Kinzigtalbahn (Hessen)

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Fulda–Hanau
ICE auf dem dreigleisigen Abschnitt, Gelnhausen links im Hintergrund
ICE auf dem dreigleisigen Abschnitt, Gelnhausen links im Hintergrund
Strecke der Kinzigtalbahn (Hessen)
Kinzigtalbahn
Streckennummer (DB):3600
3677 (drittes Gleis
Wolfgang–Hailer-Meerholz)

3826 (Schlüchtern Ziegenberg–Elm)
3825 (Flieden–Elm)
Kursbuchstrecke (DB):615
Streckenlänge:80,6 (ehem. 87,6) km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zugbeeinflussung:PZB
LZB (Hanau–Hailer-Meerholz)
ZUB 262 (Haitz-Höchst–Flieden)
Zweigleisigkeit:durchgehend,
Wolfgang–Hailer-Meerholz:
  dreigleisig (zwei Strecken)
Strecke – geradeaus
Strecke von Bebra
   
Schnellfahrstrecke von Kassel
   
Vogelsbergbahn von Alsfeld
Bahnhof, Station
110,6 Fulda
Bahnhof ohne Personenverkehr
108,2 Fulda Gbf
Bahnhof ohne Personenverkehr
105,7 Fulda-Bronnzell (ehem. PV)
   
Rhönbahn nach Gersfeld
   
Schnellfahrstrecke nach Würzburg
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Fulda
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Fliede (mehrfach)
   
102,6 Kerzell
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Döllbach
Planfreie Kreuzung – unten
Schnellfahrstrecke Fulda ↔ Würzburg
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Fliede
Bahnhof ohne Personenverkehr
99,7 Neuhof Nord
   
98,0 zum Kalibergwerk Neuhof-Ellers
Bahnhof, Station
97,2 Neuhof (Kr. Fulda)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Fliede
Bahnhof, Station
85,2 ≡ 92,2 Flieden (Kilometersprung)
BSicon STR+l.svgBSicon ABZgr.svgBSicon .svg
niveaufreie Trennung
BSicon ÜST.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
82,0 0 00,0 Katzenberg (Üst)
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Schlüchterner Tunnel (3576 bzw. 3995 m)
BSicon tSTR.svgBSicon eBHF.svgBSicon .svg
86,7 Distelrasen (Flieden-Fuldaische Höfe)
BSicon tSTR.svgBSicon ABZl+l.svgBSicon STR+r.svg
(Trasse der Spitzkehre bis 1914)
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82,1 Elm (ehem. PV)
BSicon tSTRe.svgBSicon STR.svgBSicon STRl.svg
nach Gemünden
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77,6 Schlüchtern Ziegenberg (Abzw)
Bahnhof, Station
74,4 Schlüchtern
Bahnhof, Station
68,1 Steinau (Straße)
Straßenbrücke
Kinzigtalbrücke (Bundesautobahn 66)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Kinzig
Bahnhof, Station
61,4 Bad Soden-Salmünster
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Kinzig
   
ehem. von Birstein
Bahnhof, Station
54,8 Wächtersbach
   
Schmalspurbahn „Emma“ nach Bad Orb
Bahnhof, Station
50,4 Wirtheim
Haltepunkt, Haltestelle
47,2 Haitz-Höchst
   
Kinzig
Bahnhof, Station
44,092 Gelnhausen
   
nach Gießen
Straßenbrücke
A 66
BSicon .svgBSicon BHF-L.svgBSicon KBHFa-R.svg
41,206 Hailer-Meerholz
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37,900 Niedermittlau
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Hasselbach
BSicon .svgBSicon BHF-L.svgBSicon BHF-R.svg
33,860 Langenselbold
BSicon .svgBSicon HST.svgBSicon HST.svg
30,145 Rodenbach (b Hanau)
BSicon .svgBSicon SBRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svg
Hanauer Kreuz
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1,798 25,284 Wolfgang (Kr Hanau)
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Strecke von Friedberg
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0,000 00,000 Hanau Rauschwald (Abzw)
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BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZgl.svg
nach Hanau Südseite,
nach Großkrotzenburg
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Verbindungsgleis aus Hanau Südseite
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22,974 Hanau Hbf, Bft Hanau Nordseite
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zur rechtsmainischen Strecke nach Frankfurt
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rechtsmainische Strecke Frankfurt–Hanau Südseite
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21,761 Hanau Hbf, Bft Hanau Mainbrücke
Strecke aus Hanau Südseite
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Nordmainische S-Bahn,
linksmainische Strecke nach Frankfurt
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Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Fulda–Hanau ist eine durchgehend zweigleisige, teilweise dreigleisige und elektrifizierte Hauptbahn in Hessen. Sie führt von Fulda durch den Landrücken und entlang der Kinzig nach Hanau, weswegen sie auch als Kinzigtalbahn bekannt ist.

