Alstom AGV

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ETR 575
Prototyp auf dem Testgelände im tschechischen Velim
Prototyp auf dem Testgelände im tschechischen Velim
Nummerierung: 01 bis 25
Anzahl: 25
Hersteller: Alstom
Baujahr(e): 2010
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 200 m
Fester Radstand: 3.000 mm
Dienstmasse: ca. 410 t
Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
320 km/h konstruktiv
360 km/h 6 ang. Drehgestelle
Dauerleistung: 7.500 kW
5 Antriebsdrehgestelle
9.000 kW
6 Antriebsdrehgestelle
Beschleunigung: 0,11  m/s² bei 300 km/h
Leistungskennziffer: 18,5 kW/t
5 Antriebsdrehgestelle
22,6 kW/t
6 Antriebsdrehgestelle
Treibraddurchmesser: 920 mm
Laufraddurchmesser: 920 mm
Stromsystem: 25 kV 50 Hz~
3 kV=
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 10
Zugsicherung: ETCS Level 1+2; SCMT
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 449+2 Rollstuhlplätze
Klassen: 4
Der Prototyp bei Testfahrten auf dem Versuchsring im Juli 2009
Endwagen des AGV auf der Innotrans 2008
AGV des italienischen Betreibers NTV
AGV nach einer Testfahrt im Bahnhof Napoli Centrale

Als AGV (französisch Automotrice à grande vitesse ‚Hochgeschwindigkeits-Triebwagen‘) bezeichnet der französische Hersteller von Schienenfahrzeugen Alstom eine Familie von Hochgeschwindigkeitstriebzügen. Die Züge gelten als Nachfolger des TGV.

Anfänglich wurde das Projekt – wie zuvor schon die Entwicklung des TGV – gemeinsam von Alstom und der SNCF getragen. Nachdem letztere sich zurückzog, wurde der AGV allein von Alstom zur Serienreife entwickelt.[1]

Der italienische Betreiber NTV führt die Züge unter der Baureihenbezeichnung ETR 575.[2]

Geschichte[Bearbeiten]

Entwicklung[Bearbeiten]

Die Entwicklungskosten werden mit 100 Mio. Euro angegeben.

In der Entwicklungsphase der Fahrzeuge wurde besonderer Wert auf das Design der Züge gelegt. Etwa 20 Designer waren nach Herstellerangaben an der Gestaltung des neuen Triebzuges beteiligt.[3] Das Design der Frontpartie wurde an das eines Kampfjets angelehnt.[4]

Prototypen[Bearbeiten]

Bereits im Jahr 2000 war ein als „Automotrice à grande vitesse“ bezeichneter, unterflur angetriebener Zug als Prototyp in Bau. Ein Konsortium von Alstom und CAF bot diese Züge, neben zwei anderen TGV-Varianten, der spanischen RENFE auf eine Ausschreibung von 26 bis 40 Zügen für die Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona an.[5] Die für eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegte Garnitur wurde als Gelenktriebzug mit Jakobsdrehgestellen unter einer Radsatzlastung von höchstens 17 t konzipiert. Jede Achse der drei Mittelwagen wurde mit Drehstrom-Asynchronmotoren mit je 600 kW Leistung angetrieben. In den Endwagen, die zur Wahrung der Radsatzhöchstlast dreiachsig ausgeführt wurden, wurden die 6,5 t schweren Transformatoren untergebracht. Ein zehnteiliger Zug sollte 411 Reisenden Platz bieten. Alle neuen Komponenten wurden zuvor in TGV-Zügen erprobt.[6]

Ein erster Prototyp sollte (Stand: Anfang 2001) ab März 2001 zu ersten Tests zur Verfügung stehen. Ein Prototypwagen mit Führerstand und ein Prototyp-Mittelwagen sollten dabei mit vier Wagen eines TGV Réseau und einem Triebkopf gekuppelt werden.[6] Die wiederholt angekündigte Fertigstellung des Prototyps, an dem die SNCF nach Medienberichten geringes Interesse zeigte, verzögerte sich mehrfach.[7] Anfang November 2001 wurde ein als Elisa bezeichneter Erprobungsträger für den geplanten AGV – bestehend aus einem angetriebenen Endwagen von Alstom, einem angetriebenen Mittelwagen von CAF, vier TGV-Réseau-Wagen und einem TGV-Réseau-Triebkopf – erprobt. Probefahrten sollten im April 2002 in Nordfrankreich stattfinden (Stand: Januar 2002).[8]

