S-Bahn

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S2 nach Dachau an der Station München Marienplatz
Ein Doppelstock-Pendelzug auf dem Seedamm bei Rapperswil-Jona (Schweiz)

Eine S-Bahn ist eine Stadtschnellbahn und sowohl technisch als auch rechtlich eine Eisenbahn und eine Zuggattung des Schienenpersonennahverkehrs in Deutschland respektive des Regionalverkehrs in der Schweiz. Technisch ist die S-Bahn ein Verkehrssystem in Agglomerationen (Vorortbahn, englisch suburban railway), das zugleich innerstädtische Verbindungen anbietet. S-Bahn-Systeme heben sich in der Regel durch Homogenität, Andersartigkeit, eine höhere spezifische Verkehrsleistung sowie die höherwertige Marktpositionierung des Angebots vom sonstigen Regionalverkehr ab, ohne dabei eine vollständige technische Abgrenzung zu verlangen.

Der Begriff „S-Bahn“ wurde zwischen 1928 und 1930 in Berlin geprägt, höchstwahrscheinlich als Abkürzung für die dortige neue „Stadtschnellbahn“, dem Urtyp aller S-Bahn-Systeme.[1] Die oft als Stammwort vermuteten Bezeichnungen „Stadtbahn“ (für die Berliner Stadtbahn) und „Schnellbahn“ waren dort bereits anderweitig belegt. Der Begriff „Stadtbahn“ hat jedoch regional als Weiterentwicklung der Straßenbahn (Schnellstraßenbahn, U-Stadtbahn) noch eine weitere Bedeutung erlangt und kann ein neben der S-Bahn bestehendes eigenes Verkehrssystem bezeichnen. S-Bahn wird als Bezeichnung für das einzelne Fahrzeug (S-Bahn-Wagen, S-Bahn-Zug) und als Kurzform für eine nur von S-Bahn-Zügen benutzte Bahnstrecke sowie eine S-Bahnlinie verwendet.

Abgrenzung des Leistungsangebots[Bearbeiten]

Im Vergleich zum herkömmlichen Eisenbahn-Regionalverkehr kommt die S-Bahn fast nur in Ballungsräumen vor und zeichnet sich vor allem durch ihre höhere spezifische Verkehrsleistung aus. Dazu kommen zumindest in Deutschland in begrenztem Umfang abweichende rechtliche Regelungen sowie die bewusste Darstellung des Angebots als „S-Bahn“ seitens des Betreibers, die eine gesteigerte Wahrnehmung in Politik und Öffentlichkeit nach sich zieht.

S-Bahnen haben sich als besondere Betriebsform aus der klassischen Eisenbahn heraus entwickelt. Sie werden daher auch häufig von staatlichen Eisenbahnen oder deren Tochterfirmen betrieben.

Großzügige Bahnsteiganlagen und spezielle Triebwagen für schnellen Fahrgastwechsel sowie Mischnutzung mit dem Fernverkehr, hier ein Triebwagen Baureihe 423 im Bahnhof Mainz-Kastel im Großraum Rhein-Main.

Die S-Bahn unterscheidet sich von herkömmlichen Angeboten des SPNV in der Regel durch:

  • einen Taktfahrplan mit dichter Zugfolge und ausgedehnten Betriebszeiten,
  • vergleichsweise geringen Haltestellenabstand, sowohl gegenüber der Fernbahn als auch gegenüber dem Vorläuferverkehr,
  • ausgeprägte Vernetzung mit den übrigen Verkehrsmitteln im Öffentlichen Personennahverkehr,
  • besondere Triebzüge, die für hohe Beförderungsleistungen (elektrischer Betrieb, hohe Beschleunigungswerte, reduziertes Sitzplatzangebot, relativ geringer Fahrgastkomfort) und schnellen Fahrgastwechsel (viele und breite Türen) konzipiert sind,
  • üblicherweise barrierefreie und großzügig dimensionierte Zugangsanlagen für den stufenlosen und damit möglichst schnellen Fahrgastwechsel auch bei hohem Verkehrsaufkommen,
  • insbesondere bei stark befahrenen Streckenabschnitten auch durch gesonderte Trassierung, manchmal auch in Verbindung mit abweichender technischer Infrastruktur (Stromversorgung oder Zugsicherung),
  • eigener, gegenüber der Fernbahn abgegrenzter Betriebsorganisation,
  • zumindest in Deutschland besondere, abweichende rechtliche Regelungen in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Bauwerke und Fahrzeuge von Stadtschnellbahnen,
  • besondere Aufwendungen zur Vermarktung des Angebots sowie gezielte Darstellung des Angebots unter einem Markennamen wie „S-Bahn“, die damit verbundene gesteigerte Wahrnehmung in der Öffentlichkeit sowie das mit dem Angebot verbundene politische Prestige.
Nicht immer sind alle beschriebenen Merkmale zu finden wie hier bei der S-Bahn Dresden
… oder auf der Linie S5 der Esko Prag in Richtung Kladno.

Hinsichtlich der Abgrenzung zur herkömmlichen Eisenbahn sind aber nicht immer alle Merkmale mit der gleichen Konsequenz umgesetzt. Insbesondere in Gebieten mit erheblichem Investitionsstau in die Schieneninfrastruktur kann es vorkommen, dass bis auf den Markennamen praktisch gar keine der genannten Merkmale anzutreffen sind. Hier spielt vor allem die politische und öffentliche Wahrnehmung des Angebots als modernes Verkehrsmittel eine Rolle, und nicht die tatsächliche Verbesserung desselben gegenüber dem Vorläuferverkehr.