Sie wurde als Teil der Bebra-Hanauer-Bahn oder Kurhessischen Staatsbahn gebaut, die nach der preußischen Annexion Kurhessens in der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn aufgegangen ist.

Stellenweise zur Schnellfahrstrecke ausgebaut, ist sie heute Teil der wichtigen Magistrale zwischen Frankfurt am Main und dem Norden und Osten Deutschlands.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Kinzigtalbahn und die deutsche Teilung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als aufgrund der deutschen Teilung sich die Verkehrsströme im Westdeutschen Eisenbahnnetz neu bildeten, entfiel auf der Kinzigtalbahn zunächst weitgehend der traditionelle Verkehr von Frankfurt in Richtung Leipzig und Berlin.

Im Zweiten Weltkrieg war die strategisch wichtige Strecke Ziel von Luftangriffen der Alliierten, so z. B. am 4. Dezember 1944 bei Schlüchtern und Gelnhausen.[3] Nach dem Zweiten Weltkrieg verlagerte sich der Verkehr in Richtung Hamburg von der Main-Weser-Bahn auf die Kinzigtalbahn.

Die Strecke wurde bis 1961 elektrifiziert. Neben rund 3000 Fahrleitungsmasten und 250 Kilometer Fahrleitung wurde dabei auch eine Bahnstromleitung mit mehreren hundert Hochspannungsmasten errichtet, die das Kraftwerk Aschaffenburg mit dem neuen Unterwerk Flieden verband. Neben mehreren Brücken, die zur Herstellung des erforderlichen Lichtraumes neu gebaut wurden, war das poröse Gewölbe des Distelrasentunnels zu sanieren. Am 30. September 1961 wurde die zwischen Hanau und Fulda elektrifizierte Strecke als erster elektrifizierter Abschnitt der Nord-Süd-Strecke feierlich dem Betrieb übergeben. Bei Wächtersbach war zuvor, im September 1961, der 4000. elektrifizierte Kilometer im Netz der Deutschen Bundesbahn gefeiert worden.[4]

Im Zuge der Diskussion um die Anbindung Fuldas an die Neubaustrecke Hannover–Würzburg wurde in der ersten Hälfte der 1970er Jahre in verschiedenen Varianten erwogen, die an Fulda vorbeiführende Neubaustrecke südlich von Fulda mit der Kinzigtalbahn zu verbinden. Die jeweils zweigleisig höhenfrei vorgesehenen Verbindungsstrecken sollten sowohl aus Richtung Kassel in Richtung Frankfurt sowie aus Richtung Fulda in Richtung Würzburg befahren werden können (jeweils auch in Gegenrichtung).[5] In der Bauphase der Neubaustrecke wurde die Einbindung der Kinzigtalbahn in den Knoten Fulda verändert. Beide Strecken verlassen seither im Richtungsbetrieb den Knoten in südlicher Richtung, bevor die Neubaustrecke Richtung Würzburg auf dem Kreuzungsbauwerk Süd die Kinzigtalbahn Richtung Hanau überquert. Darüber hinaus wurde das Kreuzungsbauwerk Mitte, das das östliche Gleis der Kinzigtalbahn höhenfrei mit dem Hausbahnsteig des Fuldaer Bahnhofs verband, neu gebaut.[6]

Streckenausbau ab den 1980er Jahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ausbau der Strecke war bereits Teil des 1970 vorgelegten Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn.[7] Im Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde der Streckenabschnitt Flieden–Frankfurt am Main als einer von acht geplanten Ausbaustrecken im Bereich der Schienenwege geführt.[8] Im 1976 vorgelegten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege bis zum Jahr 1985 war die Strecke nicht mehr enthalten. Die zur Verfügung stehenden Investitionsmittel sollten damit auf die sechs zu diesem Zeitpunkt begonnenen Aus- und die beiden begonnenen Neubaustrecken konzentriert werden.[7] Auch im Bundesverkehrswegeplan 1980 war das Ausbauprojekt nicht enthalten.[9] Bereits Mitte der 1980er Jahre galt die Strecke als überlastet und die Betriebsqualität abschnittsweise als sehr unbefriedigend.[10]

