MVG-Baureihe B
| U-Bahn München Baureihe B | |
|---|---|
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| Anzahl: | 63 Doppeltriebwagen (126 Einzelwagen) |
| Hersteller: | DWA, MAN, MBB |
| Baujahr(e): | 1981–1995 |
| Achsformel: | B'B'+B'B' |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Kupplung: | 37.550 mm |
| Höhe: | 3.550 mm |
| Breite: | 2.900 mm |
| Drehzapfenabstand: | 12.000 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2.100 mm |
| Leermasse: | 56,0–58,5 t (je nach Bauart) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h |
| Stundenleistung: | 4×195 kW = 780 kW |
| Stromsystem: | 750 V Gleichstrom |
| Sitzplätze: | 98 |
| Stehplätze: | 192 |
Die Baureihe B ist eine Fahrzeuggattung bei der Münchner U-Bahn. Die Ende der 1980er bis Mitte der 1990er Jahre ausgelieferten Wagen sind in leicht veränderter Version auch in Nürnberg im Einsatz, dort allerdings unter der Bezeichnung DT2.
Die Fahrzeuge wurden vor allem für die zahlreichen Netzerweiterungen benötigt, insgesamt wurden 63 Doppeltriebwagen für die bayerische Landeshauptstadt gebaut.
Entwicklung
| Typ | Nummern | Baujahre |
|---|---|---|
| B1.4 | 494-499 | 1981 |
| B2.7 | 501-535 | 1987 |
| B2.8 | 551-572 | 1994 |
Ende der 1970er Jahre musste man sich wegen bevorstehender Erweiterungen des Streckennetzes Gedanken über ein Nachfolgemodell des bewährten Typs A machen, der mittlerweile technisch überholt und deshalb die Weiterbeschaffung wirtschaftlich nicht mehr zu vertreten war. 1981 lieferte MBB aus Donauwörth die sechs Prototypen (zwei Langzüge) 494 bis 499 der Serie B1.4. Nachdem diese Züge rund sieben Jahre erprobt wurden, begann erst 1988 die Auslieferung der Serienfahrzeuge (Typen B2.7, B2.8), die neben MBB auch von MAN sowie nach der Wiedervereinigung von DWA in Bautzen hergestellt wurden. Da die Prototypen anfangs nicht überzeugen konnten, wurden zwischenzeitlich nochmals Wagen vom Typ A beschafft.
1994 wurde mit dem Doppeltriebwagen 565 der 500. Einzelwagen der Münchner U-Bahn in Betrieb genommen. Er wurde zusammen mit zwei anderen Doppeltriebwagen (566 und 567) von der Stadt Garching finanziert und trägt daher an einer Wagenseite anstelle des Münchner das Garchinger Wappen.
Ein Führerstand sowie ein Teil des folgenden Wagens des Prototyps 497 sind im MVG Museum in der Ständlerstraße ausgestellt.
Aufbau und Technik
Äußerlich sind die B-Wagen stark ihren Vorgängern der Baureihe A angelehnt, so sind die Wagenkastenabmessungen sehr ähnlich. Der einzige Unterschied ist, dass die Länge eines einzelnen Wagens 18.775 mm und ein Doppeltriebwagen über Kupplung 37.550 mm lang ist. Ebenfalls sind Tür- und Fensteranordnung sowie die Sitzverteilung identisch sowie die Konstruktion in Aluminiumleichtbauweise.
Die größten Unterschiede bestehen in der Stirnfront, die anstelle von drei kleinen eine große Frontscheibe aufweist, sowie im elektrischen Teil der Fahrzeuge. Anstelle der alten Fallblattanzeiger sind bei den Zügen der Serie B2.8 Matrixanzeigen eingebaut, wohingegen die Serie B2.7 noch Fallblattanzeiger hat.
Die längsliegenden Drehstromasynchronmotoren werden über Gleichstromsteller und Wechselrichter stufenlos angesteuert. Die Bremsenergie kann ins Netz zurückgespeist werden. Die elektrische Ausrüstung ist komplett unter dem Fahrgastraum angebracht.
