Lockwitztalbahn

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Lockwitztalbahn
Streckenlänge: 9,2 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 550 V, ab 1914 600 V =
Maximale Neigung: 31,8 
Betriebsstellen der Lockwitztalbahn 1976[1]
   
0,07 Niedersedlitz Bahnhof Abfahrt
   
0,15 Ausweiche Niedersedlitz Ankunft
   
0,58 Dorfstraße
   
1,11 Lockwitztal-Apotheke
   
1,57 Ausweichstelle
   
1,80 Dohnaer Straße
   
2,33 Am Plan
   
2,61 Am Galgenberg
   
3,20 Kelterei Lockwitzgrund
   
3,45 Sobrigauer Weg
   
3,98 Fußweg nach Borthen
   
4,80 Fußweg nach Sobrigau
   
6,10 Hummelmühle
   
7,24 Gombsen
   
8,20 Neugombsen
   
8,69 Sanatorium
   
9,15 Kreischa, Endpunkt
   
9,20 Straßenbahnhof Kreischa

Die Lockwitztalbahn war eine Überlandstraßenbahn im Lockwitztal bei Dresden zwischen Kreischa und Niedersedlitz. Die 9,2 km lange Strecke wurde in den Jahren 1905 und 1906 errichtet. 1977 wurde der Betrieb eingestellt.

Planung und Bau[Bearbeiten]

Die Planungen für eine Schienenverbindung zwischen Kreischa und Niedersedlitz reichen bis 1895 zurück. Zu diesem Zeitpunkt plante das Unternehmen Aktiengesellschaft Elektrizitätswerke O. L. Kummer & Co. von Oskar Ludwig Kummer in Niedersedlitz den Bau einer Bahn durch das Lockwitztal. Diese sollte Teil eines Netzes von Überlandstraßenbahnen um Dresden sein und von Kreischa weiter bis Deuben führen. Trotz einer Genehmigung arbeitete Kummer jedoch zunächst an der Dresdner Vorortbahn. Mitte 1901 ging das Unternehmen in Konkurs, damit waren auch die Pläne zunächst begraben.

Da die Gemeinden des Lockwitztales aus wirtschaftlichen Gründen dennoch die Straßenbahn haben wollten, richteten sie sich 1903 mit einer Petition an die 2. Kammer des Landtages und forderten den Staat auf, die Umsetzung in die Hand zu nehmen. Schließlich sei mit der Genehmigung und einer Beihilfenzusage an Kummer die Notwendigkeit der Straßenbahn bestätigt worden. Nach Ablehnung der Petition schlossen sich am 15. November 1904 acht Gemeinden zu einem Verband zusammen, um die rund 9,2 Kilometer lange Strecke zu realisieren. Mitglieder im Verband waren die Gemeinden Kreischa, Lockwitz, Sobrigau, Gombsen, Lungkwitz, Niedersedlitz und Saida/Wittgensdorf. Die Planung oblag dem Ingenieur Schwarz, der die Unterlagen von Kummer aus dessen Konkursmasse erwarb und weiterentwickelte. Die Ausführung lag bei den Vereinigten Felten & Guilleaume-Lahmeyer Werken AG. Am 24. August 1905 begann der Bau der meterspurigen Strecke. Dabei wurden die Fahrdrähte und Profile so angelegt, dass auch aufgebockte Eisenbahnwagen verkehren können. Das Depot wurde in Kreischa angelegt und im Niedersedlitzer Bahnhof sollte die Wendeanlage der Dresdner Vorortbahn mitgenutzt werden. Bei Eröffnung der Bahn am 3. März 1906 endete sie aber noch auf der Bahnhofstraße, 200m vor dem Bahnhof, da der gemeinsame Endpunkt noch nicht eingerichtet war.[2]

Betrieb im Gemeindeverband[Bearbeiten]