Von einer U-Bahn oder Metro lässt sich eine S-Bahn in der Regel in folgender Weise abgrenzen:

  • Das Streckennetz ist aus dem Fernbahnnetz einschließlich der stadtnahen Vorortstrecken hervorgegangen und ist nicht von Grund auf eigens gebaut worden. Wiederkehrende Ausnahme bilden bei zahlreichen S-Bahn-Netzen aufwändige, unterirdische oder aufgeständerte Trassen durch die Innenstädte zur besseren Erschließung der Hauptgeschäftsbereiche.
  • Technische Parameter wie Gleisabstände, Kurvenradien, Fahrzeugabmessungen und Stromversorgung stimmen vollständig oder zumindest weitgehend mit denjenigen der Fernbahn überein, so dass die Mischnutzung der Trassen mit der Fernbahn grundsätzlich möglich ist.
  • S-Bahn-Streckennetze sind meist großräumiger angelegt, so dass sich der Aktionsradius weit über einzelne Stadtgrenzen hinaus erstreckt. Häufig dienen S-Bahnen auch nur eingeschränkt der lokalen Erschließung, was sich im Verhältnis zu U-Bahnen durch größere Haltestellenabstände im innerstädtischen Bereich bemerkbar macht.
  • Speziell in Deutschland gelten S-Bahnen im Unterschied zu U-Bahnen als Eisenbahnen im eigentlichen Sinne nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz. So ist dort folglich die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung maßgebliche Rechtsgrundlage für den Betrieb und nicht die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung wie bei der U-Bahn. In Österreich und der Schweiz gibt es diese rechtliche Unterscheidung indes nicht, dies betrifft auch andere Länder wie etwa die USA.
  • Die Infrastruktur und meistens auch Fahrzeuge und Betreibergesellschaft sind im Besitz der betreffenden Fernbahngesellschaft, während sich U-Bahnen in der Regel in kommunaler Hand befinden.

Wie auch bei der Abgrenzung zur Eisenbahn sind auch die Übergänge in Richtung U-Bahn oder Stadt- und Straßenbahn eher fließend. So ist die S-Bahn in manchen Fällen wie eine U-Bahn praktisch gänzlich unabhängig von den übrigen Eisenbahnverkehren auf eigenen Gleistrassen geführt und besitzt eine inkompatible Infrastruktur, etwa die S-Bahn Berlin oder die S-Bahn Hamburg. Das Karlsruher Modell indes ist ein Beispiel für die gewollte Überwindung der Grenzen zwischen S-Bahn und Straßenbahn. Und das CityRail-System von Sydney ist ein Mischsystem aus U-Bahn, S-Bahn und Regionalverkehr.

Entwicklungsgeschichte[Bearbeiten]

Anfänge mit Dampf[Bearbeiten]

Der zunehmende Lokalverkehr mit dampfbespannten Zügen auf den Eisenbahnen in und um die wachsende junge deutsche Hauptstadt Berlin veranlasste die Preußischen Staatseisenbahnen zum Bau von eigenen, vom Fernverkehr getrennten Gleisen für den Vorortverkehr. Städtebaulich vorbildlich entstand 1882 die Berliner Stadtbahn mit getrennten Gleispaaren für den Vorort- und Fernverkehr als Stammstrecke, die den Vorortverkehr aus verschiedenen Richtungen bis heute sammelt. Die schon vorher in Betrieb genommene Ringbahn und die Eisenbahnstrecken zu den Berliner Vororten erhielten abschnittsweise ebenfalls separate Vorortgleise.

Am 1. Oktober 1891 führte die Eisenbahn einen besonderen Tarif für die Dampfvorortzüge der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn, wie das System fortan genannt wurde, ein. Dieser Nahverkehrstarif war für die Benutzung der Fernzüge nicht zugelassen. Zudem hoben sich die Vorortbahnen zunehmend auch verkehrlich durch eine Verdichtung der Zugfolge vom Fernverkehr ab.

Ähnlich verlief die Entwicklung in Hamburg. Unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn eröffnete die preußische Eisenbahndirektion Altona 1906 den Personenverkehr mit dampfbespannten Zügen zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg.

Gleichstrom[Bearbeiten]

Solange der elektrische Antrieb noch in der Entwicklung war, beherrschte die Dampfkraft den Eisenbahnverkehr. Der elektrische Eisenbahnverkehr mit 15.000 Volt Wechselspannung aus der Oberleitung war zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch selten. In Berlin wurde die Stadtbahn wie die übrige Eisenbahn unter Dampf betrieben. Der Berliner Vorortverkehr sollte wirtschaftlicher und moderner gestaltet werden, da die Belastung der Stadt durch die Emissionen von Dampflokomotiven als störend empfunden wurde. Die Ergebnisse zahlreicher Versuche mit Wechselstrom sowie mit Gleichstrom, der eher bei Straßenbahnen und U-Bahnen Anwendung fand, fielen für den Nah- und Fernverkehr der Eisenbahnen aufgrund des damaligen technischen Standes unterschiedlich aus. Die Deutsche Reichsbahn entschied sich schließlich für die Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn für Gleichstrom von 800 Volt[2] [3] [4] [5], der den neuen Triebwagenzügen über eine seitlich am Gleis angebrachte Stromschiene zugeführt wird. Der gesamte Wagenpark musste ohnehin erneuert werden. Ab 1924 ging in Berlin die erste elektrifizierte S-Bahn-Strecke in Regelbetrieb.

