Latvijas dzelzceļš

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Latvijas dzelzceļš
Logo
Rechtsform Staatsunternehmen
Gründung 1992
Sitz LettlandLettland Riga, Lettland
Leitung Uģis Magonis
Mitarbeiter 7.112 (2009) [1]
Umsatz 146.46 Mio. LVL (2009) [1]
Branche Transport
Website www.ldz.lv

Die Latvijas dzelzceļš (Abk. LDz; [latvijas dzɛlztsɛʎʃ], deutsch wortwörtlich: Lettlands Eisenweg) ist die wichtigste Eisenbahngesellschaft Lettlands.

Der Sitz der Verwaltung befindet sich in Riga. Das weitmaschige Streckennetz der LDZ ist sternförmig auf Riga hin orientiert; ein weiterer wichtiger Eisenbahnknotenpunkt befindet sich in Daugavpils.

Geschichte[Bearbeiten]

Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]

Bis 1919 gehörte das Gebiet des heutigen Lettland zum Russischen Reich. Die russischen Eisenbahnlinien entstanden überwiegend als schnurgerade Direktverbindungen zwischen den großen Metropolen, so die Warschau-Petersburger Eisenbahn, die von 1858 bis 1862 erbaut wurde. Der Abschnitt von Pskow über Daugavpils (damals Dünaburg) bis Vilnius wurde 1860 in Betrieb genommen und war die erste Bahnstrecke auf lettischem Boden.

Mit der Bahnstrecke von Daugavpils nach Riga erhielt die lettische Hauptstadt bereits 1862 ebenfalls Bahnanschluss. Östlich von Daugavpils wurde die Strecke 1866 bis Wizebsk und 1868 bis Orjol verlängert. Über diese Strecke wurde ukrainisches Getreide exportiert, Rigas Hafen bekam durch den Bahnanschluss wachsende Bedeutung. Ebenfalls 1868 wurde die Strecke von Riga bis Jelgava (damals Mitau) gebaut, die Dünabrücke in Riga wurde allerdings erst 1875 eröffnet. Diese Strecke wurde 1873 bis ins heute litauische Mažeikiai verlängert. Dort wurde sie mit der 1871 bis 1874 von Liepāja (damals Libau) über Mažeikiai nach Vilnius und weiter in Richtung Minsk und Romny verknüpft. Mit der Libauer Bahn erhielt nach Riga der wichtige Hafen Libau Bahnanschluss. Vom litauischen Radviliškis erhielt diese Strecke zudem eine Verbindung nach Daugavpils, das damit eine zweite Strecke an die Ostsee erhielt. 1877 wurde die Bäderbahn von Riga nach Tukums eröffnet, die vor allem für den Ausflugsverkehr an die Ostsee Bedeutung hatte. 1894 wurde die Strecke bis Ventspils verlängert, womit der dritte lettische Hafen Bahnanschluss bekam.

Die letzten Neubauten vor dem Ersten Weltkrieg verbesserten vor allem die Anbindung der lettischen Häfen an das russische Hinterland. Die Strecke von Riga über Walk (heute Valga/Valka) nach Pskow ging 1889 in Betrieb und verkürzte die Verbindung nach St. Petersburg erheblich. Als einzige Strecke in Lettland wurde sie vom russischen Staat gebaut. Alle anderen Strecken wurden von privaten Gesellschaften erbaut und betrieben und meist später verstaatlicht. 1904 konnte die Bahnstrecke der Moskau-Windau-Rybinsk-Eisenbahn von Moskau über Rēzekne (damals Rositten), Krustpils (damals Kreuzburg, heute Teil von Jēkabpils) und Jelgava bis Tukums eröffnet werden. Als einzige Gesellschaft wurde sie nicht verstaatlicht und blieb bis zum Ende des Zarenreichs als Privatbahn bestehen. Alle Strecken wurden in der russischen Spurweite von 1.524 mm erbaut.

Neben den Durchgangslinien zu den Häfen entstanden bis 1914 kaum weitere Strecken zur Erschließung der damaligen Ostseegouvernements Livland und Kurland. Es entstanden ab 1895 einige Schmalspurbahnen, meist in 750-mm-Spurweite. Dazu zählten die Strecke der Wolmarschen Zufuhrbahn vom Ostseehafen Ainaži (damals Haynasch) über Valmiera (damals Wolmar) nach Smiltene (damals Smilten) und die Strecke der Ersten Russischen Zufuhrbahnen-Gesellschaft von Walk über Rūjiena ins heute estnische Mõisaküla (damals Moiseküll) und weiter in Richtung Tallinn. Südlich von Walk erbaute die Livländische Zufuhrbahn eine Strecke über Gulbene (damals Schwanenburg) nach Pļaviņas (damals Stokmannshof) an der Strecke Riga–Daugavpils. In Meterspur gebaut wurde die Strecke der Libau-Hasenpoter Zufuhrbahn von Liepaja nach Aizpute. Weitere geplante Strecken, so von Mõisaküla nach Riga und von Bauska nach Riga, wurden aufgrund des Kriegsausbruchs 1914 nicht mehr ausgeführt.

Neue Strecken im Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]

Der Erste Weltkrieg führte zu umfangreichen Änderungen im Streckennetz. Nach der Eroberung von Libau im Frühjahr 1915 nahmen deutsche Eisenbahntruppen zunächst die breitspurige Strecke in Richtung Mažeikiai wieder in Betrieb. Mangel an breitspurigen Fahrzeugen und immer längere Wege zur Front führten dazu, dass die Strecke ab Sommer 1915 auf europäische Normalspur mit 1.435 mm Spurweite umgenagelt wurde. Zusätzlich wurde vom nördlichsten deutschen Bahnhof in Bajohren bei Memel eine neue Strecke ins lettische Priekule (deutsch Prekuln) erbaut, um den Nachschub vom Schiffstransport nach Libau unabhängig zu machen. Eine weitere Kriegsbahn war die neue Bahnstrecke von Jelgava ins litauische Šiauliai, die am 1. Oktober 1916 in Betrieb genommen wurde. Daneben bauten die deutschen Feldeisenbahner verschiedene Strecken zweigleisig aus, so von Riga nach Jelgava. Die übrigen Strecken hinter der deutschen Front wurden ebenfalls auf Normalspur umgerüstet, so dass südlich der Düna ein vollständig normalspuriges Netz entstand. Zudem wurden Bahnhöfe erweitert und deutsche Sicherungs- und Signaltechnik installiert. Die deutschen Truppen errichteten zudem noch verschiedene Feldeisenbahnen in 600-mm-Spurweite, so südlich der Düna zur Versorgung der Stellungen um Jēkabpils und nördlich der Strecke Ventspils–Tukums zur Versorgung der dortigen Küstenbatterien.

Auf russischer Seite wurde das Bahnnetz den Anforderungen des Krieges angepasst. In Verlängerung einer bereits bestehenden Strecke von Pytalowo (lettisch: Abrene) nach Sita wurde von Sita eine Strecke über Gulbene nach Ieriķi an der Strecke Riga–Walk erbaut, zudem wurde die Strecke der Livländischen Zufuhrbahn zwischen Gulbene und Pļaviņas auf russische Breitspur umgebaut.

1918 besetzten die deutschen Truppen nach dem Zusammenbruch der russischen Front und dem Frieden von Brest-Litowsk das gesamte Baltikum. Versuche, den Betrieb mit europäischer Normalspur über Riga hinaus auszudehnen, wurden bald wieder beendet.

Die Staatsbahn zwischen 1919 und 1940[Bearbeiten]

Streckennetz[Bearbeiten]

Lettland erklärte am 18. November 1918 seine Unabhängigkeit. In den Wirren der Nachkriegszeit mit dem Aufstand der Roten Lettischen Schützen und dem Putsch der deutschbaltischen Minderheit konnte erst am 5. August 1919 der Gesamtvorstand der neugegründeten Latvijas Valsts Dzelzsceļi (LVD) in Riga seine Arbeit aufnehmen. Die LVD sah sich vor große Aufgaben gestellt. So waren weite Teile des Streckennetzes zerstört, vor allem die wichtigen fünf Brücken über die Daugava. Erst 1930 wurde die letzte der Dünabrücken bei Krustpils wieder in Betrieb genommen, zusammen mit der vollständigen Umspurung der Strecke Krustpils–Jelgava auf Breitspur.

Die Bedeutung der lettischen Häfen für den russischen Export ging nach dem Krieg zunächst stark zurück. Westlich Rigas und südlich der Düna war das gesamte Netz auf Normalspur umgestellt worden. Dies erwies sich als unpraktikabel, wenn künftig wieder russische Exporte über lettische Häfen geleitet werden sollten. Die LVD rüstete die Strecken nach Ventspils daher wieder auf Breitspur um. Die Strecke Riga–Jelgava wurde für beide Spurweiten umgebaut, um den direkten Anschluss Rigas an das europäische Normalspurnetz zu sichern. In Riga und Daugavpils-Griva wurden ausgedehnte Umladeanlagen gebaut, zudem Umspurvorrichtungen für Güterwagen.

Die Strecke von Riga nach Liepaja führte durch Litauen. Da das Netz der litauischen Staatsbahn infolge des Krieges auf europäische Normalspur umgerüstet worden war, konnte diese Strecke, über die unter Mitbenutzung lettischen Gebiets bis Priekule der Verkehr zum litauischen Hafen Klaipeda lief, nicht auf Breitspur umgestellt werden. Zudem kam es mehrfach zu gegenseitigen Streckensperrungen aufgrund von Streitigkeiten um Transit- und Zollregelungen. Die LVD baute daher zwischen 1926 und 1929 eine Strecke zwischen Jelgava und Liepaja ausschließlich über lettisches Gebiet und in Breitspur.

Weitere Strecken wurden ab 1928 begonnen. Die geplante Strecke von Riga nach Kārsava an der Warschau-Petersburger Bahn wurde bis 1938 nur auf den Teilstrecken Riga–Ērgļi und MadonaLubāna fertiggestellt. Von 1933 bis 1937 entstand die heute zum Rigaer Vorortnetz gehörende Strecke bis Rūjiena, einem Bahnhof an der Schmalspurbahn von Valka nach Tallinn. 1934 fertiggestellt wurde schließlich die Stichbahn von Pakalnieši nach Kūdupe im Nordosten des Landes. Die LVD investierte zudem erheblich in Bahnhöfe, Werkstätten und den Oberbau ihrer Strecken, so dass die Höchstgeschwindigkeit auf den Hauptbahnen schrittweise bis auf 100 km/h angehoben werden konnte.

Die Schmalspurstrecken der Vorkriegs- und der Kriegszeit wurden modernisiert und erweitert. Von Liepaja aus entstanden unter teilweiser Verwendung alter Heeresfeldbahnstrecken neue 750-mm-Bahnen nach Rucava an der litauischen Grenze und nach Pāvilosta, letztere wurde schrittweise weiter in Richtung Ventspils verlängert. Weitere Strecken entstanden zwischen Meitene und Bauske sowie zwischen Sita und Rēzekne. Für die beiden Netze in 600-mm-Spur entlang der Rigaer Bucht und südlich von Krustpils wurde ebenfalls eine Umstellung auf 750 mm geplant, aber nicht umgesetzt. 1938 übernahm die LVD schließlich die 1000-mm-Bahn nach Aizpute und stellte sie zur Vereinheitlichung mit den anderen von Liepaja ausgehenden Bahnen 1940 auf 750 mm um.

Eine Übersicht der Netzentwicklung kann der Tabelle entnommen werden.[2]

Spurweite 1919 1928 1939
1524 mm 1183 km 1648 km 2048 km
1435 mm 643 km 305 km 306 km
1000 mm 49 km 49 km 49 km
750 mm 277 km 166 km* 514 km
600 mm 611 km 474 km 433 km
Gesamt 2763 km 2642 km 3350 km

* Ein Teil der 750-mm-Strecken wurde ab 1924 privatisiert und später wieder verstaatlicht.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Der Fahrzeugbestand bei Gründung der LVD war aufgrund der Abtransporte durch deutsche und sowjetische Truppen erheblich zusammengeschrumpft. Im Februar 1920 standen gerade mal 118 Lokomotiven zur Verfügung, davon nur 34 für die Breitspur und 14 für Normalspur. Mit dem Friedensverträgen erhielt die LVD aus Deutschland 51 und aus der Sowjetunion 110 Lokomotiven und insgesamt 2274 Personen- und Güterwaggons.