Die Straßenbahn übernahm neben dem Personentransport auch den Transport der Post entlang der Strecke, aus diesem Grund lag das Postamt in Kreischa direkt neben dem Straßenbahndepot. Die Preise lagen zu Beginn bei 35 Pf für die gesamte Strecke, 10 Pf von Niedersedlitz bis Kreischa. Am 16. Mai 1906 wurden Haltestellen eingeführt, da das Halten bei Bedarf den Betrieb zu sehr behinderte. In den ersten Jahren kam es außerdem häufig zu Problemen, durch Baumängel, Fehler an den Fahrzeugen oder Hochwasser und Frost. Zu starkem Verschleiß führten auch die vielen Kurven im Tal. 1907 wurde die Wagenhalle in Kreischa fertiggestellt. Im gleichen Jahr eingeführte Verstärkerfahrten zwischen Niedersedlitz und Lockwitz entfielen im Jahr darauf wegen zu geringer Nachfrage wieder fast vollständig. Auch die gemeinsame Nutzung des Niedersedlitzer Bahnhofsvorplatzes als Endpunkt mit der Dresdner Vorortbahn dauerte nicht lang. Ab 1907 fuhr die Lockwitztalbahn nur noch bis zum Vorplatz auf der anderen Seite des Bahnhofes. Zunächst war der Betrieb der Bahn ein Verlustgeschäft, auch weil die Bahn kaum für den Güterverkehr genutzt werden konnte. 1909 wurde zusammen mit dem Gemeindeverband auf dem Wilisch eine Bergwirtschaft eröffnet. Dies steigerte die Attraktivität der Bahn und ließ die Fahrgastzahlen ansteigen. Da die Einnahmen dennoch nicht genügten, wurden 1912 die Fahrpreise erhöht.[3] Bis 1913 war es gelungen, schwarze Zahlen zu schreiben.

Während des Ersten Weltkriegs musste der Fahrplan aus Mangel an Personal eingeschränkt werden. Daher wurden nun erstmals Frauen eingestellt. Ab 1915 gab es vermehrt Gütertransporte, da der Transport mit Pferden wegfiel. Einige der Beiwagen wurden daher umgerüstet. Zum Ende des Krieges und in den Jahren danach gab es bereits mehrere Preiserhöhungen, da die Kosten weiter stiegen. Zudem musste die Bahn bereits durch verschiedene Fehlinvestitionen wie den Ankauf von Wagen aus Zittau, Kredite aufnehmen. Auch der im Krieg entstandene Güterverkehr konnte nicht weitergeführt werden. So kam die Bahn 1921 schließlich unter Zwangsverwaltung des Staates. Wegen der zusätzlichen finanziellen Belastungen durch die Inflation wurde 1923 auch eine Stilllegung in Betracht gezogen. 1924 verbesserte sich die Lage wieder und der Betrieb wurde an einen Zweckverband von Gemeinden und Staat übergeben, die Zwangsverwaltung blieb jedoch bestehen. Im gleichen Jahr fiel, durch die Umspurung der Vorortbahn und deren Aufgehen im städtischen Netz, der gemeinsame Endpunkt in Niedersedlitz endgültig weg.[4]

Für den weiteren Betrieb waren weiterhin Darlehen notwendig geblieben, auch weil immer wieder Erneuerungen der Wagen und Umbauten der Strecke vorgenommen wurden. Nachdem man ein Darlehen der Dresdner Überland-Verkehrsgesellschaft (DRÜVEG) nicht zurückzahlen konnte, wurde die DRÜVEG am 1. Januar 1929 Eigentümerin der Bahn.

DRÜVEG und Dresdner Verkehrsbetriebe[Bearbeiten]

Im Gegensatz zu den anderen Strecken der DRÜVEG, die von der Dresdner Straßenbahn AG betrieben wurden, übernahm dies im Fall der Lockwitztalbahn die DRÜVEG selbst. In der Folgezeit wurde die Strecke umfassend instandgesetzt und modernisiert, außerdem wurden Übergangstickets für die Nutzung der Dresdner Straßenbahnlinien eingeführt. Dies führte zunächst zu einem wirtschaftlicheren Betrieb. Als 1933/34 jedoch die Buslinie D nach Lockwitz eingerichtet wurde, zunächst zum unteren Gasthof, dann bis Plan, sanken die Fahrgastzahlen. In der Folge wurde der Betrieb eingeschränkt und einige Ausweichen aufgegeben. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs stiegen die Fahrgastzahlen wieder, auch weil der Busverkehr reduziert werden musste. Dazu kamen jedoch Personalmangel und Einschränkungen durch die Verdunklung.