Aufgrund der unterschiedlichen Ausrüstung sind die A- und B-Wagen zwar mechanisch, aber nicht elektrisch untereinander kuppelbar. Das gleiche Problem bestand anfangs auch zwischen den Prototypen und den Serienfahrzeugen, nachdem erstere aber bis 1995 umgerüstet wurden, waren die beiden Bauarten kompatibel untereinander.
Typ B mit Syntegra-Drehgestell
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Anfang 2006 kaufte der Siemens-Unternehmensbereich Transportation den B-Zug Nr. 498 von den Stadtwerken München, um diesen als Erprobungs- und Demonstrationsfahrzeug für das neue Triebfahrwerk „Syntegra“ zu verwenden.
Siemens hatte in den letzten Jahren dieses neue Triebfahrwerkskonzept entwickelt, das mit einem getriebelosen Drehstromdirektantrieb auf Basis eines permanenterregten Synchronmotors angetrieben wird. Bei diesem neuen Motortyp ist der Antrieb „um die Radachse herum“ verbaut worden. Es ist das erste Triebfahrwerk seiner Art weltweit, das weder über ein Getriebe noch über eine vollwertige mechanische Bremse verfügt. Dadurch ist der Motor besonders laufruhig, leichter, leise und das verfügbare Beschleunigungsmoment/Bremsmoment ist dabei fast komplett drehzahlunabhängig. Ähnliche Ansätze in der Antriebstechnik werden auch von japanischen und französischen Firmen verfolgt. Ein Direktantrieb von Toshiba, jedoch nicht als integraler Bestandteil des Fahrwerks ausgeführt, befindet sich in einem Nahverkehrszug/ Metro in Tokio. Alstom bietet Synchronantriebstechnik im Hochgeschwindigkeitszug AGV an, hier jedoch nicht als Direktantrieb, sondern konventionell mit Getriebestufe.
Durch den höheren Wirkungsgrad, den geringeren Verschleiß, die höhere Verfügbarkeit dank Redundanz und das verbesserte Drehgestell konnten die Life Cycle Costs (LCC) weiter reduziert werden. Ein sichtbares Merkmal ist wegen des fehlenden Getriebes der deutlich kleinere Achsabstand und vergleichsweise kleine Räder.
Im Rahmen des Versuchsprogramms wurden unter einem der beiden Wagen (7498) beide Drehgestelle sowie die gesamte Antriebs- und Leittechnik durch den Typ Syntegra ausgetauscht. Dabei mussten Elektronikkomponenten, Leistungsregler sowie mechanische Bauteile ausgetauscht werden. Für die Auswertung und Dokumentation wurden Messelektronik, Sensoren sowie Aufzeichnungsgeräte eingebaut. Der Innenraum ist weitestgehend gleich geblieben und unterscheidet sich lediglich an den entfernten Werbetafeln. Der andere Teil der Zugeinheit 6498 ist weitestgehend gleich geblieben und dient als Vergleichswagen.
Seitdem war dieses äußerlich mit Siemens-Werbung versehene Fahrzeug auch öfter in der Technischen Basis Fröttmaning zu sehen. Die ersten Messfahrten erfolgten im Siemens-Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath in Nordrhein-Westfalen, die Inbetriebsetzung vor Ort dann innerhalb des Betriebshofes München Nord auf einer ca. 2000 Meter langen Parallelstrecke zur Linie U6. Im Anschluss folgten Mess- und Zulassungsfahrten im gesamten Netz der U-Bahn München. Das Fahrzeug besitzt eine vollständige Zulassung nach BOStrab und wird seit dem 12. August 2008 im Fahrgastbetrieb auf der Linie U6 als mittleres Fahrzeug in einem Langzug (P6) eingesetzt. Der Zug verkehrt je nach Bedarf auch auf anderen Linien.
Siehe auch
- VAG-Baureihe DT2
- BVG-Baureihe F - Vergleichbarer Doppeltriebwagen der Berliner U-Bahn (F84, F87)
Literatur
- Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-18-5
- Wolfgang Pischek, Holger Junghardt: Die Münchner U-Bahn - unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt. München 2002 (2. Aufl.), ISBN 3-7654-7194-1