Mitte 1984 begannen bei der Bundesbahndirektion Frankfurt am Main Untersuchungen für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans. Dabei sollte durch ein iteratives Vorgehen Streckenabschnitte identifiziert werden, die mittels kleiner Ausbauschritte und neuen oberbautechnischen Möglichkeiten möglichst große Fahrzeitverkürzungen erlauben sollten. Dabei wurde eine Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h angestrebt. Für die einzelnen Abschnitte der Kinzigtalbahn zeigte die Untersuchung aufgrund wechselhafter Topographien und Siedlungsstrukturen höchst unterschiedliche Aufwendungen. Daraus wurde ein Maßnahmenbündel im Umfang von 460 Millionen DM (Preisstand: 1984) abgeleitet. Auf dem 103 Kilometer langen Abschnitt sollte gegenüber der Fahrzeit eines Intercity von 54 Minuten im Jahr 1985 je nach Zugparametern eine Fahrzeitverkürzung von sechs bis neun Minuten erreicht werden.[7] Die Streckenleistungsfähigkeit sollte um rund fünfzig Züge pro Tag und Richtung gesteigert werden.[11] Eine gemeinsame Untersuchung der Kinzigtal- und der Riedbahn im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor von 15. Bei einer Gesamtinvestition von 960 Millionen DM (zum Preisstand von 1983[11]) wurde ein jährlicher Beitrag zum Wirtschaftsergebnis der Bundesbahn von 256 Millionen DM pro Jahr erwartet.[7] Auf den Abschnitt zwischen Fulda und Frankfurt entfielen dabei Investitionskosten von 460 Millionen DM.[11] Diese Ergebnisse führten zur Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985.[12] Die Maßnahme sollte so schnell wie möglich realisiert werden und zur Aufnahme des ICE-Verkehrs 1991 in wesentlichen Teilen abgeschlossen werden.[7]

Unmittelbar nach dem Beschluss des Bundesverkehrswegeplans 1985 nahm die Bundesbahn die Planung des Ausbauvorhabens auf.[13] Im Rahmen der 1986 abgeschlossenen Vorplanung war vorgesehen, drei mit 200 km/h Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 55 Kilometer zu schaffen: zwischen Hanau-Wolfgang und Gelnhausen-Höchst, nördlich von Wächtersbach sowie zwischen dem Raum Flieden und Fulda. Zwischen dem südlichen und dem mittleren Schnellfahrabschnitt sollte die Strecke mit 170 km/h befahren werden können. Die mit 110 km/h niedrigste Geschwindigkeit im Zielzustand sollte in Hanau-Wolfgang und Schlüchtern erreicht werden. Für das Vorhaben waren größere Linienverbesserungen in Kerzell, Neuhof, Bad Soden-Salmünster und Wirtheim vorgesehen, kleinere Abrückungen in Wächtersbach und Gelnhausen. Fünf Überholgleise sollten neu gebaut und fünf weitere verlängert werden. Daneben sollten sechs neue Stellwerke und vier neue Bahnsteigkanten entstehen. Fünf Stellwerke sowie insgesamt 41 Brücken sollten neu gebaut und die gesamte Strecke mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet werden.[10]

Eine Prüfung der Zentrale der Deutschen Bundesbahn zeigte, dass der vorgegebene Kostenrahmen von 460 Millionen DM um 72 Millionen DM überschritten würde. Die Ausbauziele wurden daher reduziert. Durch die Reduzierung des Ausbauziels im Abschnitt zwischen Bad Soden-Salmünster und Haitz-Höchst von 200 bzw. 170 km/h auf 160 bzw. 150 km/h sollten 65 Millionen DM bei einem entgangenen Fahrzeitgewinn von 0,7 Minuten eingespart werden. Daneben sollte auf ein Überholgleis südlich von Gelnhausen und eine Überleitstelle mit Gesamtkosten von rund 5 Millionen DM verzichtet werden.[11]

Die Planung von 1988 sah vor, den Abschnitt Wolfgang–Gelnhausen bis 1991 dreigleisig und für 200 km/h auszubauen. Eine Verlängerung des dreigleisigen Ausbaus bis Wächtersbach wurde in der Planung berücksichtigt.[11] Der Abschnitt Neuhof–Fulda sollte bis 1994 folgen.[14] Zwischen 1986 und 1989 waren von geschätzten 460 Millionen DM Investitionen 66 Millionen DM verausgabt worden.[15]

Nachdem das Land Hessen am 1. Dezember 1986 ein Raumordnungsverfahren für den dreigleisigen Ausbau Hanau–Gelnhausen und die Linienverbesserungen Kerzell und Neuhof gefordert hatte, war es zu Verzögerungen gekommen. Das bis 1991 angestrebte Ausbauziel war bis Ende 1988 auf einen etwa 12 Kilometer langen Schnellfahrabschnitt zwischen Rodenbach und Hailer-Meerholz reduziert worden.[16] Bis dahin waren alle Raumordnungsverfahren mit Ausnahme des Abschnitts Neuhof abgeschlossen und die Mehrzahl der Planfeststellungsverfahren eingeleitet worden.[17] 1989 wurde das letzte von vier Raumordnungsverfahren, für den Bereich Neuhof, abgeschlossen. Entlang der 103 Kilometer Streckenkilometern waren 65 Einzelmaßnahmen vorgesehen. Ende 1989 waren 13 Baumaßnahmen im Gang.[18]