In Hamburg wurde 1940 der Gleichstrombetrieb mit 1200 Volt aus einer seitlichen Stromschiene ähnlich dem Prinzip der Berliner S-Bahn eingeführt. Damit wurde das in Hamburg bereits seit 1907 bestehende System mit Wechselstrom-Oberleitung nach kurzer Übergangszeit ersetzt. Durch die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs bestand der parallel (auf demselben Gleis) geführte Wechselstrombetrieb noch bis 1955.

Marke und Symbol[Bearbeiten]

Um die Modernität des mit der U-Bahn konkurrierenden neuen Berliner Stadt- und Vorortbahnnetzes zu unterstreichen, erhielt es ab Dezember 1930 die Bezeichnung S-Bahn für Stadtschnellbahn. Somit wurde nach der Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (ab 1924) in Berlin die Abkürzung „S-Bahn“ als Marke eingeführt. Hinzu kam ein neues Symbol (Logo): das weiße S auf grünem Grund, als Gegenstück zum weißen U auf blauem Grund der U-Bahn. In Österreich ist das weiße S in verschiedenen Formen auf blauem Grund eingeführt. Wien als Bundeshauptstadt hat das älteste der österreichischen S-Bahn-Netze und deshalb auch das älteste Logo mit dem charakteristischen eckigen S. Dieses Logo ist in Wien weiterhin gebräuchlich, oftmals wird es aber bereits mit dem modernen runden S, das bei Österreichs jüngeren S-Bahnen (z.B. Graz) verwendet wird, ersetzt oder auch nebeneinander verwendet. Eine österreichweite Vereinheitlichung der Logos war ursprünglich angedacht, wurde aber bis heute nur teilweise umgesetzt. In der Schweiz gibt es kein einheitliches Erkennungszeichen.

Die bisherigen Vorortbahnen hatten schon Funktionen heutiger Stadtschnellbahnen, beispielsweise einen dichten Taktverkehr. Ein erster eigener, gegenüber dem normalen Bahntarif preiswerterer Vororttarif war bereits am 1. Oktober 1891 eingeführt worden. Ab 1934 verwendete auch die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Namen und das Symbol S-Bahn.

Der Begriff S-Bahn war als Wortmarke für die Deutsche Bahn AG im Register des Deutschen Patent- und Markenamtes eingetragen.[6] Auf Antrag eines Nahverkehrs-Zweckverbands wurde die Marke durch das Patentamt gelöscht.[7][8] Das Bundespatentgericht hat die Löschung mit Beschluss vom 14. März 2012 im Wesentlichen bestätigt.[9] Die Deutsche Bahn hatte für die Nutzung der Marke eine Lizenzgebühr von 0,4 Cent je Zugkilometer erhoben und damit jährlich Millionenbeträge erlöst.[10]

Die Wort-Bild-Marke S ist weiterhin im Besitz der Deutschen Bahn. Die Deutsche Bundesbahn ließ diese 1980 beim Deutschen Patent- und Markenamt schützen und seitdem zwei Mal, zuletzt 2009 für eine Schutzdauer bis 2019, verlängert.[11]

Verschiedene Systeme[Bearbeiten]

Monozentrisches S-Bahn-Netz mit Stammstrecke im Vergleich zu U-Bahn-Netzen

Während Berlin und Hamburg für die S-Bahn von Anfang an weitgehend eigene Gleisnetze hatten, musste in anderen Regionen der Stadtbahn-Schnellverkehr zumeist auf Fernbahngleisen eingerichtet werden. Frankfurt am Main, Leipzig, Stuttgart, München sowie auch Zürich erhielten monozentrische Systeme. Alle vier Städte haben einen Kopfbahnhof, wobei ein Tunnel für die S-Bahn dazu dient, den Vorortverkehr auf einer gemeinsamen Stammstrecke durch die Innenstadt zu leiten, um auf der anderen Zentrumsseite das bestehende Eisenbahnnetz wieder mitzubenutzen. Im Ruhrgebiet hat man hingegen ein polyzentrisches Netz mit dem Zweck, mehrere Großstädte mit ihren Vororten zu verbinden. Die Linien im Rhein-Ruhr-Gebiet sind im Vergleich zu den übrigen Netzen deutlich länger und die Fahrgastzahlen auf den einzelnen Abschnitten sehr unterschiedlich. Ein S-Bahn-Netz wird in der Regel von nur einem Unternehmen betrieben. Ausnahmen sind hier die S-Bahn Rhein-Ruhr, die S-Bahn Salzburg, die S-Bahn Steiermark sowie die meisten S-Bahnen in der Schweiz.

S-Bahnen in Deutschland[Bearbeiten]

Hauptartikel: S-Bahnen in Deutschland
S-Bahn-Strecken in Deutschland (Stand 2013)
S-Bahn-Logo Deutschland

Im Dezember 1930 wurde in Berlin die Bezeichnung S-Bahn und das Symbol eines weißen S auf grünem Grund für die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen eingeführt. Hamburg übernahm den Berliner Begriff S-Bahn ab 1934 für seine Stadt- und Vorortbahn. Die übrigen, nicht mit elektrischen Triebwagen, sondern mit Dampfzügen betriebenen Vorortstrecken wurden in das Netz und den Tarif der S-Bahnen integriert und teilweise später elektrifiziert. Heute sind die S-Bahn-Tarife durch Verbundtarife mit den anderen Nahverkehrsmitteln abgelöst. Erst ab den 1960er Jahren entstanden in Deutschland weitere S-Bahn-Systeme.