Ein Prototyp, bestehend aus drei Wagen, wurde am 5. Februar 2008 in der Nähe von La Rochelle im Beisein des Staatspräsidenten Nicolas Sarkozy vorgestellt.[9] Die Vorstellung des Zuges hatte zahlreiche Medienberichte zur Folge, die insbesondere den Vergleich zwischen AGV und ICE, den Nutzen von Hochgeschwindigkeitszügen und die Marktsituation für Hochgeschwindigkeitszüge thematisierten.[10][11][12][13]

Eine siebenteilige (als „Pégase“ bezeichnete) Prototyp-Einheit wurde Mitte Mai 2008 von La Rochelle auf den Eisenbahnversuchsring Velim überführt. Für die Testfahrten mietete Alstom die Testanlage für vier Monate exklusiv. Sie absolvierte dort erste lauf- und bremstechnische sowie akustische Versuche, bei Fahrgeschwindigkeiten bis zu 200 km/h. Insgesamt legte die Einheit auf dem Testring rund 60.000 km zurück. Der 132 m lange Triebzug verfügt über vier Triebdrehgestelle, mit einer Gesamtleistung von 5,6 MW.[3][14][15] Von den sieben Wagen sind nur zwei mit regulären Sitzplätzen ausgestattet. Zwei weitere Wagen dienen als Arbeitsplatz für Ingenieure, ein weiterer Wagen beinhaltet einen Generator, der die Messinstrumente mit Energie versorgt. Die beiden übrigen Wagen dienen als Ersatzteillager sowie als Wohnbereich für die Ingenieure.[4]

Im Juni 2008 wurde der Zug auf der Testanlage dem Fachpublikum vorgestellt.[4]

Im September 2008 ist der Prototyp auf der Innotrans ausgestellt worden. Der Zug soll anschließend in Frankreich die für Fahrten bis 360 km/h notwendige Sicherungstechnik erhalten, um auf einer Schnellfahrstrecke in Frankreich oder Italien entsprechende Testfahrten zu absolvieren. Der Hersteller strebt zunächst die Zulassung für Frankreich und Italien an, später eventuell auch für Deutschland.[4]

Anfang Dezember 2008 begannen auf der LGV Est européenne Testfahrten. Dabei erreichte der Zug eine Geschwindigkeit von mindestens 340 km/h.[16]

Im Juni 2009 begann eine weitere Testphase auf dem Versuchsgelände in Velim.[17]

Bis Ende Juli 2009 absolvierte der Prototyp rund 7.500 km bei Testfahrten mit bis zu 360 km/h auf der LGV Est. Seither, bis voraussichtlich 15. September 2009 (Stand: Juli 2009), läuft in Velim die kundenspezifische Zulassung.[18]

Von Mitte Januar 2010 an absolvierte der Zug Zulassungsfahrten auf dem italienischen Streckennetz. Dabei sollten (Stand: Mitte Januar 2010) rund 60.000 Kilometer sowohl auf herkömmlichen Strecken als auch auf Neubaustrecken wie etwa der Direttissima Florenz–Rom zurückgelegt werden[19]. Am 9. Februar 2010 begannen in Italien Inbetriebnahme- und Zulassungsfahrten. Ende März 2010 habe der Zug dabei, zwischen Rom und Neapel, erstmals eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht.[20]

Erste Kunden und Teilnahmen an Ausschreibungen[Bearbeiten]

Als erste Bahngesellschaft kaufte das private italienische Unternehmen NTV Mitte Januar 2008 insgesamt 25 Züge zu je 11 Sektionen. Eine Option auf zehn weitere Triebzüge besteht. Die Züge sind für jeweils 500 Fahrgäste ausgelegt und kosten insgesamt 650 Millionen Euro. Das Auftragsvolumen beträgt inklusive Instandhaltung über 30 Jahre 1,5 Milliarden Euro.[1][21] Mit seinem Angebot setzte sich Alstom gegenüber Siemens und Bombardier durch. Die Züge verkehren seit dem 28. April 2012 von Mailand nach Turin und Neapel sowie von Rom nach Venedig und Bari.

