Benutzer:Sandmann4u/Baureihe V60D2
| DR-Baureihe V 60 | |
|---|---|
 DR 106 362
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| Nummerierung: | V 6010: V 60 1001–1170 V 6012: V 60 1201–1610 106 001–170 106 181–185 (Werkloks) 106 201–999 105 001–165 105 965..991 (Werkloks) |
| Hersteller: | LKM Babelsberg (V 6010) LEW Hennigsdorf (V 6012) |
| Baujahr(e): | 1959 (Prototyp) 1962–1964 V 6010 1964–1982 V 6012 |
| Ausmusterung: | 1992ff. |
| Achsformel: | D |
| Länge über Puffer: | 10.880 mm |
| Leermasse: | 55,0 t (V 6010) 60,0 t (V 6012) |
| Radsatzfahrmasse: | 13,75 t (V 6010) 15,0 t (V 6012) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 30 km/h (Rangiergang) 60 km/h (Streckengang) |
| Stundenleistung: | 478 kW 365 kW (Baureihe 344) |
| Leistungskennziffer: | 8,7 kW/t (V 6010) 8 kW/t (V 6012) |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 1 |
| Antrieb: | dieselhydraulisch |
| Bremse: | Zugbremse: indirekt wirkende K-Bremse direkt wirkende Zusatzbremse Handbremse auf alle Achsen |
| Zugbeeinflussung: | Sifa |
Die Baureihe V 60 der Deutschen Reichsbahn waren dieselhydraulische Rangierlokomotiven für den mittelschweren Rangierdienst.
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Ab 1955 entwickelte der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg im Rahmen des Neubautypenprogrammes eine dieselhydraulische Lokomotive für den mittleren Rangierdienst. Der erste Prototyp wurde 1956 mit der Bezeichnung N7 unter der Fertigungsnummer 656009 hergestellt. Er ähnelte der V36, denn Rahmen und Aufbauten stammten von der Heereslok BMAG 11466, Motor und Getriebe waren aber Neukonstruktionen. Die Maschine bewährte sich nicht und wurde 1961 abgestellt.[1]
1958 wurde auf dieser Basis ein weiterer Prototyp mit der Nummer 656013 entwickelt. Diese nun vierachsige Lok mit asymmetrisch angeordnetem Führerstand und Antrieb über Blindwelle und Kuppelstangen verfügte über das Strömungsgetriebe aus dem ersten Prototypen, die Motorleistung wurde jedoch gesteigert, um den Anforderungen der Reichsbahn zu entsprechen. Als Motor wurde deshalb der Zwölfzylinder-Typ 12 KVD 18/21 des VEB Motorenwerks Johannisthal benutzt, der als Ladermotor auch in den Reichbahn-Baureihen V 100 und V 180 Verwendung fand. Bei der V60D kam das Aggregat jedoch als Saugmotor zum Einsatz. Die Lokomotive wurde ab dem 5. Februar 1959 bei der Reichsbahn unter Nummer V 60 1001 erprobt. Im September 1959 folgte das zweite Baumuster V 60 1002.
Bevor die Loks in Serie produziert werden konnten, waren allerdings konstruktive Änderungen notwendig (andere Stufengetriebeschaltung, verstärkter Rahmen), die ab 1961 in einer Kleinserie, bestehend aus den Lokomotiven V 60 1003–1007, erprobt wurden.
Die Lokomotiven erhielten bei der Deutschen Reichsbahn die Bezeichnungen V 60.10 und V60.12, nach der Umstellung des Nummernsystems (zum 1. Juli 1970) die Bezeichnung Baureihe 106. Nach Vergabe der letzten Stelle der Baureihe an die 106 999 wurden die nachfolgend gebauten Maschinen als Baureihe 105 geführt. Zwischen beiden Baureihen bestanden keine technischen Unterschiede.
Zur Baureihenfamilie gehörten auch 81 Lokomotiven der Baureihe 104 mit gedrosseltem und optimiertem Motor und 14 Breitspur-V 60 für den Fährhafen Saßnitz/Mukran.
Mit Gründung der Deutschen Bahn AG wurden aus der Baureihe 104 die Baureihe 344; aus der Baureihe 105 die Baureihe 345; aus der eigentlichen 106 die Baureihe 346 und aus den verbliebenen Breitspurmaschinen die Baureihe 347.
Anforderungen an die Lok[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der in den 1950er Jahren aufgestellte Forderungskatalog der DR sah für den mittleren Rangierdienst eine Baureihe V 60 mit etwa 650 PS Antriebsleistung vor. Mit ihr sollten die im Rangierdienst verwendeten Tenderlok-Baureihen 89, 91 und 92 ersetzt werden. Zu den Anforderungen an die Loks gehörte eine Achsfahrmasse von unter 15 t, ein Getriebe mit Rangier- und Streckengang, gute Kurvengängigkeit bis hinunter zu 80-m-Radien, das Befahren von Ablaufbergen mit 400 m Radius im Anfahrbogen und 300 m Radius im Ablaufbogen, geringer Lärmpegel zur guten Wahrnehmung der Rangiersignale, Einmannbedienung sowie sichere Mitfahrmöglichkeiten für das Rangierpersonal. Die Loks waren auch für denleichten Nahgüterzugdienst gedacht, schwerer Rangierdienst sollte in Doppeltraktion bewältigt werden können.
Serienloks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
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ursprüngliche V 60 D aus Babelsberg mit dem fehlenden Dachüberhang -
aufgearbeitete V60.10 in Originallackierung im Eisenbahnmuseum Chemnitz Hilbersdorf -
346 530 (V60.12) im Bahnhof Stendal -
Führerstand der 106 362 (als "Raban 14")
1962 begann LKM Babelsberg dann mit der Lieferung von 163 Serienlokomotiven der Baureihe V 6010, die bis 1964 andauerte. Obwohl die Loks durchaus überzeugten, wurde doch noch Verbesserungspotenzial gesehen, so dass von LKM ein Muster einer verbesserten Variante V 6012 gebaut wurde. Durch Einbau von 5 t Grauguss-Ballast wurde die Reibmasse von 55 t auf 60 t erhöht. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal zu den älteren V 60 ist das eckige Führerhaus, das sich nun über die gesamte Rahmenbreite erstreckt und mit einem Sonnenschutzdach versehen wurde. Wurde das Baumuster mit der Fabriknummer 270143 noch von LKM gebaut, erfolgte die Serienproduktion der neuen Lok dann durch den Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf. Insgesamt entstanden bei LEW für die DR nochmals 965 Maschinen, etwa die gleiche Anzahl für Werkbahnen und den Export.
Im EDV-Nummernplan von 1970 wurden beide V 60-Varianten zur Baureihe 106. Als 1975 die 106 999 geliefert wurde, war dieser Nummernkreis vollständig belegt. Da es eine Baureihe 107 bereits gab, wurden die folgenden Loks BR 105 genannt. 1982 wurde mit 105 165 die letzte V 60 an die DR geliefert. Einige später von der Reichsbahn aufgekaufte Werkloks wurden ebenfalls in die Baureihe 105 eingenummert, sie erhielten 900er Ordnungsnummern.
Mit insgesamt 2.256 Stück ist die Lok eine der meistgebauten europäischen Regelspurloks. Insgesamt nur 188 der Loks wurden in Babelsberg gebaut (davon gingen 17 Stück an Werkbahnen), der Rest – von denen ein nicht geringer Teil in den Export ging − in Hennigsdorf.[2]
Baureihe 347[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
1986 wurde als letztes großes Verkehrsprojekt der DDR der neue Fährhafen Mukran bei Sassnitz in Betrieb genommen. Der Fährhafen diente in erster Linie der störungsfreien Verbindung der DDR mit der damaligen UdSSR. 1989 fuhren fünf Eisenbahnfähren im Liniendienst zwischen Mukran und Klaipėda (Memel), im heutigen Litauen. Da die osteuropäischen Eisenbahnen eine größere Spurweite (1.520 mm) aufweisen, wurden die Eisenbahnfährschiffe und der 340 ha große Hafenbahnhof neben 48 Kilometer Regelspur- auch mit 24 Kilometer Breitspurgleisen gebaut.[3] Zur Bewältigung der dort anfallenden Belade-, Entlade- und Rangieraufgaben entschied die DR, 14 Lokomotiven der Baureihe 105 auf 1.520 mm umzuspuren und mit UIC- Mittelpufferkupplungen der Bauart Intermat auszustatten, die mit der Bauart SA3 kuppelbar sind. Für den Umbau wurden Maschinen ausgewählt, die bereits vom Hersteller auf den Einbau der Mittelpufferkupplung vorbereitet waren. Die nur im Breitspurteil des Fährbahnhofs Mukran einsetzbaren Maschinen erhielten Vielfachsteuerung und werden üblicherweise in Doppeltraktion eingesetzt. Ab 1992 erhielten sie zur besseren Unterscheidung von den Regelspurmaschinen die neue Baureihennummer 347. Da inzwischen der Trajektverkehr nach Litauen zurückgegangen ist, hat die Deutsche Bahn AG zahlreiche Breitspur-Loks ausgemustert. Derzeit sollen noch sechs Maschinen der BR 347 vorgehalten werden.
Baureihe 344[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Weil die Baureihe 105/106 auf vielen Bahnhöfen wegen langer Leerlauf- und Teillastzeiten nicht wirtschaftlich einsetzbar war, suchte man ab Mitte der 1980er Jahre nach Möglichkeiten, die V 60 effizienter zu machen. In der 106 900 wurde längere Zeit ein Sechszylinder-Motor mit 365 kW Leistung getestet, der zwar zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch führte, jedoch einen hohen Umbauaufwand erforderte. Man kam daher vom Remotorisierungsplan wieder ab und drosselte stattdessen den vorhandenen Zwölfzylinder-Motor der V 60 auf 1.100 U/min und 365 kW sowie die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 55 km/h. Zusätzlich wurde ein neues elektronisch gesteuertes Strömungsgetriebe mit nur noch einem Anfahr- und Marschwandler vorgesehen, das im unteren Geschwindigkeitsbereich fast gleiche Anfahr- und Dauerzugkraft wie mit dem 478-kW-Motor ermöglicht. Rechnerisch ergaben die Änderungen eine Kraftstoffeinsparung von 15 t pro Maschine und Jahr. 1991 begann der Serienumbau von Lokomotiven in die neue Baureihe 344. Von DB Cargo wurden diese wirtschaftlichen Maschinen als Splitterbauart betrachtet und als erste ausgemustert.
Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der geschweißte Hauptrahmen der Lokomotiven ist besonders stabil ausgeführt, um die für den Rangierdienst typischen Stöße aufzufangen. Die Pufferbohlen sind als Verschleißteile besonders einfach auswechselbar. Auf den Rahmen ist eine Deckplatte mit Durchlässen nach unten aufgeschweißt. Zur Erhöhung der Kurvengängigkeit sind je zwei Achsen zu einem Beugniot-Gestell zusammengefasst, in dem sie um je 25 mm seitenbeweglich sind. Der Rahmen stützt sich über Blattfedern auf jede Achse ab. Im längeren vorderen Vorbau sind Kühler, Dieselmotor, Verteilergetriebe, Lichtanlassmaschine und Lüftergenerator untergebracht, der hintere Vorbau enthält die Behälter für Kraftstoff und Druckluft sowie die Batterien.
