Diskussion:Breitspurbahn

3000 mm

Man wollte Berlin mit München, Hamburg und Linz neben der Normalspur zusätzlich mit einer Breitspur verbinden Meines Wissens sollten die Hauptstädte Paris, Berlin und Moskau verbunden werden. Alles andere wäre doch nur Kleinkram gewesen. Salomonschatzberg 23:19, 17. Okt 2004 (CEST)

Ja, mit Kleinkram haben sich die Nazis wirklich nicht all zu lange aufgehalten: 5. April 1943 - Hitler erklärt die geplante Breitspur-Eisenbahn für kriegswichtig. In dem gigantischen Projekt sollten Großraum-Eisenbahn-Verbindungen mit 3 m Spurweite zwischen dem Deutsche Reich und Frankreich einerseits sowie dem Balkan, der Ukraine und dem Kaspischen Meer geschaffen werden. Die Planungen zur Streckenführung sowie für eine Vielzahl von Fahrzeugen mit gewaltigen Abmessungen waren bereits weit gediehen; es wurde jedoch nichts davon verwirklicht. Schade, die Wehrmacht hätte Ihren Rückzug und Heimweg mit der Breitspur vielleicht ein bisschen leichter gehabt ... Ilja • 00:15, 18. Okt 2004 (CEST)

Mit Kleinkram meinte ich, daß es nicht wirtschaftlich betrieben werden konnte. Nur lange Strecken sind wirtschaftlich. Genauso ist eien Transrapit-Strecke von Berlin nach Hamburg unwirtschaftlich. Woher stammt das Zitat von 1943? Salomonschatzberg 15:28, 19. Okt 2004 (CEST)

Wertungen wie "Grund hierfür war hauptsächlich Prestigedenken und Gigantomanie" haben in einem technischen Artikel eigentlich nichts zu suchen, sollte man sie nicht lieber weglassen?

Außerdem: wenn es stimmt, daß "die normalspurige Strecke ... in der Lage ist, alle denkbaren Beförderungsanforderungen zu erfüllen", wozu dann noch Binnenschiffahrt betreiben? Eine breitspurige Bahn hätte durchaus Vorteile, z.B. könnten PKW wesentlich leichter und schneller (weil quer!) ein- und ausfahren, so daß eine wirtschaftliche Alternative zum Reisen via Taxi-Flugzeug-Taxi oder PKW-Parkhaus-Bahn-Mietwagen entstünde. Segantini 17:41, 9. Mai 2006 (CEST)

Betreff des Quer Transports von PKW: War so üblich in den 50iger Jahren, NUR mit den heutigen Dimensionen von PKW müsste es wohl weit mehr als eine 4m Breitspur sein! 80.151.9.187 (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von 80.151.9.187 (Diskussion) 13:45, 14. Aug. 2019 (CEST))

  Hmmm, noch ein Gedanke: Wird der Rasen in der Veltins-Arena (AufSchalke-Stadion) nicht auch auf Schienen ausgefahren? Wie ist denn hier die „Spurweite“? --DscheJ-Ouh 08:26, 17. Sep 2006 (CEST)

Wer sich intensiv informieren will, dem sei das ─mit 394 Seiten sehr ausführliche─ Buch

     Joachimsthaler, Anton 

     Die Breitspurbahn Hitlers 

     Eine Dokumentation über die geplante transkontinentale 3-Meter-Breitspureisenbahn der Jahre 1942-1945 

     Freiburg(Breisgau) 1981 Verlag Eisenbahn-Kurier 

     ISBN10:    3-88255-945-4 

empfohlen -- Elsenz-Järnvägerna 11:09, 15. Mai 2011 (CEST)

Dort werden auch Planungen zu 4000mm (!!) Spurweite erwähnt -- Elsenz-Järnvägerna 17:24, 2. Jun. 2011 (CEST)

Foto vom 14.09.2007

Kupplung eines normalspurigen mit einem breitspurigen Wagen ist keine irgendwie passende Erklärung. Wagen mit unterschiedlicher Spurweite kuppeln ist nicht sinnvoll, weil nicht fahrbar. Wenn das Bild in Weißrussland entstanden ist, dann laufen beide Wagen auf Breitspur, dieselbe Zugbildung ist aber auch in mittel- oder osteuropäischen Regelspurnetzen möglich. Der kleinere entspricht nur westeuropäischen Fahrzeugumgrenzungen, der größere der u.a. bei den GUS-Verwaltungen verwendeten Umgrenzungslinie 1-WM. Mit der Spurweite hat das nichts zu tun, trotz noch breiterer spur ist das Lichtraumprofil in Spanien kleiner als in Mitteleuropa. --Falk2 15:25, 15. Sep. 2007 (CEST)

Natürlich ist der effektive Unterschied zwischen den beiden Wagen das Lichtraumprofil. Wenn du den Beschreibungstext (dann aber bitte auch für das eigentliche Bild auf den Commons) entsprechend ändern willst: Nur zu. Ich hab das ganze aber nicht so technisch gesehen und denke, das mein Originaluntertitel durchaus auch verständlich ist. Davon abgesehen ist das Bild (wie in der Bildunterschrift angegeben) in Moskau entstanden. Und Moskau liegt in Russland und nicht in Weißrussland... Weitere Diskussionen dazu bitte auf die Diskussionsseite des Bildes. --Morido 21:17, 15. Sep. 2007 (CEST)

