Fuel Dumping

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Notablassventil eines Airbus A 340-311
Treibstoffnotablass eines Airbus A 340-600 über dem Atlantik nahe Nova Scotia

Fuel Dumping (deutsch: Treibstoffablassen) dient dazu, vor einer Notlandung durch das Ablassen von Kerosin das Gewicht des Flugzeugs unter das maximal zulässige Landegewicht abzusenken. Dieser Vorgang stellt eine Maßnahme dar, die im regulären Flugbetrieb weder zulässig noch vorgesehen ist und daher nur vor Not- und Sicherheitslandungen Anwendung findet.

Alternativen[Bearbeiten]

Eine Alternative zum Fuel Dumping ist das sofortige Landen mit einem höheren als dem zulässigen Landegewicht (englisch: overweight landing), gerade bei medizinischen Notfällen oder kritischen technischen Problemen. Fast alle Flugzeugtypen sind darauf ausgelegt, auch bis zu ihrem maximalen Startgewicht sicher landen zu können; im Anschluss sind jedoch kostspielige Untersuchungen und evtl. Reparaturen nötig.[1] Ein Airbus A380 landete beispielsweise 2010 nach einer Triebwerksexplosion mit einem Gewicht, das 50 Tonnen über dem maximalen Landegewicht lag, weil der Treibstoffnotablass infolge der zuvor entstandenen Schäden ausgefallen war.[2]

Allgemeines[Bearbeiten]

Wenn ein Flugzeug mit noch nahezu gefüllten Treibstofftanks unmittelbar nach dem Start wieder landen müsste, wäre sein Gewicht wegen des noch nicht verbrauchten Treibstoffs höher als sein maximales Landegewicht, das geringer ist als das maximale Startgewicht (englisch: maximum take off weight - MTOW). Deshalb erließ die US-amerikanische Luftaufsichtsbehörde FAA in den 1960er Jahren die Verordnung, dass alle Flugzeuge, deren MTOW über 105 Prozent des maximalen Landegewichts liegt, ein System zum Treibstoffnotablass benötigen.

Da die meisten Kurzstreckenflugzeuge diese Grenze jedoch nicht überschritten, wurde bei ihnen kein Treibstoffnotablass-System eingebaut. Als diese jedoch mit der Zeit größere Tanks für höhere Reichweiten bekamen, überschritten auch diese die 105-Prozent-Grenze. Weil jedoch gleichzeitig die Triebwerke immer sicherer und leistungsfähiger wurden und der Einbau von Notablasssystemen kaum möglich war, hob die FAA die 105-Prozent-Regel für die Flugzeuge auf, die mit einem ausgefallenen Triebwerk starten bzw. durchstarten können. Damit war ein Treibstoffnotablass für zweistrahlige Maschinen nicht mehr erforderlich. Heutzutage müssen deshalb nur noch vierstrahlige Flugzeuge mit diesem System ausgestattet werden. Allerdings können auch viele zweistrahlige Großraumverkehrsflugzeuge auf Kundenwunsch mit einer Treibstoffnotablassanlage ausgestattet werden, um im Notfall nicht stundenlang kreisen zu müssen. Bei kleinen Flugzeugen ist heute der Einbau von Treibstoffnotablassanlagen konstruktionsbedingt nicht mehr möglich, so dass dort stundenlanges Kreisen schon vorkam (siehe auch Zwischenfälle bei Jet Blue).

Weil heutzutage die meisten Flugzeuge zweistrahlig und Notfälle sehr selten sind, wird das Ablassen von Treibstoff nur äußerst selten erforderlich. In Deutschland kommt es so zu etwa 50 Fällen pro Jahr, davon etwa die Hälfte in der zivilen Luftfahrt. Insgesamt werden so etwa 300 Tonnen freigesetzt, die zu feinen Tröpfchen von etwa einem Viertel Millimeter zerstäuben. Die meisten davon verdampfen in der Luft, nur etwa acht Prozent erreichen den Erdboden, wiederum verteilt auf eine sehr große Fläche. „Umweltbelastungen am Boden konnten bislang nicht nachgewiesen werden, da der Treibstoff auf dem Weg zur Erdoberfläche weiträumig verteilt wird und verdunstet.“[3]

Vorschriften[Bearbeiten]

Für das Ablassen von Treibstoff muss zunächst eine Notfallsituation vorliegen. In Absprache mit der Flugsicherung weist der Fluglotse dem Piloten dann nach den Regelungen der ICAO ein Gebiet zu, das eine geringe Besiedelungsstruktur aufweist. Die Mindestflughöhe muss 6000 Fuß (ft) betragen (ca. 1.850 m).[4] Während das Flugzeug das Kerosin ablässt, befindet es sich in der Regel im Steigflug in einer Spirale mit mehreren Kilometern Durchmesser.

Verwechslungsgefahr mit Dunstfahnen[Bearbeiten]

Teilweise findet sich die Annahme, dass Flugzeuge vor dem Landen generell Treibstoff ablassen, etwa um die Brandgefahr zu verringern. Dies rührt meist von der Tatsache her, dass bei hoher Luftfeuchtigkeit von den Flügelspitzen landender Flugzeuge Dunstfahnen ausgehen, die für zerstäubtes Kerosin gehalten werden können. Diese Dunstfahnen entstehen jedoch lediglich durch kondensierendes Wasser. Durch den Überdruck an der Unter- und den Unterdruck an der Oberseite der Tragflächen findet am Tragflächenende ein Druckausgleich statt, der wiederum zu einem Temperaturabfall führt. Dadurch kann bei geeigneten Bedingungen der in der Luft enthaltene Wasserdampf kondensieren.[5]

Dump and Burn[Bearbeiten]

Dump and Burn einer F-111 der RAAF auf der Defence Airshow 2010

Im Flugbetrieb der General Dynamics F-111 der Australischen Luftwaffe war ein Dump and Burn (engl. für: Ablassen und Verbrennen) genanntes Verfahren Bestandteil des Vorführungsprogramms bei öffentlichen Veranstaltungen. Auch bei der Schlussveranstaltung der Olympischen Spiele in Sydney im Jahre 2000 wurde Dump and Burn vorgeführt. Dabei wird ausgenutzt, dass sich bei der F-111 der Treibstoffnotablass zwischen den Triebwerken befindet. Es wird einige Sekunden lang Treibstoff abgelassen, während die Triebwerke im Nachbrennerbetrieb laufen. Der Treibstoff entzündet sich dadurch und erzeugt eine mehrere Meter lange Flamme hinter dem Flugzeug, während man die schwach leuchtenden Nachbrennerflammen kaum sieht. Nach der Außerdienststellung der F-111 ist heute nur noch die Saab Gripen zu Dump and Burn in der Lage, die dies wie die F-111 auf Flugshows vorführt.

Die Treibstoffablasseinrichtungen an zivilen Verkehrsflugzeugen sind abseits des heißen Abgasstrahls der Triebwerke so angebracht, dass ein derartiger Effekt möglichst vermieden wird. Die etwa armdicken Ablassrohre befinden sich oft an den Tragflächenenden.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Boeing AERO-Magazin: Overweight Landings? Fuel Jettison? What to consider. (engl.)
  2. Spiegel.de: Qantas-A380-Zwischenfall "Am gefährlichsten war die Zeit nach der Landung"
  3.  Roland Conrady, Frank Fichert & Rüdiger Sterzenbach: Luftverkehr. 5. Auflage. Oldenbourg Verlag, München 2013, ISBN 9783486712568, S. 79.
  4. Informationen des Bundesamtes für Zivilluftfahrt der Schweiz (PDF)
  5. dfs.de: Ressourcen und Effizienz. Abgerufen am 30. November 2010.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Fuel Dumping – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien