hattersheim, Frankfurt-Höchst und Eschborn, über das Nordwestkreuz Frankfurt, zur Anschlussstelle Frankfurt-Miquelallee, wo sie in den Frankfurter Alleenring, die B 8, mündet.

Als Hauptverkehrsader des Main-Taunus-Kreis wird sie im Berufsverkehr von Pendlern stark frequentiert. Der sechsstreifige Ausbau der letzten 8,5 Kilometer zwischen Frankfurt und Wiesbaden-Erbenheim wurde im Juli 2004 begonnen. Im Rahmen der Umbauarbeiten und der daraus resultierenden Tieferlegung, die aus Lärmschutzgründen notwendig wurde, wurden einige Brücken durch Neubauten ersetzt, zwei kleinere Rastanlagen abgerissen und bei Hattersheim eine neue Anschlussstelle Hattersheim-West eingerichtet. Gleichzeitig wurde das Wiesbadener Kreuz mit einem neuentwickelten Verkehrsleitsystem, den sogenannten dWiSta ausgerüstet, welches den Autofahrern den schnellsten Weg nach Frankfurt sowie die zu erwartende Verzögerung per LED-Display anzeigt. Die Ausbauarbeiten fanden am 22. Dezember 2008 mit der Fertigstellung des Umbaus des Krifteler Dreiecks ihren Abschluss. Hier werden an Werktagen bis zu 120.000 Fahrzeuge gezählt.[1]

Der mit 133.000 Fahrzeugen täglich stärkstbefahrene Abschnitt der A 66 von Frankfurt-Höchst bis zum Eschborner Dreieck ist achtstreifig und gehört zu den meistbefahrenen Autobahnabschnitten in ganz Deutschland.[2] Im Eschborner Dreieck spaltet sich die vierstreifige A 648 zur Messe ab, so dass bis zum Nordwestkreuz Frankfurt pro Fahrtrichtung jeweils nur zwei normale sowie ein Verflechtungsstreifen zur Verfügung stehen. Vom Nordwestkreuz bis zum Autobahnende in Frankfurt ist die Strecke wieder sechsstreifig.

Frankfurt bis Fulda[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Autobahn wird erst im Osten der Stadt, an der Anschlussstelle Frankfurt-Bergen-Enkheim direkt vor dem Hessen-Center in Enkheim fortgeführt. Die Verbindung der Anschlussstelle Frankfurt-Bergen-Enkheim zur A 661 am Autobahndreieck Frankfurt-Erlenbruch unterhalb des Bornheimer Hangs ist in das Antistauprogramm 2003–2007 aufgenommen worden. Der 1100 m lange Riederwaldtunnel verläuft am Nordrand des Stadtteils Riederwald unterhalb der Straße Am Erlenbruch und der dort liegenden Trasse der U7. Auf der Höhe der Querstraße Borsigallee taucht die Autobahn dann über eine Rampe an die Oberfläche. Die Anschlussstelle Borsigallee entstand etwas weiter südlich der heutigen Anschlussstelle Bergen-Enkheim.[3] Für den Riederwaldtunnel wurde seitens des Hessischen Verkehrsministeriums im Februar 2007 das notwendige Baurecht geschaffen, allerdings sind Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss eingegangen.[4] Eine Entscheidung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes war für Mitte 2008 angekündigt. Der Lückenschluss als solcher wurde durch die Klagen grundsätzlich nicht in Frage gestellt. Die Klagen hatten vorrangig weitergehenden Lärmschutz als Ziel. Ein symbolischer erster Spatenstich fand am 23. September 2009 statt, der Lückenschlüss erfolgte im September 2014. Die Baukosten für den Streckenabschnitt betrugen rund 118 Millionen Euro, von denen etwa 80 Millionen Euro auf den Tunnelbau entfielen.[5]

Der weitere Verlauf bis zum Hanauer Kreuz ist, bis auf den Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Hanau-West und Erlensee, sechsspurig ausgebaut. Hanau wird hierbei nördlich umfahren. Zwischen dem Hanauer Kreuz und dem Langenselbolder Dreieck wird die Fahrbahn der A 45 mitbenutzt. Dieses Teilstück ist achtspurig ausgebaut, wobei die inneren Fahrbahnen der A 45 und die äußeren der A 66 zugerechnet werden können. Beide sind durch einen Verzögerungsstreifen abgetrennt. Bei Langenselbold beginnt der als Kinzigtalautobahn bekannte, durchgehend vierstreifige Abschnitt nach Fulda, vorbei an Gründau, Gelnhausen, Bad Soden-Salmünster und Schlüchtern. Durch das gesamte Tal und über den Distelrasen, einen Höhenzug hinter Schlüchtern, führt die A 66 dann in einem Tunnel durch Neuhof, südlich an Fulda vorbei, wo sie am gleichnamigen Autobahndreieck in die A 7 mündet.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rhein-Main-Schnellweg (Wiesbaden–Frankfurt am Main)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Autobahn folgt dem Verlauf der alten Elisabethenstraße (Karte nicht genordet)

Im Jahr 1954 wurde nach kriegsbedingtem Stillstand die seit 1934 bestehende dreistreifige Kraftverkehrsstraße mit parallel geführtem Radweg und einem Weg für landwirtschaftlichen Verkehr von Wiesbaden bis zur Einmündung der in die Bundesstraße 40 bei Weilbach autobahnähnlich ausgebaut. Im weiteren Verlauf ersetzte die neue Straße unter anderem die Elisabethenstraße. Am Schnittpunkt mit der Sodener Chaussee (heute Königsteiner Straße), seit 1932 als Kreisverkehr ausgebaut, befand sich von 1925 bis 1959 mit Auto-Engel eine der ersten Tankstellen und in den späten Jahren sogar die größte Westdeutschlands.[6] Der so genannte Rhein-Main-Schnellweg sollte nördlich der beiden Flüsse von Rüdesheim am Rhein bis nach Hanau führen, wobei Wiesbaden südlich und Frankfurt nördlich umgangen werden sollte.

Der Straßenverlauf des Schnellwegs folgte von Wiesbaden bis zur B 40 der im Jahre 1813 durch Herzog Friedrich August von Nassau in Auftrag gegebenen Chaussee, an deren Fertigstellung der im Jahre 1818 errichtete, inzwischen zweimal (zuletzt 1982) versetzte Wandersmann-Obelisk bei Hofheim-Wallau erinnert. Standort und Name des Denkmals beruhen auf einer während der Bauphase in der Nähe gelegenen Bauhütte, an deren Stelle 1818 eine Gastwirtschaft als Raststätte für die Reisenden eröffnet wurde, die 1850 den Namen Zum Wandersmann erhielt. Das Gebäude wurde 1958 abgerissen.[7]

Im Jahr 1965 wurde das erste Teilstück der Autobahn geschaffen durch Umwidmung der Bundesstraße 54 von der Anschlussstelle Wiesbaden-Verteilerkreis (später Wiesbaden-Erbenheim) bis zur Einmündung in die Bundesstraße 40 bei Weilbach und durch Umwidmung der Bundesstraße 40 von dort bis zur Anschlussstelle Frankfurt-Nord (später Westkreuz Frankfurt).[8][9] Diese Autobahn trug die interne Bezeichnung Bundesautobahn 80. Zunächst führte sie nur bis Eschborn. Die Verbindung in die Frankfurter Innenstadt und zur A 5 am heutigen Westkreuz Frankfurt übernahm der Autobahnzubringer Wiesbadener Straße (heutige A 648). Zunächst wurde geplant, an dem historischen Altstraßenzug orientiert, die Autobahn über die Heerstraße, der Fortsetzung der Elisabethenstraße, nach Osten weiterzuführen und so gleich die Nordweststadt mitanzubinden. Man entschied sich aber letztlich für eine andere Lösung. Die heute vorhandene Trasse liegt zwischen der Heerstraße und der Wiesbadener Straße und wurde in den siebziger Jahren abschnittsweise von West nach Ost gebaut. Der Abschnitt Eschborner Kurve–Ludwig-Landmann-Straße entstand 1972, der restliche Teil zur Miquel-Kurve folgte dann 1976.

