Güterzug

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Containerzug bei Einbeck

Ein Güterzug ist ein Zug der Eisenbahn, der zum Transport von Gütern dient. Güterzüge werden aus besonders auf ihren Verwendungszweck ausgerichteten Güterwagen und (meistens) Lokomotiven gebildet. So gibt es neben den möglichst universellen Güterwagen spezielle Wagen für Container, Autotransport, gekühlte Waren, und Massengut wie Holz, Kohle, Erze und Flüssigkeiten wie Öl und viele mehr. Güterzüge, die nur aus einer Wagenart bestehen, werden Ganzzüge genannt. Mitunter bezeichnet man Güterzüge auch als Frachtzüge oder Cargozüge.

Die Abrechnung des transportierten Gutes erfolgt per Tonnenkilometer, zuzüglich Gebühren für Versicherung und Zoll.

Grundlagen[Bearbeiten]

Die Länge von Güterzügen wird durch Randbedingungen bestimmt, wie etwa die Leistungsfähigkeit der Triebfahrzeuge, der Belastbarkeit z. B. der Kupplungen, der Bremsfähigkeit, der Streckenklasse, und der Länge der Ausweichgleise.

Bis 2010 war die Zuglänge auf dem Netz der Deutschen Bahn auf 670 Meter beschränkt. Die DB-AG-Richtlinie 408 „Züge fahren und Rangieren“ erlaubte abweichend von dieser Festlegung bis zu 250 Achsen und 700 m Zuglänge.[1] Durch Infrastrukturmaßnahmen ist es möglich, einmal festgelegte Begrenzungen nach oben zu verschieben. So können durch Infrastruktur-Ertüchtigungen Züge in Deutschland eine maximal möglichen Regelzuglänge von 740 m haben. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 verkehren auf der Strecke Rangierbahnhof MaschenPadborg (Dänemark) nach Abschluss des Versuchsbetriebes Züge mit der schon in Dänemark maximal zugelassenen Länge von 835 m.[2][3][4]

Wie Personenzüge werden auch Güterzüge (außer bei Rangierfahrten und Anschlussbedienungen) nach einem Fahrplan gefahren. Deutlich häufiger als im Personenverkehr werden dabei Güterzüge als Sonderzüge (so genannte „Ad-hoc-Züge“) gefahren. Für diese wird ein Bedarfsfahrplan erstellt, der freie Fahrplantrassen nutzt. Hierbei kann es aus Kapazitätsgründen auch zu deutlichen Umwegen, Wartezeiten und Überholungen kommen.

Mit der Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) wurde 1967 die Höchst-Achszahl von Güterzügen in Deutschland aufgehoben. Maßgebend wurde damit (nach § 34 (5) EBO) die Gesamtlänge von 750 m. Ebenfalls entfiel für bestimmte Güterzuge die Vorschrift, einen Zugbegleiter mitzuführen.[5]

Zugarten[Bearbeiten]

Güterzüge werden in verschiedene Zuggattungen eingeteilt:

  • Ganz- oder Blockzüge: Beförderung einer Sendung von einem zum anderen Kunden in einem zwischen Abgangsbahnhof und Zielbahnhof unverändert zusammenbleibenden ganzen Zug, wobei meist Waggons gleicher Bauart zusammengestellt sind. Dies begünstigt bei Versender wie Empfänger standardisierte Be- und Verladevorgänge und Einrichtungen, die speziell auf den Wagentyp abgestimmt sind.
  • Gemischte Güterzüge des Wagenladungsverkehrs oder Einzelwagenverkehrs: aus einzelnen Waggons für verschiedene Kunden zusammengesetzte Züge, die in Rangierbahnhöfen zerlegt und neu zusammengestellt (rangiert) werden müssen.
  • Gemischte Ganzzüge: Diese verhältnismäßig neue Bezeichnung verwendet vor allem die Deutschen Bahn für Züge, die aus mehreren ganzzugartigen Blöcken bestehen, die unterschiedliche Güter transportieren und/oder unterschiedliche Laufwege haben. Man versucht hierdurch, die Flexibilität des Wagenladungsverkehrs mit der Wirtschaftlichkeit des Ganzzugverkehrs zu verbinden. Einzelwagen und Gemischter Ganzzug verhalten sich zueinander wie Kurswagen und Flügelzug.
  • Gemischte Züge: Es gibt Mischformen zwischen Güterzügen und Personenzügen (man nennt sie - je nach überwiegendem Fahrzweck - 'Güterzug mit Personenbeförderung' (GmP) oder 'Personenzug mit Güterbeförderung' (PmG)). Diese gelten bei den Bahnen in Deutschland gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Reisezüge. In Deutschland fahren gemischte Züge nur noch sehr selten.