Die Produktion der 200 m langen und 8,4 bis 9 MW starken Triebzüge sollte Anfang 2009 im Werk La Rochelle beginnen, der erste Zug wurde Ende 2010 ausgeliefert. 2010/11 erfolgten Testfahrten in Italien.[22] Ende Mai 2011 wurde die zweite Einheit an NTV übergeben.[2] 17 der 25 als Baureihe 575 bezeichneten Züge wurden in La Rochelle gebaut, 8 weitere im italienischen Savigliano. Sie bieten in 11 Wagen 450 Sitzplätze und erreichen (unter 25 kV Wechselstrom) eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Die Antriebsleistung von 7,5 MW verteilt sich auf zehn permanenterregte Elektromotoren.[23]

Alstom beteiligte sich mit diesem Zug auch an einer Ausschreibung der Deutschen Bahn für 15 grenzüberschreitend einsetzbare Hochgeschwindigkeitszüge[13], unterlag aber Ende November 2008 dem Velaro.[24] Alstom hatte Interesse an einer Ausschreibung für IC/ICE-Nachfolgerzüge gezeigt und erwog, neben dem TGV Duplex auch den AGV anzubieten. Das Unternehmen unterbreitete schließlich kein konkretes Angebot.[25]

Auch die Fluggesellschaft Air France kündigte an, den AGV zukünftig im Bereich des Mittelstreckenverkehrs einzusetzen. Bereits heute mietet die Fluggesellschaft TGV-Züge zwischen dem Pariser Flughafen Charles de Gaulle und Brüssel.[26]

Die Eurostar Group bekundete Interesse am AGV für den Verkehr durch den Ärmelkanaltunnel. Die bisherigen Eurostar-Triebzüge müssten nach 15 Jahren im Einsatz grundlegend überarbeitet oder durch neue Einheiten ersetzt werden.[27] Im Dezember 2010 wurden jedoch Verträge mit Siemens über 16-teilige Velaro-Triebzüge geschlossen, die als Eurostar 320 bezeichnet werden.[28]

Am 4. November 2008 wurde per Volksabstimmung der Aufbau eines Hochgeschwindigkeits-Schienennetzes in Kalifornien beschlossen.[29] Alstom sieht sich selbst als aussichtsreichen Kandidaten für die Lieferung der Zugtechnik.[30]

Seit 2012 ist eine Version des AGV bei der italienischen Eisenbahngesellschaft NTV (Nuovo Transporto Viaggiatori) in Betrieb und hat in den ersten 8 Monaten bereits 2 Millionen Personen befördert. [31]

Technik[Bearbeiten]

Eine wesentliche Neuerung gegenüber dem TGV ist der verteilte Antrieb, bei dem angetriebene Achsen unter den Wagen verteilt sind und damit auf Triebköpfe verzichtet werden kann[1]. Wie der TGV besitzt auch der AGV Jakobs-Drehgestelle. Die Technik der zu den Mittelwagen gehörenden angetriebenen Jakobs-Drehgestelle wurde beim Rekordfahrten-Programm des V150 erprobt.[32]

Der Zug verfügt über wassergekühlte IGBT-Umrichter und Drehstrom-Synchronmotoren mit Dauermagneterregung. Diese Motoren haben bei gleichem Gewicht eine deutlich höhere Leistung als Asynchronmotoren.

Nach Angaben des Herstellers führen eine Reihe gewichtsreduzierender Konstruktionen wie z. B. eine nur 2,5 mm dicke Außenwand zu einem Gewichtvorteil von 17 Prozent gegenüber gleich langen Zügen der Wettbewerber. Der Energieverbrauch des Zuges sei um 15 Prozent geringer als der Energieverbrauch der nicht näher genannten Wettbewerbsprodukte. Ein Benzinäquivalent von 0,4 Litern je 100 Fahrgastkilometer wird ohne Angabe von Zugkonfiguration und Sitzplatzauslastung als Verbrauch genannt. Der vom Hersteller angegebene CO2-Ausstoß von 2,2 Gramm je Fahrgastkilometer bezieht sich auf den französischen Strommarkt mit hohem Atomstromanteil. Als Leistungskennziffer wird für einen Zug mit 11 Sektionen und einem Antrieb von sechs der zwölf Drehgestelle 22,6 kW/t angegeben. Das sei 23 Prozent mehr als bei dem Hauptwettbewerbsprodukt.[33] Nach Angaben des Herstellers liegt die Sitzplatzzahl im Verhältnis zur Zuglänge 20 Prozent höher als bei früheren Designs, der Energieverbrauch gegenüber dem TGV sei um 30 Prozent gesunken.[4]

Die geplante zulässige Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb soll bei 360 km/h liegen[1], 40 km/h höher als jene der schnellsten TGV.