Die S-Bahn Hannover hat bisher kein einheitliches Tarifsystem, weil sie über den GVH-Bereich (Großraum-Verkehr Hannover) hinaus und sogar bis nach Nordrhein-Westfalen fährt. Es kommen drei Verbundtarife, ein Landestarif (NRW-Tarif) und der Nahverkehrstarif der DB zur Anwendung.

Die zuerst entstandenen S-Bahnen in den beiden größten Städten Berlin und Hamburg konnten auf gut entwickelte Vorortgleise aus der Dampfbahnzeit zurückgreifen. Ab 1907 wurde die Stadt- und Vorortbahn in Hamburg und Altona mit einem dem damaligen Stand der Technik entsprechenden Wechselstromsystem mit Oberleitung elektrifiziert. Bei der (zweiten) Elektrifizierung wurde die Gleichstromversorgung mit Zuführung über die seitliche Stromschiene gewählt, weil größere Neubauten wie Brücken und Tunnel kleiner ausgeführt werden konnten, was die Baukosten senkte. Zudem erlaubte dies einen Parallelbetrieb von Wechselstrom- und Gleichstromfahrzeugen, die Umstellung konnte so etappenweise erfolgen. Die gemeinsame Nutzung der Gleise durch Eisenbahnen mit Wechselstrom-Triebwagen (in Hamburg), Dampf- bzw. Diesellokomotiven und Gleichstrom-S-Bahn-Zügen kam hier genauso vor wie bei den später entstehenden S-Bahnen.

Diesen Mischbetrieb mit dem übrigen Bahnverkehr gaben die S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg nach und nach auf. Die erst später errichtete Wechselstromversorgung über Oberleitung für die „gewöhnliche“ Eisenbahn ist am selben Gleis mit Gleichstrom technisch dermaßen aufwendig, dass eine vollständige Trennung der Anlagen in S-Bahn- und Fernbahn-Gleise auch aus verkehrstechnischen Gründen am sinnvollsten war. Dadurch konnten die Vororte weiterhin gut und von außen störungsfrei mit S-Bahn-Verbindungen versorgt werden.

Alle anderen S-Bahnen in Deutschland werden genauso wie bei der Eisenbahn generell üblich mit Wechselstrom über Oberleitung versorgt. Diese Netze konnten schnell in großer Ausdehnung eröffnet werden, ohne dass sie auf den umfangreichen Bau besonderer Gleise warten mussten. So verkehren viele Züge beispielsweise der Münchner S-Bahn auf den Endabschnitten auf regulären Bahnstrecken. Jedoch ist der S-Bahn-Verkehr bei verspäteten Regional- oder Fernzügen störanfällig und sein Taktfahrplan kaum zu verdichten. Deshalb werden auch bei den Wechselstrom-S-Bahn-Netzen nachträglich besondere S-Bahn-Gleise ergänzt.

S-Bahn-Systeme haben oft auf die S-Bahn-Züge abgestimmte Bahnsteighöhen. Diese liegen 76 cm bzw. 96 cm über der Schienenoberkante. Das stufenlose Ein- und Aussteigen soll den Fahrgastwechsel beschleunigen, sodass die Züge nach ein paar Sekunden wieder weiterfahren können. Bei den ostdeutschen S-Bahn-Systemen überwogen früher besonders niedrige Bahnsteige, hier werden meist Doppelstockwagen eingesetzt. Einige S-Bahnen führen nach und nach die im Regionalverkehr übliche Bahnsteighöhe von 76 cm ein (z. B. S-Bahn Rhein-Ruhr oder S-Bahn Nürnberg), was sich auf Grund des Mischbetriebs mit Regionalzügen als bestmögliche Lösung erweist.

In Deutschland verkehren S-Bahn-Linien in der Regel in den Hauptverkehrszeiten im Kernbereich mindestens alle 20 Minuten. Durch den parallelen Lauf mehrerer Linien auf gleichen Streckenabschnitten entstehen so Zugfolgen bis zu etwa zwei Minuten. Zu den Linienendpunkten im Umland wird das Angebot zeitlich gestreckt. Ein besseres Zugangebot erreicht man hier zumeist erst durch einen eigenen Bahnkörper.

Mit dem Ende der Dampftraktion, der allgemeinen Verbreitung von Verbundtarifen und der Einführung des Taktfahrplans für große Teile des Bahnverkehrs wurde die Abgrenzung zwischen S-Bahnen und anderen Regionalbahnen unscharf. So fährt bei der S-Bahn Hannover die Linie S5 nur im Stundentakt durch das dünn besiedelte Weserbergland bis nach Paderborn. Die Magdeburger S-Bahn besitzt nur eine Linie, die im Stundentakt fährt.

Es gibt weitere Strecken des S-Bahn-Verkehrs, die lediglich eine Linie bedienen, also nicht Bestandteil eines Netzes sind. Die Strecke zwischen Verden über Bremen Hauptbahnhof und Bremen-Vegesack wurde ohne eigenes Logo viele Jahrzehnte meist im Halbstundentakt bedient und hatte im nordwestlichen Teil Stationsabstände von etwa 1 km. Seit den späten 1990er Jahren fuhren hier ähnliche Doppelstockwagen wie bei der Magdeburger S-Bahn. Seit Dezember 2011 ist die Strecke Teil der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen.

Die S-Bahn Breisgau fährt mit Dieseltriebwagen, hat aber Halbstundentakt und besonders im Freiburger Stadtgebiet geringe Haltestellenabstände.

In Deutschland gibt es folgende elektrifizierte S-Bahn-Netze mit mehr als einer Strecke:

Des Weiteren fahren in Deutschland grenzüberschreitende S-Bahnen der

In der Planungsphase befinden sich folgende Netze:

Die Regionalstadtbahn Karlsruhe benutzt zwar ein grünes S-Bahn-Logo, verwendet aber in Netzplänen und sonstigen Veröffentlichungen die Marke Stadtbahn. Ein U-Stadtbahn-Logo wäre wegen des Fehlens von Tunnelstrecken kaum angemessen, wobei Anfang 2010 mit dem Bau des Stadtbahntunnels begonnen wurde, der den gesamten Innenstadtverkehr unter die Erde verlagern soll.
→ Siehe auch Karlsruher Modell.

Bei der Ortenau-S-Bahn in Offenburg, mit ihren langen Überlandstrecken und mit Zugfrequenzen von weniger als einem Zugpaar pro Stunde, ist die Marke S-Bahn lediglich werbewirksamer Namensbestandteil einer Regionalbahn.

S-Bahnen in Österreich[Bearbeiten]

Hauptartikel: S-Bahnen in Österreich
S-Bahn Zug in der Station Wien Praterstern
S-Bahn-Logo Wien

Das erste S-Bahn-Netz Österreichs - bis 2005 war meist die Bezeichnung Schnellbahn üblich - wurde in den 1960er Jahren in Wien errichtet (S-Bahn Wien). Als Symbol dient ein weißes scharfkantiges „S“ auf blauem Hintergrund. Die Form des S soll dabei den Verlauf der Stammstrecke durch Wien stilisieren. Vor allem aber wurde die kantige Form gewählt, da ein normal rund geformtes S bis 1989 für die Stadtbahn Wien stand. Die Wiener S-Bahn stellt entgegen Berlin und Hamburg kein unabhängiges System dar, sondern benutzt, abgesehen von der Stammstrecke in der Innenstadt, weitgehend normale Bahnstrecken. Bis vor Kurzem waren die S-Bahn-Triebwagen durch ihre eigene blaue Farbgebung deutlich erkennbar, mittlerweile erlangt der gesamte Nahverkehr eine einheitliche ÖBB-Farbgebung hauptsächlich in Rot. Die S-Bahn in Wien verkehrt auf der Stammstrecke im 3- bis 7,5-Minuten-Intervall.

S-Bahn-Logo Salzburg

Die S-Bahn Salzburg wurde im Jahr 2004 teilweise eröffnet, der Vollausbau ist noch nicht erreicht. Sie ist die erste Euregio-S-Bahn Österreichs, also eine grenzüberschreitende S-Bahn, die auch die Salzburger Vororte auf deutscher Seite mit einbezieht. Die Strecken werden von drei verschiedenen Unternehmen betrieben (ÖBB, Salzburg AG und Berchtesgadener Land Bahn). Die ÖBB-Linien nutzen das herkömmliche Eisenbahnnetz und fahren ausschließlich oberirdisch. Zwei weitere Linien werden von der Salzburg AG betrieben, die jedoch aufgrund einer stark von der Regel abweichenden Symmetrieminute keine optimalen Anschlüsse bieten. Sie erreichen den Hauptbahnhof im Tunnel. Als gemeinsames Symbol wird hier ein geschwungenes weißes „S“ auf hellblauem Hintergrund verwendet.

S-Bahn-Logo Tirol

Die S-Bahn Tirol wurde zeitgleich mit der S-Bahn Steiermark als drittes S-Bahn-System in Österreich eröffnet und ist noch in der Ausbauphase. Die erste S-Bahn-Linie verband ab 9. Dezember 2007 die Landeshauptstadt zwischen 5 und 22 Uhr im 30-Minuten-Intervall zunächst über die entlang der Inntal-Achse in der Agglomeration gelegenen Haltepunkte Völs, Westbahnhof, Hauptbahnhof und Rum mit den Umlandgemeinden zwischen Telfs und Hall.

Mittlerweile versorgt die Tiroler S-Bahn auf sechs Linien die Vororte Innsbrucks und weiter entfernte Gemeinden in allen vier Himmelsrichtungen und verkehrt im zentralen Abschnitt Hauptbahnhof - Hall im 15-Minuten-Intervall. Auf den Linien S3, S4 und S5 ergeben sich Taktverdichtungen und Schnellkurse durch Überlagerung mit REX-Zügen. Als weitere Ausbaumaßnahmen sollen in der Agglomeration Innsbruck mehrere neue Stationen (Sieglanger, WIFI, Messe, Hall-Zollfreizone) errichtet und bestehende zur besseren Anbindung an das IVB-Netz versetzt werden (Allerheiligen, Hötting). Mit Fahrplanwechsel 2012 soll das 15-Minuten-Intervall in Richtung Osten bis Jenbach ausgedehnt werden.

S-Bahn-Logo Steiermark

Die S-Bahn Steiermark wurde im Dezember 2007 zeitgleich mit der S-Bahn Tirol als drittes S-Bahn-System Österreichs mit sechs Linien eröffnet und ist noch in der Ausbauphase. An diesem Projekt wird seit 1998 gearbeitet. Die Inbetriebnahme erfolgte am 9. Dezember 2007 und die Fertigstellung sollte bis 2016 erfolgen. Die S-Bahn bietet bessere Verbindungen im 15-Minuten-Takt. Insgesamt werden im Vollbetrieb neun S-Bahn-Linien im Großraum Graz im Einsatz sein. Die S-Bahn ist eine Kooperation zwischen den Bahngesellschaften ÖBB, STLB und GKB.

S-Bahn-Logo Kärnten

Die S-Bahn Kärnten ist am 12. Dezember 2010 zunächst mit der Linie S1 (Spittal/Millstättersee-Villach–Klagenfurt–St.Veit-Friesach) in Betrieb gegangen. Bereits 2011 sollen die beiden Linien S2 (St.Veit–Feldkirchen–Villach–Rosenbach) und S3 (Weizelsdorf–Klagenfurt–Bleiburg) schrittweise folgen.

S-Bahn-Logo Vorarlberg

Seit 11. Dezember 2012 werden die im Vorarlberger Rheintal schon länger mit einem S-Bahn-Logo versehenen Züge auf den Linien S1 (Lindau-Bregenz-Dornbirn-Feldkirch-Bludenz) und S3 (Lindau-Bregenz-St. Margrethen) als S-Bahn Vorarlberg bezeichnet. Ein Jahr später folgte die S4 (Schruns-Bludenz). Eine Bodensee-S-Bahn (Vorarlberg, Deutschland, Schweiz; zurzeit als Verlängerung der Linie S6 der S-Bahn St. Gallen geplant) und eine S-Bahn FL.A.CH (Liechtenstein, Österreich, Schweiz; als Bezeichnung ist S2 vorgesehen) sind in Planung. Die Realisierung des Projektes ist mit großer Wahrscheinlichkeit von einer Volksabstimmung in Liechtenstein abhängig. Der Streckenabschnitt Feldkirch bis zur Grenze Liechtenstein (Feldkirch-Tosters) ist derzeit Gegenstand eines Umweltverträglichkeitsprüfung in Österreich.[12]

In Österreich ist derzeit ein weiteres S-Bahn-System für die Stadt Linz im Gespräch.

S-Bahnen in der Schweiz[Bearbeiten]

Hauptartikel: S-Bahnen in der Schweiz

Die Schweizer S-Bahnen werden oft von mehreren Gesellschaften und zum Teil auch auf Schmalspur betrieben. Sie verkehren in der Regel in den Hauptverkehrszeiten mindestens alle 30 Minuten.

In der deutschsprachigen Schweiz wird der Begriff S-Bahn erst mit Eröffnung der S-Bahn Zürich im Jahre 1990 verwendet und bei zweisprachigen Veröffentlichungen im Französischen mit Réseau Express Régional (kurz: RER) übersetzt. In Fahrplänen erscheinen die S-Bahn-Linien sprachunabhängig mit S und der Liniennummer.

Die S-Bahn Zürich bedient die bevölkerungsreichste Agglomeration in der Schweiz und hat demzufolge auch die meisten Linien. Die Linien der S-Bahn Zürich führen nicht zwingend alle zum Hauptbahnhof der Stadt Zürich, insofern versteht sich die S-Bahn Zürich auch nicht als Stadtbahn, sondern eher als Schnellbahn. Die Eröffnung der S-Bahn war verbunden mit dem Bau des Zürichbergtunnels sowie der Eröffnung eines unterirdischen Bahnhofs unter dem Hauptbahnhof Zürich der den Projektnamen Bahnhof Museumstrasse trägt. In den nächsten Jahren soll ein weiterer unterirdischer Bahnhof errichtet werden, der den Bahnhof Zürich Altstetten unter den Hauptbahnhof mit Bahnhof Zürich Oerlikon verbindet.

Logo der S-Bahn Bern

Die S-Bahn Bern wurde ab 1974 in Etappen aufgebaut, seit 1995 wird der Begriff S-Bahn offiziell verwendet. Sie ist die einzige S-Bahn in der Schweiz, die den Buchstaben S auf ihrem Logo trägt. Die S-Bahn umfasst einen großen Teil der Berner Agglomeration und transportiert täglich rund 100'000 Reisende. Im zweisprachigen Kanton wird die S-Bahn auch als RER Berne übersetzt. Auch hier steht der Ausbau des Hauptbahnhofs Bern zur Diskussion.

Logo der Regio S-Bahn Basel Grenzüberschreitend verkehrt die S-Bahn in der Europaregion Basel als Regio S-Bahn Basel auch nach Deutschland und Frankreich. Ein Citytunnel („Herzstück“) soll in Zukunft als Stammstrecke die beiden Basler Bahnhöfe SBB und Badischer Bahnhof verbinden.

Am Genfersee (fr. Lac Léman) ist die S-Bahn Léman im Aufbau. Zurzeit sind schon sieben Linien als Réseau Express Vaudois rund um Lausanne, schwergewichtig im Kanton Waadt in Betrieb. In Genf soll ein zweites Zentrum dieses Netzes entstehen, das dann auch die derzeit mit Tramfahrzeugen betriebene RER-Verbindung integriert.

Weitere S-Bahn-Netze entstanden in St. Gallen (S-Bahn St. Gallen), in der Zentralschweiz (Netz der S-Bahn Luzern und der Stadtbahn Zug) und im Tessin (S-Bahn Tessin).

Am Bodensee mit den angrenzenden Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern und Vorarlberg sowie den Schweizer Kantonen Thurgau und St. Gallen und im Alpenrheintal zwischen Chur und Bregenz sind grenzüberschreitende S-Bahn-Verbindungen in Diskussion. Dabei werden Vorschläge für eine „Bodensee-S-Bahn“ und eine „Alpenrhein-Bahn“ gemacht. Das Fürstentum Liechtenstein möchte seine Verkehrsprobleme mit einer S-Bahn FL.A.CH entschärft sehen.