Ich werde mir mal was überlegen. Bei einem geänderten Bildtitel werden doch auch die Verweise hinfällig. Dass das bild in Moskau entstanden ist, habe ich übersehen. An der Tatsache, dass beide Fahrzeuge auf 1520mm-Spur laufen, ändert es aber nichts. Schweden ist übrigens ein gutes Beispiel für ein deutlich größeres Lichtraumprofil als Mitteleuropa trotz Regelspur. --Falk2 21:42, 15. Sep. 2007 (CEST)

Ja überleg dir mal was Gutes. Verweise werden nicht hinfällig weil du den Dateinamen ja nicht ändern kannst (und der ist --glaube ich-- auch sehr neutral gewählt). Übrigens kann man für das Lichtraumprofilbeispiel doch auch in D bleiben. Man schaue sich nur den Unterschied zwischen ICE 1 und T an... --Morido 22:10, 15. Sep. 2007 (CEST)

Die aktuelle Version von Tobias b köhler gefällt mir aber auch nicht so recht. Könnten wir die Unterscheidung der beiden Wagen nicht einfach über deren Lichtraumprofil machen? Mit den entsprechenden Fachtermini kenne ich mich allerdings nicht aus. Könnte das bitte jemand übernehmen? -- Morido 19:57, 21. Sep. 2007 (CEST)

Ich überlege (schon eine ganze Weile). Schließlich sind beide Wagenbauarten spurwechselfähig und die Bildunterschrift soll nicht gleich eine halbe Seite füllen. --Falk2 01:49, 22. Sep. 2007 (CEST)

Also so langsam stelle ich mir die Frage ob es das Bild wert ist, solange an ihm herumzudiskutieren. Eigentlich ist es bloß ein Schnappschuss bevor ich in den Nachtzug richtung Berlin gestiegen bin. Aber sei es drum ;-) --Morido 21:32, 22. Sep. 2007 (CEST)

1520 mm

Was soll man von der genauen Zeit der Umstellung halten? Dass man in dieser Zeit jede einzelne schwelle umgeplattet hätte. ist nicht möglich. Man hat lediglich das Nennmaß verringert und ab diesem Zeitpnkt Neubaugleise mit dem neuen Maß hergestellt. Alle anderen sind so liegengeblieben wie sie waren. Seitdem ist mit Sicherheit nicht jeder Meter Gleis umgebaut worden. Als Vergleich, bei der Regelspur im europäischen Netz beträgt das z.ulässige Kleinstmaß 1430, das Größtmaß für Haupt- 1465, für Nebengleise 1470mm. Die Toleranzen dürften bei anderen Spurweiten im selben Bereich liegen. Ein Endtermin dürfte völlig unrealistisch sein. Außerdem, in Finnland werden Neubaugleise ebenfalls mit (in den Neunzigern selber gemessenen) 1520 Millimetern hergestellt. --Falk2 23:46, 17. Sep. 2009 (CEST)

Indische und russische Breitspur

(zurückgesetzt) Beide Spurweiten haben miteinander nichts zu tun. Der Unterschied zwischen 1520 und 1676mm ist erheblich, es gibt auch (noch) keine Berührungsstelle beider Systeme. --Falk2 15:26, 23. Aug. 2010 (CEST)

2134 mm

NIRGENDS ist hier ein Beleg beigebracht der die Brunel-Spur mit 2134 mm dokumentiert. EisenbahnTechniker 10:55, 4. Mai 2011 (CEST)

• Daten & Bilder der Hafenbahn Horta
• Daten & Bilder der Hafenbahn Ponta Delgada (abgerufen am 21. Dezember 2010)
• The Broad Gauge Railway of the Azores (english, abgerufen am 29. April 2011)
• Broad gauge harbor line (english, abgerufen am 29. April 2011)

Im übrigen: Bitte Wikipedia:Keine persönlichen Angriffe beachten! axp_de^Hallo! 21:25, 4. Mai 2011 (CEST)

Könnte bitte eine gute Seele mal in den Heften des Lok-Magazin (ISSN0458-1822) aus den 1960er (wahrscheinlich 3.-5.Jahrgang = 1965-67) Jahren suchen? Da war ein ausführlicher Beitrag über Brunel und die Great Western Railway enthalten, und dort war die Spurweite mit 2134mm angegeben.
Oder haben sich da Ungenauigkeiten beim Umrechnen eigeschlichen? Denn in englisch-Wikipedia steht unter Stichwort Great Western Railway "7 ft 0¼ in (2140mm)", während 4ft 8½ in 1435mm berechnet werden.
Wenn man 1in mit 2,54mm und 1ft mit 12in=30,48cm veranschlagt, kommt man auf genau 2134,235mm... -- Elsenz-Järnvägerna 10:38, 15. Mai 2011 (CEST)

In w:en: kamen wir zu dem Schluss, dass 7ft/2134 mm zwar wohl die von Brunel urspünglich geplante Spurweite war, im Alltag sich aber schnell herausstellte, dass ein paar mm mehr Spiel nötig waren. Wer weiß, vielleicht hatte man mit den gleichen Toleranzen gerechnet wie bei Stephensons Spur ... axp_de^Hallo! 10:40, 3. Jun. 2011 (CEST)

Zusatz: das Foto der Breitspurlokomotive Royal Sovereign der GWR im Jahr 1892 passt nicht hierher. Diese Maschine ist regelspurig, die erste der Reihe wurde 1891 gebaut und 1892 endete der Breitspurbetrieb. An den Proportionen ist das auf dem Foto auch gut zu erkennen. --Falk2 17:33, 25. Nov. 2011 (CET)