Der AGV soll unter den Stromsystemen 25 kV und 15 kV Wechselstrom sowie 1,5 kV und 3 kV Gleichstrom verkehren können. Auch die Sicherungstechnik soll mehrsystemfähig sein.

Nach Angaben des Herstellers konnte der Geräuschpegel des Zuges durch die besondere Konstruktion der Nase und Schallminderungsmaßnahmen an den Drehgestellen erheblich reduziert werden. Bei 360 km/h seien die Schallemissionen in etwa auf dem Niveau von Wettbewerbszügen bei Tempo 300 km/h bis 320 km/h.

Alstom erachtet die konstruktive Struktur des Zuges („articulated architecture“) als sicherheitsmäßig überlegen. Die festere Verbindung der Sektionen über die Jakobs-Drehgestelle verhindere im Falle eines Entgleisens ein ziehharmonikaartiges Falten des Zuges, da dieser in seiner Gesamtstruktur stabil bleibe. Bewegungen der Wagen untereinander seien deutlich reduziert. Die Position der Drehgestelle und Motoren zwischen den Wagen statt darunter minimiere die im Inneren wahrnehmbaren Geräusche und Vibrationen.[33] Energieverzehrer an den Zugenden sollen bei Kollisionen 4,5 Megajoule Energie absorbieren.[4]

Ein 11-Sektionen-Zug hat zwölf Drehgestelle, davon sechs angetrieben, und ist etwa 200 m lang. Nach Angaben von Alstom sind Drehgestelle die wartungsintensivsten Teile und das Einsparen eines Viertels der Drehgestelle reduziere die Wartungskosten erheblich.[33]

Aufbau[Bearbeiten]

Der Zug kann mit 7, 8, 11 oder 14 Sektionen konfiguriert werden, entsprechend etwa 250 bis 650 Sitzplätzen. Die Zuglänge liegt zwischen 135 Meter für einen 7-Sektionen-Zug und 250 Meter für einen 14-Sektionen-Zug. Der Zug ist nach Angaben des Herstellers mit bis zu 2,75 Meter Innenraumbreite geräumiger als Wettbewerbsprodukte[33][3]. Die Wagenkastenbreite liegt bei 2.985 mm[3].

Wagen mit zwei Ebenen für Sitzplätze, wie beim TGV Duplex, sind wegen des Unterflurantriebs beim AGV konstruktiv nur schwer möglich. Einen AGV mit Doppelstockwagen bezeichnete der technische Direktor von Alstom in einem Interview jedoch als denkbar. Gegenüber dem TGV wurde die Dachscheitelhöhe der Wagen erhöht, um die Höhe des Innenraumes zu steigern und um auf dem Dach zusätzliche Komponenten unterbringen zu können, u. a. Klimaanlagen und Bremswiderstände.[3][15]

Charakteristisch für das Design des Zuges sind u. a. die lang gezogene, überhängende Schnauze und Fenster in den Endwagen, die die aerodynamische Kopfform aufnehmen.[3] Zwischen der Nase und dem Übergang zum Fahrgastraum liegen zehn Meter. Die Frontpartie hängt dabei fünf Meter über dem vorderen Drehgestell über.[4]

Innenausstattung, Fahrgastkomfort[Bearbeiten]

Die Reduzierung von Vibrationen und Fahrgeräuschen im Fahrzeuginneren sowie die Verbesserung des Platzangebotes durch eine größere Innenraumbreite waren nach Angaben von Alstom die Hauptziele der Entwicklung. In den technischen Dokumenten des Herstellers werden daneben unter anderem größere Fenster, ein variables LED-Beleuchtungssystem, Verbesserungen für Fahrgäste mit Behinderungen, Videomonitore und Internetanschlüsse für die Verbesserung des Fahrgastkomforts genannt.