Der offizielle Ausbaubeginn wurde mit einem symbolischen ersten Rammschlag durch den damaligen hessischen Wirtschafts-Staatssekretär Dieter Posch am 27. September 1989 in Steinau an der Straße begangen.[19] Nach dem Planungsstand von 1989 war noch der rund 25 Kilometer Streckenabschnitt zwischen Hanau-Wolfgang und Gelnhausen-Höchst sowie der rund 15 Kilometer langer Abschnitt zwischen Flieden und dem südlichen Rand Fuldas zum Ausbau für 200 km/h vorgesehen. Im Zuge der Entscheidung über die Zukunft des Schlüchterner Tunnels sollte darüber hinaus eine Verlängerung des nördlichen Schnellfahrabschnitts um weitere 8 Kilometer nach Süden geprüft werden. Entlang der übrigen Strecke sollten weitgehend 120 bis 160 km/h ermöglicht werden. Geschwindigkeitseinbrüche nach Abschluss des Ausbaus waren bei Hanau-Wolfgang (90 km/h) und Schlüchtern (100 km/h) vorgesehen. Einschließlich der Beseitigung von Bahnübergängen waren etwa 120 Einzelmaßnahmen geplant.[7] Nach dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen sollte auf rund 37 Streckenkilometern Geschwindigkeiten von 200 km/h gefahren werden können.[19] In Verbindung mit dem Ausbau der Riedbahn sollte die Fahrzeit zwischen Fulda und Mannheim zur ICE-Betriebsaufnahme (1991) zunächst um sieben und bis 1995 um 15 Minuten gegenüber dem Ausgangszustand gesenkt werden.[13]

Die Ausbauarbeiten begannen 1987; der Abschluss war (im Jahr 1991) für 1994 geplant. Als wichtigstes Teilprojekt galt der Neubau des Schlüchterner Tunnels. Die zweite Ausbaustufe sollte ursprünglich bis zur vollständigen Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart (1991) abgeschlossen werden. Im Planfeststellungsverfahren, insbesondere bei der Beseitigung der 20[16] Bahnübergänge, kam es zu Verzögerungen.

1990 war geplant, binnen sechs Jahren 610 Millionen D-Mark zu investieren, davon 150 Millionen DM von Kreuzungspartnern zur Beseitigung von Bahnübergängen. Jeweils die Hälfte der DB-Investitionskosten von 460 Millionen DM sollte der Kapazitätssteigerung und der Leistungssteigerung dienen.[13] Allein für das dritte Gleis zwischen Hanau und Gelnhausen wurden 179 Millionen DM kalkuliert.[13]

Bis Anfang 1991 waren von 25 Planfeststellungsabschnitten vier fertiggestellt, 13 in Bau, fünf im Planfeststellungsverfahren und drei in Planung.[12] Das Gesamtvorhaben sollte Stand 1990 in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre fertiggestellt werden.[20]

Zur Aufnahme des fahrplanmäßigen ICE-Betriebs am 2. Juni 1991 wurde der Schnellfahrabschnitt (200 km/h) zwischen Hanau-Wolfgang und Hailer-Meerholz in Betrieb genommen.[21] Außerdem können die Abschnitte BronnzellFlieden, AhlWächtersbach und WirtheimNiedermittlau seither planmäßig mit 160 km/h befahren werden.[12][22] Bis Ende 1991 waren von geschätzten 630 Millionen DM insgesamt 281 Millionen DM investiert worden (Preisstand: 1. Januar 1991).[23]

1992 gehörte die Strecke zu den fünf Strecken, die vorrangig mit CIR-ELKE-Hochleistungsblock ausgerüstet werden sollten.[24]

Am 22. Mai 1993 ging das dritte Gleis zwischen Hanau und Hailer-Meerholz (19 Kilometer) in Betrieb. Es ist, ebenso wie die parallelen Streckengleise in diesem Abschnitt, weitgehend für 200 km/h ausgelegt. In den vier Jahre dauernden dreigleisigen Ausbau, verbunden mit der Ertüchtigung der bestehenden Gleise für 200 km/h, wurden insgesamt 230 Millionen D-Mark investiert, davon rund 150 Millionen für das dritte Gleis.[25][26] Insgesamt wurden rund 200.000 Kubikmeter Erdmassen ausgebaut und vorübergehend zwischengelagert. Die Festigkeit des Untergrundes musste teilweise durch Beigaben erhöht werden.[26]

Modernisierung der Bestandsstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 2. Februar 1995 begann zwischen Hanau und Fulda der planmäßige Einsatz von Doppelstockwagen auf der Strecke, die zur Hälfte von der Deutschen Bahn und zur Hälfte vom Land Hessen (aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes) finanziert wurden.[27]

Mit der durch die Einrichtung des Gleiswechselbetriebs gegebenen Möglichkeit, Regionalzüge während der Fahrt „fliegend“ überholen zu können, konnten längere Standzeiten in den Bahnhöfen vermieden werden. Die Reisezeit auf der 55 Kilometer langen Relation Wächtersbach–Frankfurt sank um bis zu 18 Minuten; die Zahl der werktäglichen Regionalzüge wurde zur Inbetriebnahme von 87 auf 91 erhöht.