Mit der Einführung des neuen Autobahnnummernsystems 1974 wurde die Strecke als Bundesautobahn 66 bezeichnet.

Lücke in Frankfurt am Main[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Autobahn 66 wird in Frankfurt am Main unterbrochen. Der westliche Streckenabschnitt endet an der Anschlussstelle Miquelallee (Miquelknoten) im Frankfurter Alleenring, auf Höhe der Zentrale der Deutschen Bundesbank. Bereits seit den 1950er Jahren war ein Tunnel durch die Stadt in Planung, dessen Realisierung immer wieder verschoben wurde. Bereits 1966 entstand ein kurzes Stück dieses Tunnels als Bauvorleistung mit dem Bau der U-Bahn an der Station Miquel-/Adickesallee. Dieses Stück beinhaltet eine sechsstreifige Straße und eine Busbucht auf beiden Seiten. Zurzeit ist es als Fußgängertunnel in Betrieb.

Nach der 1980 festgestellten Planung sollte der 2800 Meter lange Alleentunnel vom Anschluss Miquelallee unter der Adickesallee über den neu zu bauenden Anschluss Nibelungenallee und weiter unter der Rat-Beil-Straße bis zum ebenfalls neuen Anschluss Friedberger Landstraße/Rat-Beil-Straße verlaufen. Von dort führt die oberirdische Alleenspange durch Kleingartengelände nördlich von Bornheim zum Seckbacher Dreieck, der Verbindung mit der A 661. Die Stadt Frankfurt hat die Pläne bereits im Jahr 2005 aufgegeben, das Land Hessen hat am 19. November 2013 bekanntgegeben, die Planungen ebenfalls nicht mehr zu verfolgen und den Tunnel nicht mehr für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan zu melden. Da damit auch das bisherige Bebauungsverbot der geplanten Trasse entfallen wird, ist eine Realisierung des Tunnels und damit der Lückenschluss als endgültig nicht mehr durchführbar anzusehen.[10]

Kinzigtalautobahn (Hanau–Fulda)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Weiterbau der Autobahn durch das Kinzigtal wurde ab den 1970er Jahren in Angriff genommen. 1994 führte sie schon durchgehend bis Schlüchtern-Nord (49), wo viele Jahre lang das Ausbauende war. 2005 wurde die ehemalige Anschlussstelle Fulda-Süd (93) der A 7 in ein Autobahndreieck umgebaut und die ersten 2 Kilometer der A 66 südlich von Fulda mit zwei Anschlussstellen freigegeben. Ende 2007 führte die Autobahn von Südwesten her schon durchgehend bis Neuhof-Süd (51), 2012 dann von Nordosten her bis Neuhof-Nord (52). Der Lückenschluss zwischen den beiden Anschlussstellen wurde am 13. September 2014[11] nach knapp neunjähriger Bauzeit abgeschlossen. Die Kosten für diesen 3,5 Kilometer langen Bauabschnitt beliefen sich auf 154 Millionen Euro. Weitere 60 Millionen Euro flossen in die Verlegung der Bahnstrecke Frankfurt am Main–Fulda.

Herzstück des Schlussabschnitts ist der 1,6 Kilometer lange Tunnel durch die Ortslage von Neuhof. Dabei handelt es sich um eine sogenannte Einhausung, die nicht bergmännisch gegraben, sondern in offener Bauweise in einer Schneise errichtet und anschließend komplett mit Erde bedeckt wurde. Die Bahnlinie ist oberirdisch geblieben, wurde aber eng an den Autobahntunnel herangebaut.