Geschwindigkeiten und Verkehrszeiten[Bearbeiten]

Güterzüge fahren in der Regel etwa 90–120 km/h und somit im unteren Geschwindigkeitsbereich. Dadurch harmoniert ihre Geschwindigkeit gut mit den Zügen des Personenregionalverkehrs, die aufgrund der zahlreichen Halte auf ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten kommen.

Mit der dritten EBO-Änderungsverordnung wurde die zulässige Geschwindigkeit für Güterzüge in Deutschland von 100 auf 120 km/h heraufgesetzt. Größere Geschwindigkeiten erfordern eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums.[6] Ein schnellerer deutscher Güterzug war der InterCargoExpress, der von 1991 bis 1995 mit bis zu 160 km/h fuhr. Seit 1997 sind diese Wagen als Parcel InterCity wieder mit 160 km/h im Einsatz. Ausländische Expressgüterzüge wie der TGV postal erreichen bis zu 300 km/h.

Die Bremswege der schnellen Güterzüge sind jedoch länger als der übliche Vorsignalabstand, so dass diese erst hinter dem Halt zeigenden Hauptsignal zum Stehen kommen würden. Auf Strecken mit herkömmlicher Haupt-/Vorsignaltechnik kann deswegen nur bis 120 km/h gefahren werden. Schnellere Güterzüge benötigen aufgrund langer Bremswege die Führerstandssignalisierung, wie beispielsweise Linienzugbeeinflussung (LZB) und European Train Control System (ETCS).

Aufgrund der nachts geringeren Personenzugzahlen werden die meisten Güterzüge in dieser Tageszeit gefahren. Dies führt auch zu betrieblichen Regelungen, dass nachts Güterzügen Vorrang vor Personenzügen eingeräumt wird. So ist die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg nachts für Güterzüge reserviert. Personenzüge müssen in dieser Zeit über die langsamere Nord-Süd-Strecke fahren.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Triebfahrzeuge von Güterzügen benötigen eine hohe Anfahrzugkraft bei geringerer Höchstgeschwindigkeit. Dies wurde vor der Entwicklung leistungsfähiger Drehstrommotoren, durch die Konstruktion spezieller Güterzuglokomotiven realisiert. Diese hatten speziell an die Einsatzcharakteristik angepasste Gleichstrommotoren und in der Regel mehr angetriebene Achsen als Personenzuglokomotiven. Dies ist nötig um die entsprechende Anfahrtzugkraft auf die Schiene zu übertragen. Durch den vermehrten Einsatz von Drehstromlokomotiven mit steuerbarer Motorcharakteristik werden zunehmend Universallokomotiven, gegebenenfalls in Doppeltraktion, eingesetzt. Eine weitere Herausforderung für Lokomotiven sind grenzüberschreitende Verkehre. Hierfür werden Mehrsystemlokomotiven benötigt, die unter verschiedenen Stromsystemen und verschiedenen Zugsicherungssystemen fahren können. Zweisystemfahrzeuge sind hierbei in größerer Stückzahl seit den 1960er Jahren verfügbar, seit der Jahrtausendwende werden auch immer mehr Mehrsystemfahrzeuge eingesetzt. Lediglich in Ausnahmefällen werden heutzutage noch besondere Güterzuglokomotiven gebaut. So etwa die MTAB-IORE-Doppellokomotive, die für die Beförderung 8.600 t schwerer Erzzüge in Schweden eingesetzt wird.