Ab 2007 errichtete die DB Netz AG den Neuen Schlüchterner Tunnel, der im April 2011 zunächst zweigleisig in Betrieb ging, und sanierte anschließend die alte Röhre. Anfang 2014 ging der alte Tunnel wieder (eingleisig) in Betrieb. Die zweite Röhre wurde bis Juni 2014 auf ein Gleis zurückgebaut; seitdem steht je Fahrtrichtung ein Gleis zur Verfügung. Die zulässige Geschwindigkeit in diesem Abschnitt wurde im Rahmen der Sanierung von 110 auf 140 bis 160 km/h angehoben.

Baustelle der A 66 im Bereich des Bahnhofs Neuhof (2010)

Im Zuge des Neubaus der Bundesautobahn 66 Neuhof–Eichenzell wurde die Strecke im Bereich von Neuhof auf einem 3,3 Kilometer langen Abschnitt neu trassiert. Dabei wurde die Streckengeschwindigkeit im Bahnhofsbereich von 130 auf 160 km/h angehoben. Die geplanten Investitionen lagen (Stand: 2006) bei 56 Millionen Euro.[28][29] Die Inbetriebnahme erfolgte stufenweise bis Ende 2011.

Eine Regionalbahn von Wächtersbach nach Frankfurt (Main) Hbf hält außerplanmäßig auf Gleis 3 des Bahnhofs Niedermittlau. Im Hintergrund ist die Brücke der Umgehungsstraße von Gründau nach Niedermittlau erkennbar.

Im Dezember 2015 wurde in Niedermittlau eine Brücke über die Bahnstrecke errichtet, die den bisherigen Bahnübergang ersetzt.[30]

Ende Dezember 2019 wurde die Flutbrücke Gelnhausen erneuert, über mehrere Jahre genutzte Hilfsbrücken wurden ausgebaut. Der Bahnhof Gelnhausen kann damit wieder mit 160 km/h befahren werden.[31] Die Hilfsbrücken waren mit 90 km/h befahrbar.

Für Ende April 2021 ist die Fertigstellung des Elektronischen Stellwerks Flieden geplant.

Ursprünglich war für das Jahr 2018 der barrierefreie Umbau des Bahnhofs in Schlüchtern geplant.[32] Da allerdings die entsprechende Ausschreibung erfolglos blieb, musste diese vorerst abgesagt werden.[33] Seit März 2021 wird umfangreich modernisiert.

Im Juli 2020 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die Errichtung eines Elektronischen Stellwerks in Wirtheim.[34]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Insgesamt verkehrten im Jahr 1993 täglich rund 300 Züge im Streckenabschnitt zwischen Gelnhausen und Hanau.[26] Um 2006 verkehrten im Abschnitt zwischen Flieden und Fulda täglich rund 175 Züge pro Richtung. Davon entfielen 23 Prozent auf den Personenfernverkehr, 18 Prozent auf den Personennahverkehr sowie 59 Prozent auf den Güterverkehr.[29] Im Personenverkehr verkehrten in der Spitzenlast bis zu 9 Züge pro Stunde und Richtung (5 Fernverkehrs-, 4 Nahverkehrszüge).

Auch im Jahr 2015 befuhren täglich 250 bis 300 Züge die Strecke.[35]

Die Strecke wurde am 30. September 2008 zum überlasteten Schienenweg erklärt.[35][36] Seit 2011 werden Güterzüge möglichst auf andere Routen umgelegt. Ab Dezember 2019 sollen zwischen 6 und 22 Uhr keine zusätzlichen, über das Linienkonzept des Netzfahrplans 2018 hinausgehenden Fahrplantrassen des Personenverkehrs mehr angenommen werden. Zwei entlastende Infrastrukturmaßnahmen sollen 2020 und 2021 umgesetzt werden, die ausschließlich die Betriebsqualität verbessern sollen.[36]

Die Verkehrsnachfrage auf der Strecke soll bis 2025 im Fernverkehr um 25 Prozent steigen, im Güterverkehr um 53 Prozent (Stand: 2017).[37]

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein 16 Kilometer langer Abschnitt zwischen Hanau und Gelnhausen (Streckenkilometer 24,8–40,3) ist mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet, dreigleisig ausgebaut und mit bis zu 200 km/h befahrbar. Im übrigen Bereich ist die Strecke zweigleisig und mit bis zu 160 km/h befahrbar.

Zwischen Wirtheim und Flieden ist die Strecke zudem mit ZUB 262 ausgestattet, da es im Bereich von Wirtheim, Wächtersbach, sowie zwischen Bad Soden-Salmünster und Flieden Kurven gibt, die zum Teil mit nur maximal 130 km/h (zwischen Bad Soden-Salmünster und Schlüchtern sogar nur mit 110 km/h) befahren werden können. Mit der Einführung des ICE T auf der Linie 50 sollte damit die Fahrzeit reduziert werden. Das bogenschnelle Fahren (Neigetechnik) wird nach technischen Problemen momentan nicht planmäßig genutzt (Stand: Juni 2018).