Bis zur Fertigstellung der Bauarbeiten wurde der Verkehr über das restliche Teilstück der ehemaligen Bundesstraße 40 zwischen Neuhof-Süd (51) und Neuhof-Nord (52) geführt. Dieser Abschnitt der B 40 soll rückgebaut und renaturiert werden. Auf der Strecke zwischen den ehemaligen B-40-Anschlussstellen Neuhof-Nord und Fulda-Süd, die auf einem künstlichen Damm durch das Überflutungsgebiet der Fliede führt, soll nach den Planungen der Gemeindevertretung Neuhof in Zukunft ein Rad- und Fußweg entlangführen.

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Autobahnende an der Miquelallee

Geplanter Weiterbau von Fulda nach Meiningen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Vergangenheit war geplant, ab der A 7 Anschlussstelle Fulda-Mitte eine Autobahn durch die Rhön über Hofbieber, Schwarzbach, Tann, Kaltennordheim, Oberkatz, Herpf und Walldorf mit Werraquerung und nördlicher Umgehung von Meiningen bis zur Anschlussstelle Meiningen Nord der A 71 zu errichten. In diesem Korridor war dann später stattdessen die zweistreifige B 87n geplant („Rhöntrasse“). Die Straße sollte weitestgehend durch einen ortsdurchfahrtsfreien Ausbau der bereits bestehenden Landesstraße L 3174 (Hessen) bzw. L 1124 (Thüringen) erreicht werden. Die Planungen sorgten für jahrelange Auseinandersetzungen in der betroffenen Region, besonders wegen der naturschutzrechtlich komplizierten Querung des Biosphärenreservats Rhön. Unter ausdrücklichem Verweis auf die Widerstände in der Region erklärte das hessische Verkehrsministerium Ende November 2013, man werde die Planungen für die B87n nicht weiter verfolgen. Damit hat sich das Projekt auch auf Thüringer Seite erledigt.

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den 5,8 km langen Abschnitt von dem Autobahnkreuz Wiesbaden-Schierstein bis zur Anschlussstelle Wiesbaden-Erbenheim sieht der aktuell gültige Bundesverkehrswegeplan 2003 einen sechsstreifigen Ausbau im Weiteren Bedarf vor.[12]

Notrufe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2013 gab es statistisch gesehen mit 19,8 Notrufen pro Kilometer die meisten Meldungen auf einer deutschen Autobahn. Auf der A542 wurden hingegen nur 0,2 Notrufe verzeichnet.[13]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 66 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Autobahn 66 zwischen Wiesbaden und Frankfurt seit heute dreispurig. In: Wiesbadener Kurier, 22. Dezember 2008
  2. Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM
  3. Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung: Neubau als Lückenschluss mit der Ortsumgehung (A 661) (PDF; 2,4 MB), Planungsprojekt
  4. Baurecht für Riederwaldtunnel
  5. Autobahn 66 fertig gestellt: Lückenlos von Frankfurt nach Fulda Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 15. September 2014
  6. Der Engel der Benzin-Kutscher, Bericht der Frankfurter Neuen Presse vom 8. August 2015
  7. Adolf Metzler: Aus der Geschichte des Dorfes Wallau/Taunus, 1982
  8. 50 Jahre Frankfurter Kreuz auf YouTube
  9. Deutsche Generalkarte 1:200.000, Blatt 13, Stand: 1965
  10. [1] Gesichtet am 20. November 2013 07:36 Uhr
  11. Hessen Mobil
  12. Projekte Bundesverkehrswegeplan 2003 für Hessen Auszug aus einem PDF, online im Internet: 1. September 2013
  13. Notrufsäule trotz Smartphone – Meistgenutzte steht an der A7 – Immer wieder kuriose Anfragen; Allgemeine Zeitung Mainz vom 23. April 2014; S. 32