1922 wurden mit Litauen überzählige Normalspurloks gegen dort nicht mehr benötigte Breitspurloks getauscht. Zudem wurden 23 gebrauchte alte russische Loks aus polnischen Beständen erworben, sechs der finnischen Gattung Tk entsprechende Loks kamen als Neubauten von Lokomo aus Tampere. 1931 waren schließlich 190 Loks für die Breitspur vorhanden, für die wenigen verbliebenen Normalspurstrecken waren 45 Loks vorhanden.

Neben der Modernisierung des übernommenen und gebraucht erworbenen Fahrzeugparks beschaffte die LVD verschiedene neue Lokomotiven. Ab 1928 wurden zunächst in mehreren Serien Tenderloks der Achsfolge 1'A1' beschafft, die vor allem für leichte Personenzüge auf verkehrsschwachen Strecken gedacht waren. Die ersten drei dieser als Baureihe Tk eingeordneten Loks kamen von Hohenzollern aus Düsseldorf, die weiteren von 1931 bis 1934 gebauten 17 Loks wurden von Krupp, Henschel und von den LVD-eigenen Hauptwerkstätten in Daugavpils und Liepaja hergestellt. Für größere Zuglasten geeignet waren die ab 1934 fast ausschließlich bei Henschel beschafften Baureihen Ct und Rt mit der Achsfolge 1'C'1h2t, die sich lediglich in der Größe ihrer Treibräder unterschieden. Radsätze der Baureihe Ct hatten 1.720 mm Durchmesser, die der Baureihe Rt nur 1.400 mm. Analog dazu wurden die 1'B1'-Tenderlok-Baureihen Bt und Pt ab 1936 von Henschel beschafft, die die gleichen Radsatzgrößen erhielten. Alle insgesamt beschafften 50 Loks der Baureihen Ct/Rt und Bt/Pt waren zudem umspurbar und konnten in den Werkstätten auf Breit- oder Normalspur umgerüstet werden. Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg plante die LVD zudem noch die Beschaffung von fünf 2'C1'-Schnellzugloks der finnischen Baureihe P1 (später Hr 1), um damit Schnellzüge zwischen Daugavpils und Liepaja zu bespannen. Für ihre Schmalspurstrecken beschaffte die LVD im Jahr 1923 25 gebrauchte Heeresfeldbahnloks aus deutschen Beständen für die 600-mm-Strecken und ab dem gleichen Jahr in mehreren Serien 14 1'D-Schlepptenderloks für die 750-mm-Strecken.

Gegenüber Triebwagen war die LVD skeptisch eingestellt, da sich im Vergleich die neubeschafften Loks der Baureihe Tk unter lettischen Bedingungen wirtschaftlicher gezeigt hatten. Ab 1930 wurden daher lediglich einige Versuchstriebwagen in Betrieb genommen, erst Ende der 30er-Jahre wurden für Breit- und Schmalspurstrecken mehrere kleine Serien beschafft. Darunter befanden sich drei Gliedertriebzüge für 750 mm, von denen einer nach dem Krieg von der Deutschen Reichsbahn als VT 137 600 für einige Jahre auf dem Wilsdruffer Netz eingesetzt wurde.

Verkehr[Bearbeiten]

In den Nachkriegswirren konnte die LVD erst 1921 wieder internationale Züge einführen. Ab 16. August 1921 fuhren wieder durchgehende Züge nach Estland, ab 15. April 1922 nach Litauen. Der Personenverkehr in die nunmehrige Sowjetunion wurde erst 1923 wieder aufgenommen, als am 1. April durchgehende Züge von Riga nach Moskau eingeführt wurden. Wenige Wochen später wurde ab dem 15. Mai wieder der durchgehende Verkehr zwischen den baltischen Staaten und Deutschland aufgenommen. Der ursprünglich bereits für 1921 vorgesehene durchgehende D-Zug zwischen Riga und Paris mit Schlafwagen wurde aufgrund von Streitigkeiten mit Litauen sowie zwischen Deutschland und Polen erst 1927 eingeführt. Geplant war ein Flügelzug zum Nord-Express, umgesetzt wurde lediglich ein Kurswagen aus dem Nord-Express, der vom D 1 von Berlin nach Riga befördert wurde. Bis dahin mussten Fahrgäste in Eydtkuhnen an der litauisch-deutschen Grenze oder in Kaunas umsteigen.