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heute ist die Strecke Teil der ICE-Linien von Nord- und Mitteldeutschland nach Südwestdeutschland über Frankfurt. Der ICE-Verkehr auf der Kursbuchstrecke 615 wird überwiegend mit ICE 1 und ICE T gefahren, der IC-Verkehr von den üblichen Zügen aus einer Baureihe 101, verschiedenen IC-Wagen und einem Steuerwagen.

Nahverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wichtig ist auf der Strecke auch der Regional-Express RE50 von Fulda (in der HVZ von Bebra) und die Regionalbahnen RB51 von Wächtersbach nach Frankfurt, welche in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten von/bis Bad Soden-Salmünster durchgebunden sind. Die meisten Regionalbahn- und Regional-Express-Züge bestehen aus einer Baureihe 114 mit 5 Doppelstockwagen und einem Doppelstocksteuerwagen. Mehrmals täglich fahren auch Verstärkerzüge mit einer Baureihe 114 und 3 Doppelstockwagen, sowie einem Doppelstocksteuerwagen. Im Pendlerverkehr werden auch drei Traktionen aus BR 114 + 2–3 Doppelstockwagen + 1 Doppelstocksteuerwagen + 5 Doppelstockwagen + Baureihe 114 eingesetzt.

Seit 2021 sind auch Loks der Baureihe 146 auf der Strecke zu sehen. Die Deutsche Bahn testet mit ihnen Lokomotiven, die schneller beschleunigen können und deren Auswirkung auf die Pünktlichkeit, da die Strecke sehr anfällig für Verspätungen ist. Ab Dezember 2021 sollen daher von MRCE neun Vectron-Loks angemietet werden.[38]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben der Main-Weser-Bahn ist sie eine der wichtigsten Güterverkehrsstrecken Mitteldeutschlands in Nord-Süd-Richtung. Es herrscht dichter Güterzugverkehr aus nahezu allen großen deutschen Güterverkehrszentren und dem angrenzenden Ausland. Häufig zu sehen sind auch Transportleistungen privater Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Zwischen Hanau und Flieden verkehren etwa 60 Güterzüge je Tag und Richtung, zwischen Flieden und Fulda sind es etwa 110 (Stand: 2015). Der Großteil des Güterverkehrs verkehrt aufgrund der Überlastung, zeitlich vom Personenverkehr getrennt, nachts zwischen 22 und 6 Uhr.[39]

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauprojekt Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde bereits vor der Fertigstellung des vorherigen Ausbauprojekts aufgrund der erwarteten Verkehrszunahme in den frühen 1990er Jahren ein teilweiser viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Fulda geprüft.[12] Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah auf der Ausbaustrecke 36 Personenfern- und 104 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 38 Personenfern- und 25 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war dabei noch nicht berücksichtigt.[40]

Außerdem gibt es seit 1990er Jahren Überlegungen, eine neue Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu bauen. Eine diskutierte Lösung stellte die „Mottgers-Spange“ dar, eine Neubaustrecke, die bei Wächtersbach aus der bestehenden Strecke ausgefädelt und bei Mottgers im Sinntal in die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg eingemündet hätte. Durch die höheren Geschwindigkeiten hätten die Fahrzeiten von Frankfurt nach Fulda sowie nach Würzburg um jeweils etwa zehn Minuten verringert werden können. Außerdem wäre so der wenig befahrene Abschnitt der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zwischen Fulda und Würzburg stärker ausgelastet worden. Zwischenzeitlich wurde als Alternative auch über eine „Nordspessart-Variante“ nachgedacht, die faktisch weitestgehend der Mottgers-Spange entsprach.[41]

Eine Raumempfindlichkeitsanalyse von 2002 hatte zwei Lösungsansätze ergeben: Ein viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen mit einer Neubaustrecke ab Gelnhausen („Mottgers-Spange“) sowie ein viergleisiger Aus- und Neubau Hanau–Gelnhausen–Fulda mit einem zusätzlichen Ausbau Hanau–Aschaffenburg–Nantenbach(–Würzburg). Darauf aufbauend hatte die Deutsche Bahn für den Variantenvergleich eine Vorplanung entwickelt und in das Raumordnungsverfahren eingebracht. Der notwendige Umbau des Hauptbahnhofs Hanau wäre nicht Teil des Projektes geworden.[42]

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist als vordringlicher Bedarf eine Ausbaustrecke Hanau–Gelnhausen und eine Neubaustrecke Gelnhausen–Fulda vorgesehen.[43]

Im Januar 2013 gaben die Deutsche Bahn und das Hessische Verkehrsministerium bekannt, die weiteren Planungen aufzunehmen und hierzu in den folgenden Monaten eine Projektinfrastruktur aufzubauen, die die verkehrlichen und betrieblichen Aufgabenstellungen erarbeitet. Die beteiligten Kommunen und Bürger sollten frühzeitig in die Planungen eingebunden werden.[44]

Ausbaustrecke Hanau–Gelnhausen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Planungsstand von 2009 sollte zunächst das dritte Gleis über den Bahnhof Hailer-Meerholz hinaus nach Gelnhausen verlängert werden. Dabei sollte ein viergleisiger Ausbau als Option offen gehalten werden.[42] Um 2014 war ein durchgehender viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen vorgesehen. Das Regierungspräsidium Darmstadt verzichtete auf ein Raumordnungsverfahren.

Vorgesehen ist, die Gleise für den Fernverkehr innen, die Gleise für den Nahverkehr außen zu führen. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.[36] Im Mai 2017 wurde die Vorplanung für den Ausbauabschnitt abgeschlossen, der Baubeginn soll 2025 erfolgen.[45] Damit jedoch überhaupt mit dem Ausbau begonnen werden kann, müssen das ESTW Gelnhausen realisiert und die noch bestehenden Bahnübergänge beseitigt sein. Mit dem Bau des ESTW soll im Jahr 2019 begonnen werden.[46] Das Vorhaben gliedert sich in sieben Planfeststellungsabschnitte. 2030 soll der Ostabschnitt zwischen Gelnhausen Ost und Langenselbold Ost in Betrieb genommen werden, 2036 der übrige Streckenabschnitt bis Hanau.[47]

Neubaustrecke Gelnhausen–Kalbach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Karte des Bauprojekts Hanau–Würzburg/Fulda mit Varianten der NBS Gelnhausen–Fulda. Die derzeitige Vorzugsvariante ist Variante IV mit Ostumfahrung des Kinzigstausees.

Im Juni 2018 wurde im Rahmen eines Dialogforums ein Trassenverlauf für eine Neubaustrecke gewählt, die durch die Deutsche Bahn als Vorzugsvariante in das anstehende Raumordnungsverfahren eingebracht wird. Die 44 km lange Neubaustrecke wird zwischen Gelnhausen und Kalbach-Mittelkalbach weitgehend in Tunnellage entstehen. In Mittelkalbach ist dann die Einfädelung in die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg geplant und nördlich von Schlüchtern eine Verknüpfung mit der Bestandsstrecke vorgesehen.

Synergieeffekte durch weitere Maßnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Projekt Knoten Frankfurt-Stadion ist der Bau einer dritten Mainbrücke bis 2028 in Frankfurt geplant, um am Hauptbahnhof den Fernverkehr und Regionalverkehr zu entmischen (siehe auch Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar).[48] Dies würde auch die Main-Neckar-Brücke entlasten, über die die Kinzigtalbahn (RE 50/RB 51) verkehrt. Weitere positive Auswirkungen könnten sich mit dem Bau der Nordmainischen S-Bahn sowie mit dem Fernbahntunnel Frankfurt (durch den Entfall von ICEs auf dem Abschnitt Frankfurt Hbf–Frankfurt Süd) ergeben. Diese Projekte hätten Auswirkungen auf die Bahnstrecke Hanau–Frankfurt und damit auch direkt auf die Kinzigtalbahn (Verspätungen bei den Regionalzügen).