Zur Krafterzeugung diente in den ersten Bauserien ein Dieselmotor 12KVD18/21 Bauform 2, später ein solcher der weiterentwickelten Bauform 3. Der Motor ist ein Zwölfzylinder-Viertakt-Vorkammermotor ohne Aufladung und leistet 650 PS (478 kW) bei 1.500 U/min. Die Kraftfluss erfolgt vom Motor zunächst über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Hochtrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/5,1 mit Anfahrwandler und zwei Kupplungen. An das automatisch, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit schaltende Strömungsgetriebe ist das Nachschaltgetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung sowie die Umschaltung zwischen Rangier- und Streckengang ermöglicht. Das Nachschaltgetriebe erlaubt im Streckengang 60 km/h und im Rangiergang 30 km/h bei entsprechend höherer Zugkraft. Die Blindwelle wird über Zahnräder angetrieben. Alle Radsätze sind über Kuppelstangen miteinander verbunden. Über das am Motor verbaute Verteilergetriebe werden außerdem der Lüftergenerator und die Lichtanlassmaschine angetrieben.
Lokomotiven ab Baujahr 1970 erhielten effizientere Strömungsgetriebe vom Typ GS 12/5,2.
Als Bremseinrichtung besitzen die Loks eine indirekt wirkende Knorr-Bremse als Zugbremse und eine direktwirkende Zusatzbremse. Alle Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Als Besonderheit wirkt die Handbremse auf alle Achsen, so dass die Loks steilstreckentauglich sind. Die Loks sind mit Sicherheitsfahrschaltung ausgerüstet, manche Exemplare sind außerdem mit Rangierfunk und mit Zugfunk ausgerüstet worden.
Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Eingesetzt wurden die Lokomotiven vor allem im mittleren Rangierdienst zur Bereitststellung von Personenzügen und Güterzügen. Die Lok fand auch im Nahgüterverkehr Verwendung. Einige Loks der Baureihe 106 besaßen spezielle Ausrüstung für Sonderaufgaben, wie Lehrstromabnehmer zur Fahrdrahtkontrolle beim Einsatz mit Fahrleitungsmontagezügen, oder Mittelpufferkupplungen.
Nach der Deutschen Wiedervereinigung und der darauf hin erfolgten Fusion der beiden deutschen Staatsbahnen standen in der Folge die Baureihen V 60 der DB, mittlerweile als Baureihe 362-365 bezeichnet, und V 60 der DR (umgezeichnet in Baureihe 344-347) zur Verfügung. Im Vergleich beider Maschinen schnitt die West-V60 durch ihren geringeren Verbrauch und die bereits nachgerüstete Funkfernsteuerung besser ab, so dass die DR-Baureihe V60 nach und nach abgestellt wurde. Die Maschinen wurden jedoch nicht weiterverkauft, sondern verschrottet. Im Jahr 2010 besitzt unter dem Dach der DBAG lediglich die Sparte DB Autozug einige 345/346, darüber hinaus sind noch einige Breitspurmaschinen der Baureihe 347 im Fährhafen Mukran aktiv.
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ Stefan Lauscher: Die Diesellokomotiven der Wehrmacht. Die Geschichte der Baureihen V 20, V 36 und V 188. Ek-Verlag GmbH, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-236-0, S. 430.
- ↑ "Schienenfahrzeuge aus Hennigsdorf" ISBN 3-933254-77-9, Eisenbahn-Verlag
- ↑ Vgl. Harm Sievers: Auf der Breitspur nach Osten. Positive Perspektiven für den Fährhafen Sassnitz/Mukran. in: Güterbahnen, Heft 1/2009, S.32-35, Alba Fachverlag, Düsseldorf, ISSN 1610-5273
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Wolfgang Glatte: Einfach unverwüstlich. Die Baureihe V 60.10/12. In: LOK MAGAZIN. Nr. 254/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36-49.
- Michael Lüdecke: Baureihe V 60.10. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 258/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 52-55.
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Kategorie:Dieselhydraulische Lokomotive V 60 D Kategorie:Schienenfahrzeug (LEW) V 060