S-Bahn-ähnliche Vorortbahnsysteme in anderen Ländern[Bearbeiten]

Weltweit gibt es den S-Bahn-Systemen im deutschsprachigen Raum ähnliche Vorortbahnsysteme, die sich aber teilweise in ihrer Gestaltung von den deutschen S-Bahn-Netzen unterscheiden. Der Begriff S-Bahn wird im deutschen Sprachraum als Markenbezeichnung für Vorortbahnnetze angewandt, im Ausland verwendet die jeweilige Landessprache andere Markenbezeichnungen und auch die Kriterien sind in jedem Land unterschiedlich. Der Unterschied zwischen Stadt- und Regionalschnellbahn ist oft fließend, die französische RER betont z. B. eher den regionalen Charakter.

S-tog in Dänemark[Bearbeiten]

Logo des S-tog

In Kopenhagen (Dänemark) gibt es den S-tog (zu Deutsch: S-Zug oder S-Bahn) in Anlehnung an die S-Bahn Berlin – dabei steht der Buchstabe „S“ nur noch symbolisch. An den Bahnhöfen steht das „S“ für Station, also Bahnhof. Eröffnet wurde dieser Zugbetrieb im Jahre 1934. Die Linien sind mit Buchstaben gekennzeichnet; A, B, Bx, C, E, F und H, die Linien D und G fehlen. Die S-Bahn ist insgesamt 170 km lang und hat 84 Bahnhöfe, davon 32 in der Innenstadt-Tarifzone. Die Bahn hat ihren eigenen Gleiskörper, getrennt vom übrigen Bahnverkehr, mit Oberleitung, gespeist mit 1500 V Gleichstrom. Die Strecken verlaufen sowohl als Hochbahn als auch in Tunneln. Seit 2002 wird das Bahnsystem durch die kleine Kopenhagener Metro (U-Bahn) ergänzt. Der neue Metro-Cityring ist im Bau. In Zentrum hat die S-Bahn einen Takt von zwei bis fünf Minuten. Auch die Regionalbahnen bis Südschweden und in die Vorstädte der Metropolregion sind dazu getaktet. Diese haben 35 Bahnhöfe, mit fünf Bahnhöfen im Zentrum und drei an der Bahn zum Flughafen Kastrup. Hierzu gehört auch die Øresundbrücke nach Schweden, 7 km vom Zentrum Kopenhagens. Zum Verkehrssystem Kopenhagen gehören außerdem Lokalbahnen in die Vorstädte. Die Regionalbahn, S-Bahn und Metro (U-Bahn), die Lokalbahnen und Busse sind in einem einheitlichen Netztarif zusammengefasst.

RER in Frankreich[Bearbeiten]

Logo der RER

In Paris wird für den Begriff Réseau Express Régional (RER), also wörtlich Express-Regionalnetz verwendet. Der Begriff wurde in den 1970er Jahren in Paris für die Réseau express régional d'Île-de-France geprägt, wird aber mittlerweile auch in anderen Großstädten Frankreichs und der frankofonen Schweiz für S-Bahn-ähnliche Eisenbahnnetze verwendet.

Die Verwendung des Begriffs RER ist in Paris und der Provinz jedoch sehr verschieden. Viele benutzen den Begriff auch ausschließlich für das Pariser Netz und sprechen in der Provinz von „RER-ähnlichen“ Netzen. Nur in Paris gibt es unterirdische Regionalbahnhöfe vergleichbar mit den Tunnelbahnhöfen der U-Bahn oder S-Bahn. Erst seit den 1990er Jahren bauen andere französische Großstädte ihr Netz von Regionalverbindungen aus, was sich zunächst und für absehbare Zeit aber noch auf Verbesserung des Angebots auf existierenden Linien beschränkt. Nirgendwo gibt es konkrete Pläne für Tunnel.

In Lyon ist ein RER-Netz in Planung, das vermutlich als Tram-Train in Betrieb gehen wird.

In Toulouse wird die Linie C der Métro de Toulouse gelegentlich auch als RER toulousain bezeichnet, da sie mit Zügen der SNCF betrieben wird. Die Linie hat sechs Stationen auf sieben Kilometern Länge, also einen Stationsabstand von 1,4 km, vergleichbar mit S-Bahnen.

S-Bahn-ähnliche Systeme in Italien[Bearbeiten]

In mehreren italienischen Großstädten und Ballungsgebieten gibt es Systeme, die einer S-Bahn ähnlich sind und in Abhängigkeit von ihrer Ausrichtung und ihrem Konzept unterschiedliche Bezeichnungen tragen. Allerdings haben die italienischen S-Bahnen normale Eisenbahntarife; einheitliche Tarifsysteme sind selten zu finden.

  • Logo treno metropolitano Trenitalia.svg
    In Neapel wurden die von Trenitalia betriebene Züge als Metropolitano (städtischer Zug) bezeichnet, und tragen deshalb die Bezeichnung „M“.
  • In Rom besteht ein S-Bahn-ähnlicher Regionalverkehr mit der Bezeichnung „FL“.
  • Andere italienische Städte haben verschiedene Systeme, die dann als Regionalbahnen bezeichnet wurden.

Szybka Kolej Miejska (SKM) in Polen[Bearbeiten]

Logo der Warschauer SKM

Die polnische Entsprechung zur S-Bahn ist Szybka Kolej Miejska, wörtlich Stadtschnellbahn. Netze oder Einzellinien mit dieser Bezeichnung gibt es in Danzig mit Nachbarstädten (Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, „S-Bahn in der Dreistadt“) und Warschau, vgl. Warszawska Szybka Kolej Miejska. Im Oberschlesischen Industriegebiet wurde 2009 die erste Strecke des hier Szybka Kolej Regionalna (SKR, also „Regionalschnellbahn“) genannten Netzes in Betrieb genommen. Unter dem Namen BiT-City soll 2014 eine gemeinsame S-Bahn für Bydgoszcz (Bromberg) und Toruń (Thorn) eröffnet werden. Ein weiteres System ist in Łódź in Planung bzw. in Bau.