Die LDZ seit 1991[Bearbeiten]

Vor dem Zweiten Weltkrieg besaß Lettland zwei Spurweitensysteme (1.435 mm und 1.524 mm). Heute beträgt die Spurweite nur noch 1.520 mm (russische Breitspur).

Betrieb[Bearbeiten]

Von Bedeutung ist hauptsächlich der Gütertransport in Ost-West-Richtung zu den Seehäfen Liepāja und Ventspils. Im Personenverkehr werden neben dem S-Bahn-ähnlichen Vorortverkehr mit Elektrotriebzügen im Großraum Riga Verbindungen mit Dieselzügen Richtung Liepāja (der Betrieb wurde 2006 wieder aufgenommen), Cēsis, Gulbene, Rēzekne und Daugavpils sowie internationale Verbindungen laut Sommerfahrplan 2006 nach Moskau, Sankt Petersburg, über Vilnius nach Truskawez (Ukraine) und über Minsk nach Homel (Weißrussland) betrieben. LDZ-Kurswagen verkehren von Riga aus nach Wizebsk (Weißrussland), über Kiew nach Odessa und Simferopol (Ukraine) und über Woronesch und Rostow am Don nach Adler (Russland).

Langfristig ist ein Ausbau der Eisenbahn im Zusammenhang mit der Rail Baltica geplant.

Konzerngliederung[Bearbeiten]

Die Eisenbahngesellschaft LDZ beschäftigt mehr als 13.000 Menschen in der Muttergesellschaft und den sieben Tochterunternehmen:

  • SIA “Dzelzceļa apsardze' (dt.: Eisenbahnschutz GmbH), eine 2003 gegründete 100 %-ige Gesellschaft zum Schutz der Bahnstrecken und sonstigen Betriebseinrichtungen der LDZ. Hauptsitz ist Riga, Außenstellen befinden sich in Jelgava, Ventspils, Daugavpils, Rēzekne und Liepāja.
  • SIA “LDz Cargo” (dt.: LDZ Fracht GmbH), 100 %-ige Tochtergesellschaft der LDZ,
  • SIA “LDz infrastruktūra” (dt.: LDZ Infrastruktur GmbH), 100 %-ige Tochtergesellschaft der LDZ,
  • SIA “LDz ritošā sastāva serviss” (dt.: LDZ Servicegesellschaft für rollendes Inventar mbH), 100 %-ige Tochtergesellschaft der LDZ,
  • a/s “Pasažieru vilciens” (dt. Personenzug AG), 100 %-ige Tochtergesellschaft der LDZ,
  • a/s “Starptautiskie pasažieru pārvadājumi”, (dt.: Internationale Personentransport AG), eine Aktiengesellschaft, die zu 51 % der LDZ und zu 49 % der L-Ekspresis GmbH gehört. Die Gesellschaft organisiert den Gepäcktransport im internationalen Personenverkehr und die technische Durchsicht und Reparatur von Waggons.
  • a/s “VRC Zasulauks”, (dt.: Lokomotivreparatur- und Ausbesserungs-AG "Zasulauks"), eine 2003 gegründete Gesellschaft, die zu 51 % der LDZ und zu 49 % der AG "Rigaer Waggonbau" gehört. Die Gesellschaft ist für die Reparatur und technische Überprüfung der Elektro-, Diesel- und Rangierloks zuständig.

Literatur[Bearbeiten]

  • Herman Gjisbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatLatvijas Dzelzceļš: Geschäftsbericht 2009. Abgerufen am 26. September 2010 (PDF; 4,8 MB, englisch).
  2. Herman Gjisbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Verlag Lok-Report, Münster 1996, S. 44 und 60

Weblinks[Bearbeiten]