Beringstraßentunnel

1829mm? Gibt es für diese Spurweite, die bisher noch nirgendwo auf der Welt vorhanden ist und die die Verbindung vor allem unattraktiv und inkompatibel machen würde, irgendeinen Beleg oder wenigstens eine Begründung? Auf das völlig unrunde Nennmaß kann ich mir überhaupt keinen Reim machen. --Falk2 14:23, 3. Dez. 2011 (CET)

In Finnland nominalen Spurweite von 1524 mm

Finnland die häufigste Spurweite von 1 524 mm, die im Gebrauch fast das gesamte Eisenbahnnetz Aktien ein paar kurze normaaliraiteista Ausnahme ist. Die gleichen Zustand Linien verwendet leveäraiteista Messgerät wird auch in der U-Bahn Helsinki, die einen Gleisanschluss an das Eisenbahnnetz mehr Herttoniemi Hafen entlang der Strecke eingesetzt wird. Auch die Gestaltung von Tampere pikaraitiotie der bestehenden Infrastruktur hyöntämistä es wird vorgeschlagen, eine 1 524 mm Spurweite bauen.

Finnischen breitspurig Spurbreite ist fast das gleiche wie in Russland, die derzeit in Gebrauch ist 1 520 mm. Das 4-mm leveysero ist UdSSR 1950 AWARD SI-System nach der Standardisierung gleich zehn Millimeter, während die finnische Spur von der ursprünglichen imperialen Russland Einführung von fünf Fuß, das ragt aus den Südstaaten der Vereinigten Staaten vorläufigen Standard. (nicht signierter Beitrag von 212.226.65.115 (Diskussion) 22:49, 19. Mai 2012 (CEST))

Das hatten wir doch alles schon mehrfach. In Finnland wurde das Regelmaß schon 1959 auf 1520mm reduziert, und das eben wegen wegen der Spurspielverringerung ohne Änderungen an den Radsätzen. Dass man bei der deutlich später gebauten U-Bahn von Helsinki wieder auf 1524mm gegangen ist, kann ich mir nur schwer vorstellen. Was es allerdings gibt, sind Spurerweiterungen in engen Bögen. Bei der U-Bahn kommen die durchaus vor. --Falk2 (Diskussion) 03:50, 21. Mai 2012 (CEST)

3000 mm Spur

Zum Thema 3000 mm Spur existiert seit 20 Jahren eine weitere Eisenbahnidee. Und die hat mit der Hitlerbahn absolut nix am Hut. Die Grundparameter: 3000 mm Spur gemessen am Schienenkopf. (Radial-Kopf) Die Räder mit beidseitigem Spurkranz. Der Spurdifferenzausgleich im Bereich der Achse. Die entsprechend notwendige Spurwechsel-Anlage. Das ganze mit den Aktuell üblichen Abmessungen von rund 3 M beim Rollmaterial in der Breite. Die Zeichnungen wurden vor kurzem in etwas anschaulicherer Ausführung neu erstellt. Für Interessiert Versand der Zeichnungen als E.-Mail Anhang. (Rund 30 MB) Hans von Atzigen Spreitenbach Schweiz hvatzigen@bluewin.ch

Vermittlungsspur

Schön, dass diese in den US-Südstaaten versendete Spurweite jetzt auch in diesem Beitrag aufgeschlagen ist. Ihre Herkunft kenne ich aber ein bisschen anders. Auf dieses Maß konnte man insbesondere die Dampflokomotiven, die für die Fünffußspur gebaut worden waren, ohne die Rahmen auftrennen und schmaler setzen zu müssen, umspuren. Die Laufruhe von Regelspurfahrzeugen soll auf der Kompromissspur entsprechend schlecht gewesen sein. Vor oder im ersten Weltkrieg wurde dann wohl entschieden, die Vermittlungsspur aufzugeben und endgültig auf Regelspur umzustellen, weil kein Fahrzeug mehr in Betrieb war, dass die Vermittlungsspur benötigte. Nur habe ich das Buch, in dem das so stand, nicht selber. Die Begründung des Wunsches der PRR erscheint mir jedenfalls ein bisschen dünn. --Falk2 (Diskussion) 01:21, 22. Nov. 2013 (CET)

In der Webseite The Days They Changed the Gauge heisst es: Although the nation largely had adopted the 4-foot 8 1/2-inch width, the Pennsylvania Railroad-with which many of the South's roads required an interchange-used a 4-foot 9-inch gauge. For this reason, and owing to minor engineering difficulties encountered by the 4-foot 8 1/2 -inch width, the Convention had voted to adopt the Pennsylvania gauge as its standard.

in der Formulierung "owing to minor engineering difficulties" könnte tatsächlich ein Zusammenhang mit der Rahmen-Breite stecken. Dieses Argument erscheint aber angesichts eines Unterschiedes von nur einem halben Zoll = rund 13 mm und der Einordnung als minor difficulties ebenfalls "dünn". Möglicherweise haben auch beide Gründe - das "sowieso-Vorhandensein einer fast richtigen Spurweite" und konstruktive Engpässe bei der Enstschließung gleichwertig zusammengewirkt. Ein präziserer Beleg für das Rahmen-Problem wäre da schön. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:12, 22. Nov. 2013 (CET)

unglücklich formuliert oder Fehler ???

In der Zeit von Mai 1970 bis 1990 wurde das Regelmaß der russischen Breitspur zur Verschleißminderung durch Verringerung des Spurspiels um 4 mm auf 1520 mm schrittweise reduziert. Finnland, das als damaliger Teil des russischen Reiches sein Eisenbahnnetz ab 1862 ebenfalls in russischer Breitspur ausführte, legte bereits 1959 als neue Nennspurweite 1520 mm fest

Die beiden Sätze, so wie sie derzeit hintereinander im Artikel stehen, erwecken den Eindruck, als wäre Finnland von 1970 bis 1990 Teil des russischen Reichs gewesen. Dies ist natürlich unrichtig, da es in besagtem Zeitraum erstens kein russsiches Reich mehr gab und zweitens Finnland seit 1917 unabhängig ist.

Mein Vorschlag:

In der Zeit von Mai 1970 bis 1990 wurde das Regelmaß der russischen Breitspur zur Verschleißminderung durch Verringerung des Spurspiels um 4 mm auf 1520 mm schrittweise reduziert. Finnland, das bis 1917 Teil des russischen Reiches war, verfügte daher ebenfalls über ein Eisenbahnnetz welches der russischen Breitspur entsprach. Jedoch hatte man dort die Verringerung der Spurbreite auf 1520 mm bereits 1959 vollzogen.

Meinungen hierzu ?

Rainer E. (Diskussion) 22:50, 22. Sep. 2014 (CEST)

Die kritisierte Formulierung findet sich in identischer Fassung auch in dem Artikel VR-Yhtymä und stammt möglicherweise von dort.

Vorschlag für eine „ablaufsorientierte“ Fassung in Breitspurbahn unabhängig von der inzwischen erledigten „kolonialen“ Vorgeschichte:

In Finnland wurde 1959 die dort (seit 1862) verwendete russische Breitspur durch Verringerung des Spurspiels um 4 mm auf 1520 mm schrittweise reduziert, die sowjetischen Eisenbahnen folgten diesem Beispiel im Zeitraum von Mai 1970 bis 1990.

--Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 17:20, 24. Sep. 2014 (CEST)

Gute Idee, nur würde ich die Zeitpunkte mit »ab« versehen. 1959 und 1970 wurde die Definition des Nennmaßes verändert. Damit änderte sich die Spurweite auf keinem einzigen Meter Gleis. Das passierte erst anschließend nach und nach im Rahmen von Umbauten und ich bin mir ziemlich sicher, dass es noch immer Gleisroste gibt, die mit dem Nennmaß 1524mm verlegt worden sind. Dass die SŽD 1990 mit der Spurweitenbereinigung fertiggeworden sind, ist noch deutlich unwahrscheinlicher. –Falk2 (Diskussion) 21:56, 24. Sep. 2014 (CEST)

ein interessanter Gesichtspunkt! Gibt es zu diesem speziellen Vorgang irgendwo schriftliche Dokumente? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 22:44, 24. Sep. 2014 (CEST)

Unwahrscheinlich, zumindest wenn es öffentlich zugänglich sein soll. Differenzen von vier Millimetern treten im liegenden Gleis immer wieder auf. Kein Grund, sowas an die große Glocke zu hängen. Die DR hat Neubaugleise auch lange mit einer Spurweite von 1432mm hergestellt und nur Wenige haben das überhaupt mitbekommen. –Falk2 (Diskussion) 00:05, 25. Sep. 2014 (CEST)

keine konkreten Umbaupläne in Spanien

Es gibt in Spanien keine konkreten Pläne, das vorhandene Eisenbahnnetz komplett auf Normalspur umzurüsten. Im Gegenteil: Neue Hochgeschwindigkeitsstrecken in die nordöstlichen Regionen sind in Breitspur ausgeführt worden. Viel mehr scheint man in Spanien auf Rollmaterial zu setzen, das für eine reibungslose Umspurung optimiert ist. Bitte ggf. Überarbeiten! --GoaSkin (Diskussion) 16:16, 3. Mai 2015 (CEST)

Meinst Du nicht eher im Nordwesten? Nordost wäre alles um die Pyrenäen und dorthin wird aus verständlichen Gründen auch die zweite Regelspurstrecke gebaut, die inzwischen mit dem Ast nach León über Venta de Baños rausreicht. Beim Streckenast Richtung Burgos und Vitoria wäre auf Breitspur eine Mitbenutzung der Altstrecke denkbar gewesen, doch der Neubau erfolgt bis Burgos ziemlich nahe an der Bestandsstrecke.

Es ist eher so, dass man das Gesamtnetz gerne umspuren würde, den Plan auch schon zweimal gefasst hatte und bei jedem Umbau dafür Vorbereitungen trifft. Umspurbare Schwellen sind, nachdem in den Neunzigern wieder nicht dafür ausgelegte eingebaut worden, inzwischen der Regelfall. Auch Weichen im Breitspurnetz sind beim Neueinbau in der Regel umspurbar. Zu sehen ist das an den doppelten Dübeln in den Schwellen. Im Unterschied zur Umspurung in Kriegszeiten bleibt beim Umspuren dieser Weichen die Gleisachse und die Lage der Weichenverschlüsse bestehen, während das Herzstück mit den Radlenkern vorgerückt wird. Der Längenausgleich erfolgt in den Zwischenschienen und hinter dem Weichenende. Selbst zwischen Huesca und Canfranc wird umspurbares Material eingebaut. Alle neueren Breitspurfahrzeuge sind ebenfalls für eine Umspurung vorbereitet und ich gehe davon aus, dass man das schon wegen des geringen Aufwandes beibehält. Nur hängt es mal wieder an der Bezahlbarkeit, außerdem hat sich Portugal komplett von den Hochgeschwindigkeits- und Regelspurplänen verabschiedet. Zunehmend und momentan zwischen Valencia und Castellón de la Plana werden Dreischienengleisschwellen eingebaut. Auch damit wird der Betrieb flexibler. Diese Lösung ist erst seit etwa fünf bis zehn Jahren anwendungsreif. Im Nordwesten um Galizien dürfte mehreres zusammenkommen, doch bisher wird die Umspurbarkeit der Schnellfahrabschnitte weiter aufrechterhalten. –Falk2 (Diskussion) 20:32, 8. Okt. 2015 (CEST)

Vergleich Normalspur und russ. Breitspur

Weiss wer um wieviel mehr Güter pro Waggon auf der Russ.BS gefahren werden können. Hab mal gelesen im Schnitt 16% mehr Ladung wäre damit möglich. Allerdings fehlt mir eine fachliche Quelle. Weiss das wer? 178.115.128.165 17:22, 8. Okt. 2015 (CEST)

Da hat sich ein kleiner Überlegungsfehler eingeschlichen. Das mehr Güter pro Wagen nicht wirklich von der Spurweite abhängig, sondern vom Umgrenzungsprofil und vor allem von einer höheren Achslast. Gerade wenn es wie hier nur um ein paar cm Unterschied in der Spurweite geht. Es gibt Kapspurstrecken auf denen pro Wagen gleich viel transportieren werden kann wie auf unsen normalen Europäischen Strecken. Die russische Breitspur kann beispielsweise gegen über einigen amerikanischen Transitstrcken einpacken (Dort wo 30+ Tonnen Achslast und doppeltsöckige Containertragwagen zugelassen sind), und die sind bekantlich normalspurig. Die US-Bahnen haben aber eben wie die Russen eine automatische Kupplung was sich positiv auf das mögliche Anhängelast auswirkt. Die Russen haben ein klein wenig grösserer Umgrenzugsprofil als in Deutschland üblich. Deutschland wiederum ein grösseres Provil (G2) als in der Schweiz (zwischen G1 und G2) oder Frankreich (G1=UIC-Provil). Bei den meisten Wagen und Waren, ist aber die Achslast der begrenzende Faktor, der eine grössere Zuladung verhindert. --Bobo11 (Diskussion) 17:51, 8. Okt. 2015 (CEST)

Bei der Wagengrösse hätte es meist noch Luft ncch oben, soll heissen er könnte bei dieser Spurweite eigentlich Volumenmässig grösser gebaut werden. Was aber meist auch eien höher Wagengewicht zur Folge hätte. Was dann eben nichts bring, wenn man bei der Zuladung Gewichtsmässig nichts merh drin ligt. Denn dann sinkt die mögliche Netto-Zuladung, und das ist aus wirschaftlicher Sicht schlecht. Es bringt nicht ein 25 Meter langer 4 achsiger Schuttgutwagen zu bauen, weil einfach schon bei rund 13 bzw. 14 Meteren bei UIC-Umgrenzugsprofil ein 90m³ (Falns) bzw. 72m³ (Eaons) Behälter draufpasst. Wenn das Schüttgut ein spezifisches Gewicht von mehr als eine Tonne pro Kubikmeter hat, ist der Gewichtmässig schon voll ausgelasttet bevor man volumenmässig Probleme kriegt. Weil der leere Wagen nicht leichter als 20 Tonnen sein darf, der volle aber bei Streckenklasse D (22,5t) nicht schwerer als 90 Tonnen. Kurzum bei einer normalen UIC-Bahn sind mehr als 70 Tonnen Zuladung bei einem vierachser schlichtweg nicht möglich. Einzige Möglichkeit dem Problem aus dem Weg zu gehen, ist Anwenung der Streckenklasse E (25 Tonnen Achsdruck) oder höher. --Bobo11 (Diskussion) 18:52, 9. Okt. 2015 (CEST)

Nochmal Finnland und GUS

Wegen der geringfügig unterschiedlichen Spurweite verkehren finnische Eisenbahnwagen nicht in Russland. Der Güterverkehr zwischen den beiden Ländern wird mit russischen Waggons durchgeführt, die in Finnland einer Geschwindigkeitsbegrenzung unterliegen.

Das zeugt zusammen mit der Geschichte über den Unterhaltungszustand von einer völligen Unkenntnis der Verhältnisse. Die Radsatznormmaße sind identisch und das war schon immer so. Das Radsatzspurmaß liegt bei 1511mm, das Kleinstmaß der Spurweite bei 1515mm. Auch die Toleranzen nach oben sind gleich, der besonders wichtige Rückflächenabstand der Radscheiben ebenfalls. Die nur wenigen ins GUS-Netz verkehrenden finnischen Güterwagen haben mit den Abweichungen bei Kupplungen und bremsen zu tun. Außerdem gibt es genug Wagen nach russischen Normen. Die Mühe, Kuppelwagen vorhalten zu müssen, kann man sich damit sparen. Die »Waggons« liegen mir mal wieder besonders im Magen. Der Autor zeigt damit, dass er eben nicht vom Fach ist. Auch

In der Sowjetunion hatte sich wegen großer Abnutzung der Radsätze und mangelhaftem Unterhalt das Spur­spiel allmählich vergrößert. In der Zeit von Mai 1970 bis 1990 wurde das Regelmaß der russischen Breitspur zur Verschleißminderung durch Verringerung des Spurspiels um 4 mm auf 1520 Millimeter schrittweise reduziert. Man kam zum Schluss, dass die Verringerung der Spurweite billiger war als die Erneuerung der Radsätze von zehntausenden Eisenbahnwagen.

ist, und es dauert lange, bis ich mich soweit aus dem Fenster beuge, völliger Unfug. Das ist Dichtung im »Bild«-Stil. Es ist völlig undenkbar, den Radreifenverschleiß durch Änderungen beim Oberbau zu kompensieren. Aus gutem Grund gibt es für die Laufwerks- und Fahrbahnseite eigene Toleranzen und Grenzmaße. Ich fordere den Autor dieses Unfuges hiermit auf, unverzüglich nach Finnland zu fahren und sich dort die noch vorhandenen Abschnitte der Strecke Parkano–Haapamäki über Virrat anzugucken. Etwa so, also genagelt mit leichten Schienen, muss man sich den Oberbau auch in Finnland über viele Jahrzehnte vorstellen. So lange ist es nicht her, dass die finnische Eisenbahn grundlegend modernisiert wurde. Die Märchen, die enzyklopädisch untragbar sind, müssen schnellstens wieder raus. Die Brüder Grimm können das deutlich besser. –Falk2 (Diskussion) 03:19, 27. Jul. 2016 (CEST)

Die Geschwindigkeitsreduktion für russischer Güterwagen kann übrigens auch bei einem Bremsproblem liegen. Die finnischen Güterwagen haben zwar heute zum Teil auch die russischen SA3-Kupp­lung, entsprechen aber sonst noch immer den UIC Normen. Haben also Seitenpuffer und UIC konforme Bremsen. Die russischen Wagen haben keine Seitenpuffer und auch Bremsventile nach GUS Norm. Es gibt in Sachen Ansprechverhalten und Bremswirkung Unterschiede zwischen UIC und GUS, sonst bräuchte man keine umstellbaren Bremsventile bei den Personenwagen die umgespurt werden können (KE-483). Ein Unterschied besteht ja schon darin, dass die UIC Bremsleitung im losen Zustand mit 5 Bar beaufschlagt ist, die GUS mit 5,5 bar. Von daher wäre eine Geschwindigkeitsreduktion bei den russischen Güterwagen, wegen den GUS-Bremsen gerade so logisch. --Bobo11 (Diskussion) 15:44, 27. Jul. 2016 (CEST)

Finnische Bahnen verkehren nicht in Rußland? Dann gehört also Leningrad zu Finnland? Dorthin fahren täglich mehrere Züge. --M@rcela 15:50, 27. Jul. 2016 (CEST)

Aufpassen, das sind keine Güterwagen. Der Sm 6 ist ein Triebzug, und so was ist um einiges einfacher kompatibel zu kriegen. Weil zum Beispiel dessen Bremssystem nicht kompatibel sein muss, es muss "nur" die entsprechenden Verzögerungen aufbringen können, die im jeweilig Land gefordert sind. Auch der Nacht Personen Zug Helsinki Moskau hat das Problem nicht, genau der fährt mit den neuen UIC-Umgrenzungsprovil-Wagen, und genau die haben die KE 483 eingebaut (PS: Die modernen Europa-Schlafwagen der russischen Staatsbahn sind übrigens in der Schweiz eingestellt. CH-FPC 62 85 78-90 XXX-X WLABmz)--Bobo11 (Diskussion) 16:16, 27. Jul. 2016 (CEST)

Bremsanschriften eines RŽD-WLABmz

5,5bar Leitungsdruck ist mir neu. Allerdings ist es kein besonderes Problem, mit einem um 0,5bar erhöhten Leitungsdruck zu fahren. Den Kniff, den Leitungsdruckregler zu verstellen, um dann mit einer überladenen Bremse weiterzufahren, dürfte jeder Lokführer kennen. Der eigentliche Unterschied bei der Bremsausrüstung liegt doch darin, dass im GUS-Netz in großem Stil einlösige Bremsen genutzt werden. Längskräfte im Wagenzug sind aufgrund der festen Kupplung kein Problem und die Matrossowbremse hat eine Umstellmöglichkeit, mit der sie langsamer anspricht, wenn der betreffende Wagen im Wagenzug vorn eingestellt ist. Die WLABmz laufen mit KE-Bremse und soweit mir bekannt, tun sie das auch im Breitspurnetz. Die Vorgängerbauarten mindestens seit 1974 tun das auch und ein umschaltbares Steuerventil, dass sowohl das KE-typische als auch das einlösige Matrossowverhalten zeigen kann, wurde zwar nach 1990 mal vorgestellt, doch gesehen habe ich damit ausgerüstete Wagen nicht. Ich war eigentlich der Meinung, dass sich die GUS-Bahnen an die Regeln der technischen Einheit im Eisenbahnwesen und die Nachfolgebestimmungen halten. Daran bestanden auch vor 1990 keine Zweifel. Die WLABmz werden trotz ihrer Einstellung in der Schweiz in Moskau revidiert. Ansonsten wäre die Abkürzung »MS« im Revisionsraster nicht zu erklären. »Montreux« oder »Moutiér Sud« wird es wohl nicht sein und die Pinsel- oder Sprühschablone, mit der die Anschrift entstanden ist, ist eine typisch russische Methode. Ein schweizer Bww hätte mit Sicherheit Klebeziffern und -buchstaben verwendet. Die Weitstreckenwagen, auch die in Ammendorf gebauten, hatten im deutschen Netz übrigens eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100km/h und die wurde mit der einlösigen Bremse begründet. Zugelassen waren sie nach den Anschriften in der Regel für 160km/h.

Es geht mir aber um den Unfug mit der Spurführung. Ich weiß nicht, was den, der es geschrieben hat, geritten hat. Sachkenntnis kann es nicht sein. Sonst hätte er den Stuss (ja, genau das ist es und eigentlich sind die Bezeichnungen dafür noch deutlich zu milde) nicht getippt. Das Verlegemaß, das ich schon mehrfach nachgemessen habe, liegt jedenfalls auch in Finnland bei 1520mm. Das wollte allerdings noch nie jemand hier wahrhaben. Es wurde ignoriert, doch auf die Idee, vor dem Urlaub in besagter Richtung mal einen Zollstock einzustecken, kam offenbar außer mir noch keiner. Um den Unterschied von 4 Millimetern zu erkennen, reicht ein Zollstock vollkommen aus. –Falk2 (Diskussion) 17:44, 27. Jul. 2016 (CEST)

Falk2, dass es ein Unterschied ist wo der Wagen eingestellt ist und wo er revidiert wird ist dir bekannt oder. Heute ist es schlichtweg eine Frage ob der Unterhalsstandort die TSI-Normen isw. einhalten kann oder nicht. Vom der Staatsbahnzeit übliche Revision nur in den eigen Werkstätten, sind wir in Europa mit der Bahnliberalisierung schon lange weggekommen. Man stellt bekanntlich die Fahrzeuge nicht mehr bei der Staatsbahn ein, sondern die Zulassung sollte von einer unabhängigen Behörde sein. --Bobo11 (Diskussion) 18:14, 27. Jul. 2016 (CEST)

Wenn ich einen kompletten Zug mit UIC Kupplungen, Seitenpuffer hab und mehrlösigen KE Bremsen hab, macht mir das auch in den GUS Staaten kein wirkliches Problem (Der Zug bremst so gesehen zu gut). Wenn ich aber Betriebsvorschriften hab die eine mehrlösige Bremse vorsehe/ausgehen und ich nur mit einlösigen Bremsen herumfahre will, ergibt das Anpassungen. Das man eben unter Umständen nicht das volle Bremsgewicht anrechnen darf, und man deswegen von einem längeren Bremsweg erhält. Was wiederum bei den üblichen fixen Vorsignal-Hauptsignalabständen zur Folge hat, das man nicht mehr die volle Streckengeschwindigkeit fahren kann. Sondern man kann eben nur noch mit der Geschwindigkeit fahren, bei der der Bremsweg kürzer ist als der Signalabstand.--Bobo11 (Diskussion) 18:07, 27. Jul. 2016 (CEST)

Das ist alles ganz interessant, doch es hat mit den »schlecht unterhaltenen Radsätzen in der Sowjetunion« nichts zu tun. Ich habe mal die Entwicklung des Beitrages untersucht und der Autor mit der blühenden Phantasie ist Plutowiki. Ich fürchte, er ist von der Unfähigkeit sowjetischer und finnischer Eisenbahner überzeugt und der Unfug mit einer langachsständigen Dampflokomotivbauart haut dem Fass die Krone ins Gesicht. Die Bemerkungen über das Spurspiel im Regelspurnetz hat er wohl für unwichtig gehalten und von Spurerweiterunhg in engen Bögen hat er auch noch nichts gehört. Ein paar Tage gebe ich ihm mal noch, doch dann wird der Ausflug in Märchenbuch und Kaltkriegspropaganda rausgeworfen. –Falk2 (Diskussion) 22:35, 30. Jul. 2016 (CEST)

Nachtrag: Sagt mal gehts noch? Wer den Stuss mit den 1522 Millimetern glaubt, hat nur einfach keine Ahnung. Wer aber sowas schreibt, zeigt vollkommene Inkompetenz. Diese Fingersaugerei ist komplett bescheuert. Der Autor möge erst die Berufsschule besuchen, aber bitte nicht in der Klasse für Fleischer oder Maler. Wikipedia ist kein Märchenbuch und ich erwarte schnellstens Meldung vom Autor, wo er den Blödsinn herhat. Hier fliegt demnächst eine ganze Menge in hohem Bogen raus. Ziemlich sauer über tippende Märchenerzähler, –Falk2 (Diskussion) 21:15, 7. Aug. 2016 (CEST)

Vorteile und Nachteile

Der Abschnitt sollte wohl eher in "Nachteile" umbenannt werden, weil es kaum Vorteile auflisten mag. -- (nicht signierter Beitrag von Maxian D-C (Diskussion | Beiträge) 17:24, 4. Sep. 2016 (CEST))

Ich bezweifle, dass du den Abschnitt auch vertieft gelesen hat. Da stehen auch klar erkennbare Vorteile. Das Problem ist eher, dass die heute noch verwendeten Breitspuren sich zu wenig von der Normalspurbreite unterschieden, damit die Vorteile richtig zum Tragen kommen können. Die 1520mm zu 1435mm ist nichts (5,9%), das müssten schon deutlich im zweistellige Prozentbereich sein, um wirklich was bemerkbares zu bewirken. Wie es eben in Japan zwischen der alten Normalspur (=Kapspur) zu der neuen Breitspur des Shinkansen (=Normalspur) der Fall war. --Bobo11 (Diskussion) 17:33, 4. Sep. 2016 (CEST)

Da es mit der Brunel-Breitspur vor 150 Jahren nur kurzfristig eine wirklich bemerkenswerte "echte" Breitspurbahn gab und keine Neuauflagen geplant sind, erscheint diese "Vorteils"-Diskussion eher wie eine akademische Glaskugelei. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 18:46, 6. Sep. 2016 (CEST)

Bei einem schon bestehenden Netz, ist es ein Kompatibilitätsproblem. Und eben mit der Normalspur ist man technisch schon soweit, dass es sich wirklich die Frage stellt. Braucht es grössere Eisenbahngüterwagen bzw. noch schnellere Züge? Brauch ich wirklich ein breitere Spur wenn ich mit genügend grossen Profil auch mit der Normalspur zwei Container aufeinander stapeln kann, wenn ich mit 30 Tonnen Achsdruck herumfahren kann. Die Amis zeigen ja das es geht. Auch >300 km/h ist mit Normalspur erreichbar, und ab der Geschwindigkeit stellt sich generell die Wirtschaftlichkeit's Frage. Die Franzosen haben es ja bewiesen, dass es mit Normalspur auch über 500 Km/h geht, aber warum machen sie es nicht? Weil es sich nicht rechnet. --Bobo11 (Diskussion) 18:58, 6. Sep. 2016 (CEST)

Zum dritten Mal Finnland

(wobei im Gegenzug mittlerweile viele finnische Lokomotiven mit russischer Mittelpufferkupplung SA 3 ausgestattet sind)

Sind fünfzig Jahre noch »mittlerweile«? Die ersten Maschinen der Reihe Dv12 sind mittlerweile schon drüber, die der Reihe Sr1 sind nur etwa zehn Jahre jünger. Die adapterlos kuppelbaren Unilink-Kuppelköpfe sind mal wieder unter den Tisch gefallen, doch eigentlich kann das auch ganz raus. Mit der Spurweite haben die Kupplungen nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 04:15, 5. Okt. 2016 (CEST)

Spurweitenumstellung in Spanien

Die gehört hier nicht hin. Es sollte reichen, dass in Spanien zusätzlich zum Bestandsnetz regelspurige Schnellfahrstrecken gebaut wurden und dass eine vollständige Netzumspurung erwogen wurde. Eine sinnvolle Ergänzung wäre der Bau von Mischspurabschnitten, denn der geht deutlich über die von Fritzchen und Lieschen mittlerweile bemerkte Strecke Tardienta–Huesca hinaus. Was bei Valencia passiert, wurde bisher ziemlich ignoriert. Die mittlerweile völlig veraltete Karte mit den Spurwechselstellen kann man vergessen. Noch nicht gemerkt, dass es schon länger Regelspurbetrieb in Alicante gibt? Einen Artikel Geschichte der Eisenbahn in Spanien gibt es noch gar nicht und genau da gehören die Einzelheiten rein. –Falk2 (Diskussion) 13:55, 15. Jan. 2017 (CET)

Russische Breitspur – eigener Artikel?

Der Abschnitt zur russischen Breitspur nimmt in diesem Artikel relativ viel Raum ein und könnte gut auch als eigener Artikel bestehen. Ich stelle mal zur Diskussion, den entsprechenden Abschnitt in einen eigenen Artikel auszulagern. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:31, 22. Feb. 2022 (CET)

Ich würde es nicht tun. Bisher haben wir in Bezug auf die beiden kontinentaleuropäischen Breitspuren eine ganze Menge gemeinsamen Inhhalt. Wenn wir das trennen, müssen wir die gemeinsamen Inhalte ebenfalls in beide Artikel einbauen. Der Gewinn wäre klein, zugleich würden Zusammenhänge auseinandergerissen. –Falk2 (Diskussion) 17:58, 22. Feb. 2022 (CET)

Der Gewinn wäre aus meiner Sicht, dass Leser, die zur 1520 mm-Spur was wissen wollen, das gezielter finden. Ich finde den Artikel insgesamt zu unübersichtlich und vor allem zu lang. Da ist zu viel reingepackt, was auch in einem eigenen Artikel stehen könnte. Ich habe weitere Infos zu 1520, so dass ich beim Einbau dieser Infos dieses Problem noch verstärken würde. Deshalb meine Anfrage. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:32, 22. Feb. 2022 (CET)

Ich habe die Info zu Russische Breitspur jetzt doch in einen eigenen Artikel ausgelagert, da der mit der dort zusätzlich eingefügten Info den hiesigen Übersichtsartikel zur Breitspur völlig ins Ungleichgewicht gebracht hätte. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:36, 23. Mär. 2022 (CET)

Straßenbahnnetze in Dresden und Leipzig

Die fehlerhafte Umrechnung, die jetzt im Text steht, ist so sachlich falsch. Im Fall von Dresden habe ich noch überhaupt keine Erklärung für die Abweichung gefunden, in Leipzig betrug die tatsächlich durch Annahme eines falschen Zollmaßes entstandene Abweichung ursprünglich nur zu vernachlässigende drei Millimeter. Die nicht mehr vernachlässigbare Abweichung von 23 mm war dann eine Folge der Spurerweiterung, weil der Loubat-Oberbau mit hohen Langschwellen nicht spurstabil war und der Leitung der Pferdebahngesellschaft die Spurregulierung zu teuer war. Um das sauber einzubauen, müssten wir die Ursachen für die Abweichungen in Dresden kennen oder beide Städte im Text trennen. So, wie es jetzt ist, kann es aber nicht bleiben. –Falk2 (Diskussion) 12:25, 20. Jun. 2022 (CEST)