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Kinzig Valley Railway (Hesse) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Verlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten der Strecke auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. Hans-Günter Stahl: Der Luftkrieg über dem Raum Hanau 1939-1945. In: Hanauer Geschichtsblätter. Nr. 48. Hanau 2015, ISBN 978-3-935395-22-1 (formal falsch), S. 220.
  4. Beginn der Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke. In: Die Bundesbahn. Band 35, Nr. 22, 1961, ISSN 0007-5876, S. 1069–1072.
  5. Ingenieur-Geologisches Institut Dipl. Ing. S. Niedermeyer: Neubaustrecke Hannover - Gemünden. Variantenvergleich. Fulda - Hessisch/Bayerische Landesgrenze Km 210-250. Dokument von März 1975, S. 1, 4, 112, Anlage K 2-a.
  6. Dieter Goebel, Klaus Marten: Die Neubaustrecke im Bahnhof Fulda – Planung und Realisierung der Kreuzungsbauwerke Mitte und Nord. In: Die Bundesbahn. Band 60, Nr. 10, 1984, ISSN 0007-5876, S. 739–746.
  7. a b c d e f Manfred Wölbing: Die Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M) – ein Baustein im Hochgeschwindigkeitsnetz des Jahres 2000. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 36, Nr. 7/8, 1987, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 483–493.
  8. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  9. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479.
  10. a b Michael Hauck, Manfred Wölbing: Ausbaumaßnahmen im Korridor Fulda–Frankfurt (Main)–Mannheim. In: Die Bundesbahn. Band 62, Nr. 10, 1986, S. 785–788.
  11. a b c d e Wolfgang Hoelke, Bernhard Holtmann: Betriebliche Infrastrukturplanung bei der Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M)–Mannheim. In: Der Eisenbahningenieur. Band 39, Nr. 8, 1988, S. 357–355.
  12. a b c d Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  13. a b c d Michael Hauck, Manfred Wölbing, Klaus Vollmer: Ein Stück Zukunft. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 3, 1990, ISSN 0007-5876, S. 287 f.
  14. Meldung Aus- und Neubaustrecken in Hessen. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 12/1988, S. 45.
  15. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985 - Stand der Realisierung. Anlage zum Sachstandsbericht Bundesverkehrswegeplan 1985 und Gesamtdeutscher Verkehrswegeplan. Bonn 2. Oktober 1990, S. 6.
  16. a b Michael Hauck, Manfred Wölbing: Die Beseitigung von Bahnübergängen auf den Ausbaustrecken Fulda–Frankfurt und Frankfurt–Mannheim. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 11, 1988, ISSN 0007-5876, S. 1109–1113.
  17. Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Band 65, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 61.
  18. Jahresrückblick 1989. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 1, 1990, ISSN 0007-5876, S. 83.
  19. a b Auftakt für die Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt/Main. In: Die Bahn informiert, Heft 5, 1989, S. 12.
  20. Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
  21. Mit kleinen Schritten schneller. In: Die Bahn informiert. Heft 4/1991, September 1991, ZDB-ID 2003143-9, S. 14.
  22. Jahresrückblick 1990. In: Die Bundesbahn. Band 67, Nr. 1, 1991, ISSN 0007-5876, S. 131 f.
  23. Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.
  24. Peter Debuschewitz: Das Projekt CIR-ELKE. In: Die Deutsche Bahn. Band 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 717–722.
  25. Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 42, Nr. 7/8, 1993, ISSN 0013-2845, S. 430.
  26. a b c Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 7/8, 1993, ISSN 0007-5876, S. 591.
  27. Doppelstockwagen auf der Strecke Frankfurt–Fulda. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 44, Nr. 3, 1995, ISSN 0013-2845, S. 129.
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  31. Hessen. In: Bahn-Report. Nr. 2, März 2020, ISSN 0178-4528, S. 54–56.
  32. Hier will die Bahn modernisieren: Bahnhof soll barrierefrei werden. Osthessennews, abgerufen am 2. Januar 2019.
  33. Keine Baufirma gefunden: Bahnhof wird vorerst nicht modernisiert. Osthessennews, abgerufen am 2. Januar 2019.
  34. Plangenehmigung gemäß § 18 Abs. 1 AEG i. V. m. § 74 Abs. 6 VwVfG für das Vorhaben „ABS Hanau-Gelnhausen, ESTW-A Wirtheim“ in der Gemeinde Wirtheim im Main-Kinzig-Kreis. (PDF) Bahn-km 50,300 bis 50,480 der Strecke 3600 Frankfurt-Göttingen. Eisenbahn-Bundesamt, 24. Juli 2020, abgerufen am 6. August 2020.
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  36. a b c Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Hailer-Meerholz – Fulda (Strecke 3600). (PDF) DB Netz, 24. Mai 2018, S. 18–21, abgerufen am 24. Juni 2018.
  37. Schienen für künftige Generationen. In: Main-Post. 5. Januar 2017, S. 8.
  38. Deutsche Bahn verspricht: Mehr Pünktlichkeit im Kinzigtal. 13. Juli 2021, abgerufen am 10. März 2021 (deutsch).
  39. Martin Rosenbohm: Betriebssimulation für die Strecke (Frankfurt/Main –)Hanau – Fulda. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 64, Nr. 4, 2015, ISSN 0013-2845, S. 29–33.
  40. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik. (bundestag.de [PDF; 335 kB] Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995).
  41. Pro Spessart: „Nur Nachteile für die Region bei Trasse durch den Nordspessart“. Fuldaer Zeitung, 20. September 2015, abgerufen am 16. Juni 2018.
  42. a b Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (PDF; 1,63 MiB) Deutsche Bahn AG, 2009, S. 16f, archiviert vom Original am 23. Januar 2013; abgerufen am 23. Januar 2013 (32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009).
  43. Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, abgerufen am 16. Juni 2018.
  44. Deutsche Bahn und Hessisches Verkehrsministerium informieren zum aktuellen Projektstand – Umfassende Bürgerbeteiligung sichergestellt. (Nicht mehr online verfügbar.) Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, 30. Januar 2013, ehemals im Original; abgerufen am 31. Januar 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/www.wirtschaft.hessen.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  45. Vorzugsvariante für Neubaustrecke Gelnhausen – Fulda steht fest. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2018, ISSN 1421-2811, S. 544.
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  47. 19. Dialogforum, 04.05.2020, Online. (PDF) ABS/NBS Hanau – Fulda. In: hanau-wuerzburg-fulda.de. DB Netz, 4. Mai 2020, S. 8, abgerufen am 13. Mai 2020.
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