1941 übernahm die Dresdner Straßenbahn AG die DRÜVEG, sodass die Lockwitztalbahn ein Teil der Dresdner Straßenbahn wurde. Sie erhielt damals die Liniennummer 31, die sie bis zur Einstellung führte. Mit dem Eigentümerwechsel wurde auch der cremefarbene Anstrich mit den drei rotbraunen Zierstreifen sowie der städtische Tarif übernommen. Nun verkehrte die Bahn im 30-Minuten-Takt, wofür eine neue Ausweiche gebaut werden musste. Am 14. Februar 1945 wurde die Bahnstrecke durch Bombenangriffe in Lockwitz beschädigt. Am 10. März waren die Schäden bereits wieder behoben und die ganze Strecke konnte bedient werden. Da der Gauleiter seinen Sitz nach den Luftangriffen auf Dresden nach Lockwitz hatte verlegen lassen, war die Bahn noch bis Kriegsende von Beschuss durch Flieger betroffen.[5]

Einen Aufschwung erlebte die Bahn in der Nachkriegszeit. Aufgrund der ins Umland gezogenen Dresdner Bevölkerung erhöhte sich der Verkehr in Richtung Dresden. Außerdem wurde die Strecke vermehrt für den Güterverkehr genutzt. Der Materialmangel und die Zerstörungen in der Stadt machten jedoch die nötigen Reparaturen schwierig. Nach 1950 wurden die Wagen der Linie 31 generalüberholt. Dabei wurde bei einem Teil der Triebwagen die Panoramaverglasung der Stadtspurwagen übernommen, was die Übersicht für den Straßenbahnfahrer verbesserte. Ebenfalls erhielten die Triebwagen Schiebetüren. Weiterhin wurden von den Dresdner Verkehrsbetrieben kleine Beiwagen übernommen und auf 1.000 mm Spurweite umgerüstet. Außerdem wurde ein Arbeitstriebwagen und der Salzwagen reaktiviert und 1952 ein Triebwagen aus Bad Schandau (Kirnitzschtalbahn) angeschafft, um einen Viertelstundentakt anbieten zu können. 1956 belegte eine Diplomarbeit, dass die Lockwitztalbahn pro Tag von etwa 2.400 Fahrgästen genutzt wird, dazu kamen Ausflügler und Schulgruppen. Die Wirtschaftlichkeit gegenüber einer Buslinie war mit dieser Arbeit belegt worden.[6]

Entsprechend sollte die Straßenbahn weiter betrieben werden und ab 1961 wurden an der Strecke mittlerweile dringend notwendige Erneuerungen durchgeführt. Ende der 1960er Jahre wurden aus Erfurt acht Triebwagen beschafft, die zwischen 1938 und 1944 gebaut worden waren. Bis auf den Triebwagen 9 (240 101) aus dem Jahr 1926 konnten danach alle Altbauwagen bis 1974 außer Dienst gestellt werden. Zu den Triebwagen wurden von den Dresdner Verkehrsbetrieben acht Werdauer Beiwagen aus dem Jahr 1948 aus dem Stadtnetz umgespurt. Die neuen Fahrzeuge der Lockwitztalbahn erhielten abweichend von der normalen Dresdner Farbgebung einen grünen Anstrich mit cremefarben abgesetzten Fenstern.

Triebwagen 240 101 steht abfahrbereit am letzten Betriebstag in Niedersedlitz

Während der 1960er Jahre sanken die Fahrgastzahlen, vor allem wegen der Buslinien, die nun viele Orte oberhalb des Lockwitztales und Kreischa anfuhren. In den 1970er Jahren kam es durch den dichter werdenden Straßenverkehr immer wieder zu Konflikten mit Kraftfahrzeugen und der Ausflüglerverkehr ließ nach. So beschloss die Stadt bereits 1974 in ihrem Verkehrskonzept den Ersatz der Straßenbahn durch eine Buslinie. 1975 stellten die Verkehrsbetriebe fest, dass ein Weiterbetrieb nach den aktuellen Anforderungen etwa genauso teuer wie eine Umspurung auf Stadtspur und teurer als ein Umstellung auf Busverkehr wäre. Außerdem galt ab dem 22. Januar 1976 in der DDR eine neue Betriebsordnung für den Straßenbahnbetrieb. Diese enthielt neue Sicherheitsvorschriften, die bis dahin noch nicht umgesetzt waren. So beschloss der Stadtrat im Juni 1977 die Stilllegung, die nun auf großen Unmut in der betroffenen Bevölkerung stieß, obwohl durch den Busverkehr zumindest die Fahrtzeit von 30 auf 21 Minuten verkürzt werden konnte. Am 18. Dezember 1977 fand die letzte Fahrt statt. Der Verkehr wurde nun von der neu geschaffenen Buslinie 96 übernommen. Seit der Buslinienänderung im Jahr 2009 verkehrt nun die Linie 86.[7]