Pendeltåg in Schweden[Bearbeiten]

Logo des Pendeltåg

Es gibt seit den 1960er Jahren den Pendeltåg (Stockholm), der in Stockholm zusammen mit den verschiedenen Lokalbahnen und der U-Bahn (Tunnelbana) ein leistungsfähiges Netz bildet. Der Pendeltåg hat jedoch nur drei Bahnhöfe in der Innenstadt Stockholms (von U-Bahnhöfen getrennt). Er wird nur für den Verkehr zwischen Vororten und Innenstadt verwendet. Die Vorortspendel sind nicht grundsätzlich von anderen Zügen verschieden, damit entsprechen sie durchaus den S-Bahnen von Magdeburg oder Hannover, aber nicht denen von Hamburg und Berlin.

Das Göteborger Pendeltåg-Netz besteht aus den drei Hauptbahnen, mit Nahverkehrszügen nach Alingsås, Älvängen und Kungsbacka. Göteborg hat außerdem das größte Straßenbahnnetz Skandinaviens.

Gar keinen S-Bahn-Charakter haben Öresundståg und Pågatåg in Südschweden.

Beovoz in Serbien[Bearbeiten]

Logo des Beovoz

In Serbien gibt es seit Anfang der 1980er Jahre den Beovoz, der in Belgrad auf den Neubaustrecken im Belgrader Eisenbahnknoten verkehrt. Zurzeit werden die fünf Linien des Beovoz von den Železnice Srbije betrieben. Eine Integration in das Tarifsystem des ÖPNV des GSP Beograd ist, nachdem dieser seit 2004 von den Eisenbahnen Serbiens betrieben wird, geplant. Im engeren Stadtgebiet verkehren die Züge des Beovoz in drei 30 km langen Tunneln.

Cercanías in Spanien[Bearbeiten]

Logo der Cercanías bzw. Rodalies
Hauptartikel: Cercanías

In Spanien werden die S-Bahnen Cercanías bezeichnet. Es gibt in elf Städten Netze aus ein bis zwölf Linien, die jeweils von der nationalen Eisenbahngesellschaft RENFE betriebenen werden.

In einigen Regionen, speziell im Baskenland, in Kantabrien, Comunitat Valenciana und Asturien existieren auch noch S-Bahn-artige Verkehre der FEVE, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya und EuskoTren auf Schmalspur, die zusammen mit den Cercanías das Schnellverkehrsnetz bilden. In Barcelona werden sechs Linien von der Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya betrieben.

Esko in Tschechien[Bearbeiten]

Logo der Esko

Im Großraum Prag/Mittelböhmen besteht seit 2007 mit der Esko Prag ebenfalls ein den S-Bahnen vergleichbares Vorortbahnsystem. Seit Dezember 2008 wird als zweites Netz die Esko im Moravskoslezsky kraj betrieben. In einigen weiteren Regionen wird ebenfalls damit begonnen, eine ähnliche Nummerierung der Zuglinien zu benutzen, jedoch wird das „Esko“-Logo bisher nur in den zwei genannten Regionen verwendet.

Ähnliche Netze in anderen Ländern[Bearbeiten]

Europa[Bearbeiten]

Außerhalb Europas[Bearbeiten]

Sonstiges[Bearbeiten]

  • Für die Berliner S-Bahn gibt es ein S-Bahn-Museum in freier Trägerschaft. Es befindet sich in Potsdam auf dem Gelände eines ehemaligen S-Bahn-Unterwerks am Bahnhof Griebnitzsee.
  • Als S-Bahn-Surfen bezeichnet man eine gefährliche und illegale Tätigkeit von zumeist männlichen Jugendlichen, bei der diese sich als Mutprobe an die Außenwand eines fahrenden S-Bahn-Zuges festklammern.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: S-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: S-Bahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Mathias Hiller, Mike Straschewski: Das Wort „S-Bahn“ und das S-Bahnsignet. Stadtschnellbahn-Berlin.de, 5. Oktober 2008, abgerufen am 15. November 2009.
  2.  Peter Bley: Berliner S-Bahn. Alba Publikation, Düsseldorf 2002, ISBN 3-87094-363-7.
  3. Kibou
  4. S-Bahn-Forum
  5. Chronik
  6. Registerauskunft des Deutschen Patent- und Markenamtes (DPMA). Website des DPMA. Abgerufen am 17. März 2012.
  7. Patentamt folgt Leipziger Zweckverband: Deutsche Bahn AG verliert Wortmarke „S-Bahn“, Leipziger Volkszeitung vom 14. Februar 2011 nach dpa-Meldung
  8. S-Bahn; die nächste Markenlöschung. Website markenblog.de. Abgerufen am 17. März 2012.
  9. Beschluss Bundespatentgericht vom 14. März 2012 (PDF; 98 kB)
  10. Verkehrsverbünde begrüßen Löschung der Wortmarke S-Bahn. In: Thüringer Allgemeine, 19. März 2012.
  11. DMA: Registerauskunft, abgerufen am 27. Oktober 2013
  12. Edikt des Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie als Oberste Eisenbahnbaubehörde vom 16. Juni 2014, GZ. BMVIT-820.371/0009-IV/SCH2/2014
  13. Zur RER Brüssel