Um mehr Platz im Bereich der Armlehnen zu gewinnen, erfolgt die Klimatisierung über die Luftöffnungen in der Decke. Die Innenraumbreite erreicht bis zu 2.750 mm. Im Prototyp erreicht die Mittelgangbreite dabei mehr als einen Meter.[4]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Christoph Müller: Ferrari auf Schienen. In: eisenbahn magazin. Nr. 4/2012, Alba Publikation, Düsseldorf, ISSN 0341-1902, S. 26–29.
  •  Bernhard Studer: Die Privatgesellschaft NTV macht Tempo. Rasen um die Wette. In: eisenbahn magazin. Nr. 3/2013, Alba Publikation, Düsseldorf März 2013, ISSN 0342-1902, S. 28–30.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Alstom AGV – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d Christian Schubert: Der neue TGV heißt AGV. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung Nr. 31 vom 6. Februar 2008, S. 14.
  2. a b Italien: Zweiter AGV für NTV eingetroffen Eurailpress, 1. Juni 2011.
  3. a b c d e f AGV beginnt Zulassungsprozess. Eurailpress, 26. Juni 2008
  4. a b c d e f g h AGV undergoes Velím tests. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 56 f.
  5. Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 22 f.
  6. a b Meldung DB Regio fährt in Tirol. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 130.
  7. Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 222.
  8. Meldung Alstom und SNCF testen AGV. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2002, ISSN 1421-2811, S. 37.
  9. Frankreich setzt neuen ICE-Konkurrenten auf die Schiene. (FAZ.NET-Videosequenz)
  10. Michael Kuntz: Zug um Zug. In: Süddeutsche Zeitung, 7. Februar 2008, S. 23
  11. Die nächste Generation der superschnellen Züge. In: Neue Zürcher Zeitung, 5. Februar 2008
  12. Alstom stellt den neuen Superzug vor. Auf: Spiegel-Online, 5. Februar 2008
  13. a b Thomas Fromm, Michael Bauchmüller: Bahn liebäugelt mit Franzosen-Zug. In: Süddeutsche Zeitung, 5. Februar 2008, S. 19.
  14. Meldung AGV nach Tschechien. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe Juli 2008, ISSN 1421-2811, S. 352
  15. a b AGV testing times ahead. In: Railway Gazette International, 2. September 2008 (abgerufen am 10. September 2008)
  16. Testfahrt mit dem neuen Schnellzug AGV. In: Handelsblatt (Onlineausgabe), 7. Dezember 2008
  17. «Pégase» s'envole chez les Tchèques. Meldung in Sudouest, 17. Juni 2009
  18. Alstom: AGV-Tests für NTV. Eurailpress, 29. Juli 2009
  19. AGV begins Italian test programme Meldung der Railway Gazette International vom 12. Januar 2010
  20. Italien: AGV erreicht 300 km/h. In: Eurailpress, 30. März 2010
  21. Ecco il treno di Montezemolo (italienisch)
  22. Eisenbahn-Magazin 4/2012, S. 28.
  23. Keith Fender: AGV. In: Modern Railways. Bd. 69, Nr. 764, 2012, ISSN 0026-8356, S. 78–79.
  24. Bahn bestellt neue ICE von Siemens. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 24. November 2008.
  25. Der neue ICx der Deutschen Bahn (Teil 1). In: voraus, Heft 6/2011, S. 32 f. ISSN 1438-0099.
  26. Air France erwägt Kauf des AGV. In: Focus Money (Online-Ausgabe), 7. Februar 2008.
  27. ALSTOM : l'AGV intéresserait Eurostar. Meldung vom 30. September 2008.
  28. Kreise: Siemens und Eurostar unterzeichnen Zugauftrag. Reuters-Meldung vom 3. Dezember 2010
  29. Don Thompson: Calif. voters approve $10B bond for bullet trains. In: USA Today. 5. November 2008, abgerufen am 9. Februar 2014.
  30. Alstom incertain sur l'Argentine et intéressé par la Californie
  31. http://www.alstom.com/press-centre/2013/1/wallpaper-design-award-2013-the-agv-italo-in-the-olympus-of-style/
  32. V150: Power-packed train proves AGV technology in record sprint Meldung in Railway Gazette International, 1. Mai 2007
  33. a b c d The AGV, a new and revolutionary very high speed train (PDF-Datei; 4,60 MB) Herstellerinformation, abgerufen am 6. Februar 2008