Der Güterzugverkehr zeichnet sich im Gegensatz zum Personenverkehr durch eine sehr große Vielfalt der Waggontypen aus. Durch die verschiedenen Anforderungen der zu transportierenden Güter entwickelte sich eine große Palette an unterschiedlichen Güterwagen. Am meisten verbreitet ist der Typ Flachwagen, mit dem unter anderem Container transportiert werden. Dieser hat einen Anteil von ca. 40 % am Güterwagenbestand in Deutschland. Durch die vielen Varianten und durch die Produktionsprozesse, die längere Standzeiten beinhalten, wird eine hohe Anzahl an Güterzugwagen benötigt. Gab es in Deutschland 2003 lediglich 12.269 Personenwagen, lag die Zahl für Güterzugwagen bei 164.138.

Bei Güterzügen über 4.000 t Masse stößt die klassische Schraubenkupplung, wie sie in Mitteleuropa Standard ist, an ihre Grenzen. Um hier größere Lasten zu transportieren sind die stärkeren Mittelpufferkupplungen nötig. Diese sind in Nordamerika und in den GUS-Staaten Standard. In Westeuropa dagegen sind sie auf einige wenige schwere Güterzüge beschränkt. Hierbei kommt die in den 1960er Jahren entwickelte UIC-Mittelpufferkupplung zum Einsatz. Da diese zur Inkompatibilität der Fahrzeuge mit klassischen Wagenzügen führt, wurden nur wenige Lokomotiven in Deutschland damit ausgerüstet. Um diesen Mangel zu beheben wurde die C-AKv-Kupplung entwickelt, die man sowohl mit Schraubenkupplung, westeuropäische Mittelpuffer als auch osteuropäische Mittelpufferkupplung kuppeln kann.

Der schwerste in Deutschland verkehrende Güterzug wiegt rund 6.000 Tonnen. Er transportiert Eisenerz von Hamburger Hafen zum Stahlwerk in Salzgitter. [7]

Bedeutung[Bearbeiten]

Der Eisenbahngüterverkehr hat in den letzten Jahrzehnten in einigen Bereichen stark an Bedeutung verloren (Güterstruktureffekt). Der Stückgut-, Expressgut- und Eilgut-Verkehr wurde z. B. in Deutschland, beginnend mit dem Ende der 1960er Jahre, sukzessive aufgegeben (zusammen mit der Beförderung von Reisegepäck). Andere Eisenbahngesellschaften wie z. B. die SNCB (Belgien) befördern auch heute noch Stückgut und/oder Gepäck und halten die Wiedereinführung der klassischen Expressgutbeförderung auf internationaler Ebene, insbesondere zwischen Flughäfen, für machbar und rentabel. Ein Grenzfall zwischen solchem Stückgut- und dem konventionellen Güterverkehr ist die Beförderung von Luftfrachtcontainern mit Schnellgüterzügen, wie sie ursprünglich für die Strecke zwischen dem DHL-Luftfrachtdrehkreuz am Flughafen Leipzig/Halle und Frankfurt am Main geplant war.

In anderen Bereichen, vor allem im intermodalen Verkehr sowie in der Beförderung von Massengütern, ist die Bedeutung des Schienengüterverkehrs ungebrochen und nimmt tendenziell weiter zu.

Untersuchungen um 1990, einen ICE-Güterverkehr als ICE-G, ähnlich dem TGV Postale, einzuführen, wurden nicht in die Praxis umgesetzt.

Zwischen 2002 und 2004 führte DB Cargo (heute Schenker Rail) das groß angelegte Sanierungsprogramm „Marktorientiertes Angebot Cargo“ durch. Dies zeichnete sich durch eine starke Konzentration auf Ganzzugverkehr aus. Viele Gleisanschlüsse und Rangierbahnhöfe wurden in diesem Zusammenhang stillgelegt.

Seit 2003 nimmt der Schienengüterverkehr zu, auch der Anteil am gesamten Güterverkehr wächst. Dabei gerät das Schienennetz in Deutschland zunehmend an Kapazitätsgrenzen[8], wie der Wirtschaftsboom 2008 zeigte. Im Jahre 2010 lag der Anteil des Schienengüterverkehrs bei 17,2 % der Gesamttonnenkilometer in Deutschland. Damit lag er deutlich hinter dem Lkw mit 70,1 %. Der Anteil wuchs jedoch seit 2003 fast stetig von 15,7 % auf 17,2 % an. Lediglich im Jahr 2009 wurde diese Entwicklung durch die Wirtschaftskrise kurzzeitig unterbrochen.[9]