Nach der Stilllegung[Bearbeiten]

Nach der Stilllegung wurden drei Triebwagen nach Brandenburg abgegeben. Die anderen fünf Erfurter Wagen fuhren danach auf der Kirnitzschtalbahn. Der Triebwagen 240 101 wurde in der Werkstatt des Betriebshofes Trachenberge aufgearbeitet und erhielt im Kirnitzschtal wieder seinen ursprünglichen rot-weißen Anstrich zurück. Die Gleise wurden 1978 größtenteils demontiert. Es blieben allerdings in Kreischa, Lockwitz und Niedersedlitz noch bis in die 1990er Jahre einzelne Gleisabschnitte liegen. Die Werkstatt in Kreischa wurde noch bis 1990 von den Dresdner Verkehrsbetrieben zur Reparatur von Verschleißteilen genutzt.[8]

Triebwagen 240 005 an der Umsetzstelle Niedersedlitz, 1977

Nach der Wende gründete sich ein Verein, der sich das Ziel setzte, der Lockwitztalbahn ein Denkmal zu setzen. 1993 kam der Triebwagen 240 005 von der Kirnitzschtalbahn zurück nach Kreischa. Von einem Traktor geschoben fuhr er in den liegengebliebenen Gleisen zwischen Haußmannsplatz und Parkgaststätte am Sanatorium vorbei. Dort wurde er als Denkmal aufgestellt und in den Originalzustand zurückversetzt. Mit der Zeit kam die Idee, zwischen Hummelmühle und Kreischa eine Museumsstraßenbahn aufzubauen. Dafür kam 1995 auch der Triebwagen 240 004 zurück nach Kreischa. Mit der Zeit zerschlug sich dieser Traum allerdings. Der Verein wollte später ein Straßenbahnmuseum im ehemaligen Depot der Lockwitztalbahn aufbauen, denn der Zustand der beiden Triebwagen, die im Freien standen, verschlechterte sich zusehends. Nachdem man im Depot Kreischa Gleise wieder instand gesetzt hatte, hätte der Umzug der beiden Triebwagen beginnen können, doch die Gemeinde verwehrte den beiden Triebwagen ihr neues Domizil mit der Begründung, für das dort gelagerte Winterstreu keinen weiteren Platz zu haben. Nachdem nun auch der Traum des Straßenbahnmuseums geplatzt war, gab der Verein auf.

Im Sommer 2007 wurden die beiden Triebwagen aus Kreischa abtransportiert. Der Triebwagen 240 005 gelangte zum Straßenbahnmuseum Dresden, der Triebwagen 240 004 dient in seiner ursprünglichen Heimat in Erfurt als Ersatzteilspender für die dortigen Sonderfahrzeuge.[9]

Vollständige Geschichte der Betriebsstellen[Bearbeiten]

Betriebsstellen der Lockwitztalbahn[10]
   
0,00 Postgleis Niedersedlitz (bis 25. September 1907 Endpunkt, bis 1932 gemeinsam genutzt mit der Dresdner Vorortbahn)
   
0,07 Niedersedlitz Bahnhof Abfahrt
   
0,15 Ausweiche Niedersedlitz (gleichzeitig Ankunft Niedersedlitz)
   
0,25 Schulstraße (Oktober 1913 eingezogen)
   
0,45 Gasthof Goldener Löwe (1914 eingezogen)
   
0,58 Dorfstraße
   
0,99 Mühlenstraße (1914 eingezogen)
   