In den großen Flächenländern USA, Russland und Australien ist der Schienengüterverkehr der bedeutendste Verkehrsträger. Zwischen 1990 und 2006 vergrößerte sich der Marktanteil des Schienengüterverkehrs gemessen in Tonnenkilometer in den USA von 29,5 % auf 40 %. Damit liegt er deutlich vor dem Lkw mit 28 % und Pipelines mit 19,8 %. In Russland betrug der Marktanteil 2007 43,1 % und liegt damit knapp hinter Pipelines mit 50,9 %. Lkw haben nur einen untergeordneten Marktanteil von 4,3 %. In Australien überholte die Schiene zwischen 2000 und 2005 den Lkw und liegt nun mit 39,4 % vor dem Straßengüterverkehr mit 35,1 %. Ein wichtiger Faktor war hierbei die Eröffnung der Central Australian Railway im Jahr 2004. Diese Verbindet Darwin mit der Transaustralischen Eisenbahn und damit mit den großen Städten im Süden des Kontinents.[10]

Wagenladungsverkehr[Bearbeiten]

Nicht erst mit der Privatisierung der deutschen Staatsbahnen, aber seitdem besonders, hat auch der Wagenladungsverkehr stark abgenommen, unter anderem wegen seiner Einschätzung als zu teuer und unflexibel im Vergleich zum Lastkraftwagen (Lkw). Ursache hierfür ist die massenhafte Einstellung von Gleisanschlüssen und der Abbau sonstiger Infrastruktur (MORA C). Bei der Übernahme von kleineren Verkehren von der DB (heute DB Schenker Rail) haben nichtbundeseigene Eisenbahnen eine erstaunliche Dynamik gezeigt. Trotzdem zeichnet sich ab, dass die mittlerweile auch in Deutschland angestoßenen Staatsprogramme zur Förderung von Gleisanschlüssen mindestens genauso nötig sind wie solche zur Förderung von Straßenanschlüssen.

Positiv ist zu sehen, dass (ebenfalls mit erheblichen Staatsmitteln) in Deutschland derzeit die Kapazitäten und die Effizienz der verbliebenen großen Rangierbahnhöfe u. a. durch Ausstattung mit Elektronischen Stellwerken gesteigert werden, nachdem zuvor eine größere Zahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt wurde. Im Gegensatz zu einigen anderen Ländern (zum Beispiel Großbritannien, Dänemark, Norwegen und Japan) konnte eine verschiedentlich bereits erwogene vollständige Aufgabe des Wagenladungsverkehrs in Deutschland verhindert werden. Die Deutsche Bahn setzt seit den hauptsächlich damit erwirtschafteten Gewinnen des Jahres 2005/2006 wieder stark auf Einzelwagenverkehr, wohl auch, da im Ganzzugverkehr die Konkurrenz erheblich zugenommen hat. Der Rangierbahnhof Maschen soll auf Grund der zunehmenden Verkehre sogar um einige Gleise erweitert werden.

Zurzeit sind verschiedene technische Innovationen in Entwicklung, die den klassischen Einzelwagenverkehr attraktiver und effektiver machen sollen: Mechatronische Drehgestelle sollen z. B. billiger in der Wartung sein und durch automatisierte Bremsproben die Laufzeiten verkürzen und Personal sparen. Die GPS-Ortung der Wagen hilft, die Disposition zu verbessern. Mittlerweile besteht auch die technische Möglichkeit, den europäischen Bahnverkehr sukzessive statt schlagartig auf automatische Kupplungen umzustellen, da neue Kupplungsbauarten unterhalb der herkömmlichen Zug- und Stoßeinrichtung montiert werden können. Eine solche Umstellung würde einen großen Effizienzsprung im Wagenladungsverkehr bedeuten, wird aber zurzeit von keiner europäischen Bahn beabsichtigt.

Konkurrenz mit dem Straßenverkehr[Bearbeiten]

Die verstärkten Verkehre auf kurzen Relationen verschärfen die Situation auf den Autobahnen, da sich das Verkehrsaufkommen und somit auch die Staugefahr sowie die Umweltbelastung erhöht haben. Dem soll seit dem 1. Januar 2005 auch in Deutschland durch die Lkw-Maut gegengesteuert werden. In anderen Bereichen, wie dem mehrheitlich mit Ganzzügen gefahrenen Schüttgüterverkehr, Container- und Großfrachten, hat gerade auf weiten Strecken die Bedeutung des Schienenverkehrs zugenommen, da für diese Verkehre der Lkw nicht mehr und das Binnenschiff nur beschränkt wettbewerbsfähig ist.

So ist die Frage, inwieweit Straße und Schiene im Güterverkehr reell konkurrieren: Nahezu die Hälfte des deutschen Schienengüterverkehrs (2004: 47,7 %) entfallen auf Montanverkehre (feste Brennstoffe und Metalle) sowie Mineralölverkehr; diese Leistungen lassen sich auf der Straße nicht sinnvoll über vergleichbare Distanzen transportieren. Auf der Straße hingegen werden meist „Just-In-Time“-Lieferungen transportiert, da die Eisenbahn, wenngleich der Transport hier nur ein Bruchteil des Straßentransportes kostet, diese Terminlieferung nur mit hohem Aufwand leisten kann. Ebenfalls praktischer sind Lastwagen bei der Belieferung des Einzelhandels direkt ab Werk, da das Umladen für die Feinverteilung entfällt.

Langstreckenverkehr[Bearbeiten]

Eine Bombardier TRAXX der SBB mit Kesselwagenzug auf der Strecke Halle (Saale) – Cottbus nahe Doberlug-Kirchhain

Seinen Systemvorteil, nämlich energieeffizient große Einheiten (deutlich über 1000 Tonnen) zu transportieren, spielt der Schienengüterverkehr vor allem auf langen Strecken aus. Innerdeutsch ist hier vor allem der Punkt-zu-Punkt-Containerverkehr zwischen den Umschlagbahnhöfen von Bedeutung, wo ein nachhaltiges Wachstum und die starke staatliche Förderung dazu führen, dass diese Containerterminals laufend ausgebaut werden (zuletzt in Frankfurt am Main, neuerdings in Ludwigshafen am Rhein und Rostock). Wachsend ist die Bedeutung des Güterzugs auch im Hinterlandverkehr der großen Seehäfen. (siehe auch Intermodaler Verkehr = die Abwicklung eines Transportvorgangs mithilfe mindestens zweier unterschiedlicher Verkehrsträger).

Das hauptsächliche Wachstum, zumindest des deutschen Schienengüterverkehrs, ergibt sich jedoch aus grenzüberschreitenden Leistungen und aus Transitverkehren. Aus dem bis heute stark verwurzelten Protektionismus der meisten europäischen (Ex-)Staatsbahnen entstanden jedoch Hindernisse für die sogenannte Interoperabilität im Schienenverkehr; durch die Technische Spezifikationen für die Interoperabilität versucht die EU diese Hürden abzubauen. Technische Probleme wie unterschiedliche Stromsysteme (Folge: Systemtrennstellen), Spurweiten, Leitsysteme und Zugsicherungssysteme sind durch modulare Mehrsystemlokomotiven und Spurwechseldrehgestelle mittlerweile technisch handhabbar. Allerdings ist dies mit höheren Kosten und stark erhöhtem Verwaltungsaufwand verbunden. Lokomotiven benötigen von allen durchfahrenen Ländern eine Zulassung. Dies führt zu langen und aufwändigen Verfahren. Auch hier versucht die EU Hürden abzubauen, so dass etwa einzelne Nachweise nur einmal erbracht werden müssen und gegenseitig anerkannt werden.

Umweltbelastung und öffentliche Akzeptanz[Bearbeiten]

Auch beim Schienengüterverkehr gibt es Umwelt- und Akzeptanzprobleme. Zu den Ursachen zählen der Schienenverkehrslärm durch Lauf- und Bremsgeräusche der schweren und oft langen Züge. Sie bestehen trotz seiner im Vergleich zum Straßenverkehr positiven Bilanz in Bezug auf Sicherheit, geringeren Ressourcenverbrauch und weniger Verkehrsstaus. Eisenbahnstrecken verlaufen im Gegensatz zu Autobahnen nicht selten in unmittelbarer Nähe von Wohngebieten. Der Hauptteil des Güterverkehrs rollt nachts, wenn der Lärm besonders stört.

Neue Bremssohlen aus Kompositmaterialien (Flüsterbremse), streckenseitige Lärmschutzmaßnahmen wie Schallschutzwände, organisatorische Maßnahmen wie das besonders überwachte Gleis, neue Drehgestellbauarten und weitere Maßnahmen sollen zur Verminderung der negativen Effekte beitragen.

Trotz der grundsätzlichen politischen Forderung mehr Güter auf der Schiene zu transportieren, werden konkrete Baumaßnahmen, um die Kapazität im Güterverkehrsnetz zu vergrößern besonders aufgrund des vergrößerten Schienenverkehrslärm vielfach kritisiert. So gibt es Bürgerinitiativen gegen den Wiederaufbau des Eisernen Rheins, den innerstädtischen Ausbau der Güterumgehungsbahn in Hamburg-Nord und den Hochrhein-Güterbypass bei Grenzach-Wyhlen.

Besonderheiten[Bearbeiten]

Einsatz im Krieg[Bearbeiten]

Im Ersten und Zweiten Weltkrieg wurden häufig Güterzüge umfunktioniert, um Soldaten an die Front zu bringen. Während der Zeit des Nationalsozialismus und des Zweiten Weltkriegs wurden mit Güterzügen Juden, Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter in die Konzentrations- und Vernichtungslager deportiert (siehe auch unter: Holocaust). Auch in der Sowjetunion kamen in dieser Zeit Güterzüge massenhaft zum Einsatz, als deutsche Kriegsgefangene und Angehörige sowjetischer Völker unter Stalin in die Straflager deportiert wurden (siehe auch unter: Der Archipel Gulag). Eine besondere Form der Güterzüge waren in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts die Panzerzüge, die als Waffe eingesetzt wurden.

Doppelstock-Containerwagen[Bearbeiten]

Im Juli 1985 verkehrten in den USA erstmals Güterzüge, die 200 40-Fuß-Container beförderten. Bei den zunächst zwischen Chicago und Long Beach verkehrenden Doppelstock-Containerzügen wurden je zwei Container auf einem Wagen übereinander gestapelt.[11] Diese Züge benötigen ein größeres Lichtraumprofil und würden eine sehr hoch hängende Oberleitung benötigen. Aus diesem Grund fahren diese Züge zumeist auf nicht elektrifizierten Strecken. Lediglich in China werden Fahrten unter Oberleitungen durchgeführt. In Europa wurde die Betuweroute in den Niederlanden baulich für den Einsatz von doppelstöckigen Containertragwagen vorbereitet. Diese Routen haben eine Fahrdrahthöhe von 7,5 m. Aufgrund fehlender Anschlussverbindungen wurden allerdings bisher noch keine Doppelstock-Containerzüge in den Niederlanden gefahren.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Güterzug – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Güterzug – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. DB AG: Richtlinie 408 Züge fahren und Rangieren, Modul 0711 Stärke oder Länge der Züge
  2. 835 m lange Güterzüge zwischen Padborg (DK) und Maschen geplant
  3. Bund erlaubt längere Güterzüge
  4. Mehr Container per Bahn · 835-Meter-Güterzüge ab 9. Dezember · Rotterdam will's noch länger. In: Täglicher Hafenbericht vom 29. November 2012, S. 4.
  5.  Ernst Kockelkorn: Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb. In: Die Bundesbahn. 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 445–452.
  6.  Fritz Pätzold, Klaus-Dieter Wittenberg: Die Dritte Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. Nr. 7-8, 1991, ISSN 0007-5876, S. 759–770.
  7.  Bahnzahlen. In: mobil. Nr. 5, Mai 2013, ISSN 0949-586X, S. 40.
  8. Kampf ums Streckennetz Umfassender Artikel in der FAS von Klemens Polatschek, Oktober 2008
  9. Allianz pro Schiene: „Die Bedeutung des Schienengüterverkehrs für den Wirtschaftsstandort Deutschland“
  10. Allianz Pro Schiene:„Schienenverkehr weltweit im Aufbruch“
  11. Container fahren in den USA doppelstöckig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Hamburg 34/1985, ISSN 0013-2845, S. 622