1,11 Schloß-Apotheke (ab 28. Dezember 1950 "Lockwitztal-Apotheke", Ausweiche 1. April 1943 ausgebaut)
   
1,50 Dr. Bamberg (nahe Gommernsche Straße, Februar 1917 eingezogen)
   
1,57 Ausweichstelle (ab 1. April 1943, allgemein "Bamberg-Weiche" genannt, ohne Haltestelle)
   
1,80 Unterer Gasthof (ab November 1943 "Dohnaer Straße")
   
2,10 Kirche (gemeint ist Lockwitz, Kirche, Oktober 1913 zeitweise und im Juni 1919 endgültig eingezogen)
   
2,33 Gemeindeamt (Juni 1919 eingerichtet, ab 1930 "Ehemaliges Gemeindeamt", ab 1934 "Am Plan", Ausweichstelle ab 29. Oktober 1968)
   
2,40 Oberer Gasthof (Oktober 1913 verlegt zur Post, km 2,36, als Haltestelle im Juni 1919 endgültig eingezogen, Ausweichstelle bis 1940,
   
Ausweichstelle am 15. Dezember 1948 reaktiviert und bis 29. Oktober 1968 in Betrieb)
   
2,61 Jacobsplatz (ab 1930 "Am Galgenberg")
   
2,90 Restaurant "Scharfe Ecke" (1940 eingezogen)
   
3,20 Donath's Obstkelterei (ab 6. Dezember 1951 "Kelterei Lockwitzgrund")
   
3,45 Sobrigauer Weg (16. März 1948 bis 20. Mai 1951 eingezogen)
   
3,98 Makkaroni-Fabrik (ab 11. März 1957 "Fußweg nach Borthen")
   
4,80 Rügers Schokoladenfabrik (bald nur "Rügers Fabrik", ab 11. März 1957 "Fußweg nach Sobrigau", Ausweiche 1. April 1943 ausgebaut)
   
6,10 Hummelmühle (Ausweichstelle ab 1911)
   
6,74 Hartsteinschotterwerk (erst etwa 1941 eingerichtet, ab Stilllegung des Steinbruchs 1962 "vorübergehend", am 30. September 1969 endgültig eingezogen)
   
7,24 Gombsen I (ab etwa 1925 "Gombsen, Wartehalle", ab 1953 "Gombsen", Ausweichstelle bis 1934)
   
8,20 Gombsen II (ab etwa 1925 "Neugombsen", Ausweichstelle ab 1. Oktober 1952)
   
8,69 Sanatorium (16. Juni bis 15. September 1947 und 19. September 1947 bis 1948 verlegt zum Schützenhaus, km 8,80)
   
9,15 Kreischa, Haußmannplatz (bald nur "Kreischa", ab 1942 "Erbgericht Kreischa", ab 1949 "Kreischa, Endpunkt")
   
9,20 Straßenbahnhof Kreischa

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Haltestellen aus Mario Schatz: Meterspurige Straßenbahnen in Dresden. Verlag Kenning, Nordhorn, 2007, ISBN 978-3-933613-76-9, S. 72, Ausweichstellen ebenda S.67 ff.,80, 91 und 99.
  2. Schatz, 2007, S. 65–68
  3. Schatz, 2007, S. 68–77
  4. Schatz, 2007, S. 77–79
  5. Schatz, 2007, S. 79–83
  6. Schatz, 2007, S. 83–94
  7. Schatz, 2007, S. 98–102
  8. Schatz, 2007, S. 102 f.
  9. Wagenparkliste Erfurt, zuletzt abgerufen am 6. Oktober 2011
  10. Haltestellen aus Mario Schatz: Meterspurige Straßenbahnen in Dresden. Verlag Kenning, Nordhorn, 2007, ISBN 978-3-933613-76-9, S. 72, Ausweichstellen ebenda S.67 ff.,80, 91 und 99.

Literatur[Bearbeiten]

  • Helmut K. Mißbach: Sächsische Überlandstraßenbahnen seit 1898. Transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613712-43-1.
  • Mario Schatz: Meterspurige Straßenbahnen in Dresden. Verlag Kenning, Nordhorn, 2007, ISBN 978-3-933613-76-9.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Lockwitztalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien