Max Michael Munk

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Max Michael Munk, 1926 in seinem Büro in Langley

Max Michael Munk (* 22. Oktober 1890 in Hamburg[1]; † 1986) war ein deutsch-amerikanischer Aeronautiker.[2]

Leben[Bearbeiten]

Er entstammt einer jüdischen Familie der unteren Mittelschicht und sollte Rabbiner werden.[3] Sein Onkel war Adolph Lewisohn (1849–1938). Munk war begabt in Mathematik und Naturwissenschaften und studierte bis 1914 an der Polytechnischen Schule Hannover, wo er 1915 sein Ingenieur-Diplom erwarb. In dieser Zeit tauschte er seine Vornamen.[4]

Nach seinem Vordiplom 1912 hatte er sich bei Ludwig Prandtl beworben, dessen Mitarbeiter und Assistent (1916–18) er nun wurde. Er war im Ersten Weltkrieg vom Kriegsdienst befreit. Am 1. April 1915 erhielt er einen einjährigen Vertrag als Hilfsassistent an er Modellversuchsanstalt für Aerodynamik (MVA). Zusammen mit Albert Betz war er Prandtls engster Forschungs-Mitarbeiter bei der Entwicklung der Strömungsprofil-Theorie. Zugleich war er verantwortlich für die Windkanal-Messungen. 1916 hatte er Erich Hückel engagiert.[5] In den letzten Kriegsmonaten war er am Seeflugzeugs-Versuchskommando in Warnemünde, wo er sich ohne Doktor-Titel unwohl fühlte. Als er einige seiner Göttinger Arbeiten als Dissertation bei seinem Professor in Hannover einreichte, erhielt er keine Antwort. Prandtl tröstete ihn, dass das in Hannover länger dauert, und bot an, eine aufpolierte Version seiner Arbeit in Göttingen als Doktorarbeit anzunehmen. Die Göttinger Version mit dem Titel Isoperimetrisches Problem kritisierte Prandtl als so knapp gehalten, dass sie kaum verständlich sei. Auch fragte Prandtl, ob er sie nicht einfach Über Flügel mit minimalem Widerstand nennen wolle. Letztendlich erhielt er zwei Dissertationen, eine aus Hannover und eine im Mai 1918 aus Göttingen. Sie wurde kurz darauf bekannt als Prandtls Strömungsprofil-Theorie und erklärte so fundamentale Phänomene wie Induzierter Luftwiderstand. Er stellte die These auf, das dieser Widerstand minimal sei, wenn die Abwind-Geschwindigkeit an allen Stellen gleich sei. Obgleich sie Prandtl und seinem Kreis zuvor bekannt waren, waren sie zuvor nicht auf so mathematischer Basis aufbereitet. Munk bewies auch, dass der Widerstand von parallelen Flügeln (wie beim Doppeldecker) nicht vom Versatz der Flügel in Flugrichtung abhängig ist (Stagger Theorem, Staffelungs-Theorem). Als Prandtl es im Juli der Göttinger Akademie der Wissenschaften präsentierte, pries er Munks Dissertation und präsentierte eine vereinfachte Herleitung.

Die Entdeckung wurde sofort aufgegriffen von Anton Herman Gerard Fokker und für die Fokker Dr.I verwandt. Ansonsten wurde sie während des Ersten Weltkriegs von Flugzeugkonstrukteuren ignoriert.

Als nach dem Krieg Prandtls Mittel gekürzt wurden arbeitete Munk kurzzeitig bei der Luftschiffbau Zeppelin, wo er einen kleinen Windtunnel zum Testen von Modellen entwarf.

Er wollte in die USA auswandern. Nachdem Jerome Clarke Hunsaker (1886–1984) im Juli 1920 Göttingen besucht hatte, konnte dieser Joseph Sweetman Ames (1864–1943) überreden, Munk beim National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) anzustellen, wo Munk für die nächsten sechs Jahre im NACA-Hauptquartier in Washington arbeitete.

Schon bei Zeppelin hatte er erkannte, dass er bei Verwendung von Pressluft im Windtunnel mit kleineren Modellen oder mit niedrigeren Windgeschwindigkeiten arbeiten kann, was nun zum Variable Density Tunnel (VDT) führte (vgl. Reynolds-Zahl). Als ein anderer Techniker Ähnliches vorstellte (Wladimir Margoulis, ein früherer Mitarbeiter von Nikolai Jegorowitsch Schukowski, hatte Kohlendioxid als Medium vorgeschlagen), beschuldigte Munk ihn als Dieb.[6]

Obgleich er in dieser Zeit 40 Schriften anfertigte,[7][8] wurde das Verhältnis zu den anderen Technikern aufgrund seiner Arroganz als angespannt bis verheerend beschrieben. Das verursachte Probleme, als er 1921 den Bau des Windtunnels in Langley zu überwachen hatte.

Nachdem er im Januar 1926 vom NACA-Forschungsdirektor George W. Lewis (1882–1948) zum Chef-Aeronautiker des Langley Research Center ernannt wurde, gab es die nächsten drei Jahre eine Revolte. Anfang 1927 legten die anderen aus Protest die Arbeit nieder.

Er kündigte 1927 bei der NACA und arbeitete dann bei Westinghouse in Pittsburgh, wo er versuchte, ein Kühlproblem bei Elektromotoren zu lösen. Dann arbeitete er ein Jahr bei der American Brown Boveri Electric Corporation in Camden, New Jersey und ein weiteres bei der kleinen Alexander Airplane Company in Colorado. Ab 1930 schrieb er pathetische Briefe, in denen er sich als führender Aerodynamiker darstellte. In der Zeit der Great Depression war er beratender Redakteur der Aero Digest. Zeitweilig lehrte er Maschinenbau an der Katholischen Universität von Amerika in Washington.[9] 1937 bat ihn seine mit Will Burtin verheiratete Cousine Hilde Munk um Unterstützung in den USA. Burtin entwarf das Flex-O-prop-Logo des Munk Aeronautical Laboratory in Brentwood, Maryland.[10] [11]

Nachdem seine mehrfachen Angebote, wieder für die NACA zu arbeiten, alle abgewiesen wurden, wandte er sich im Mai 1940 an Vannevar Bush.

1924 hatte Munk nebenbei festgestellt: „recently made a theoretical analysis which indicates that a V-shaped wing traveling point foremost would be less affected by compressibility“. 1945 führte Robert Thomas Jones[12] das Pfeilflügelkonzept auch bei der NACA ein.[13]

Ab 1945 forschte Munk als Physiker am Naval Ordnance Laboratory zu turbulenten Strömungen. Von 1958 bis zu seinem Ruhestand 1961 arbeitete er wieder für die Katholische Universität. Er zog dann nach Rehoboth Beach, Delaware, wo er in einem mobile home nahe seinen nächsten Verwandten lebte und sich von einer Augenoperation erholte.

1977 veröffentlichte er Congruence surds and Fermat's last theorem. Im August 1985 spendete er seine Sammlung technischer Bücher dem Langley Historical Archive.

Siehe auch: NACA-Profile

Veröffentlichungen[Bearbeiten]

  • Isoperimetrische Aufgaben aus der Theorie des Fluges; Göttingen, Diss. 1918; 1919
  • Beitrag zur Aerodynamik der Flugzeugtragorgane; 1919
  • Über vom Winde getriebene Luftschrauben; In: Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt; 1920, S. 220–223
  • On a New Type of Wind Tunnel; NACA TN 60, Juni 1921
  • Tail plane : in four parts; Washington, DC : Gov. Print. Off., 1922
  • General biplane theory : in four parts; 1922
  • The analysis of free flight propeller tests and its application to design; um 1923
  • The aerodynamic forces on airship hulls; 1923
  • Analysis of F. W. Durand's and E. P. Lesley's propeller tests; 1923
  • General theory of windmills; 1923
  • Aerodynamic Forces on Airship Hulls; TR 184, 1924
  • Aerodynamics of Airships
  • Note on the Relative Effect of the Dihedral and the Sweep Back of Airplane Wings; TN 177, 1924
  • Preliminary wing model tests in the variable density wind tunnel of the National Advisory Committee for Aeronautics; um 1925
  • Model tests with a systematic series of 27 wing sections at full Reynolds number; TR 221; um 1925; mit Elton W. Miller
  • The air forces on a model of the Sperry Messenger airplane without propeller; um 1925
  • The variable density wind tunnel of the National Advisory Committee for Aeronautics; 1925
  • The aerodynamic characteristics of seven frequently used wing sections at full Reynolds number; um 1925
  • The air forces on a systematic series of biplane and triplane cellule models; um 1926
  • Influence of Obstacles on the Lift of Airfoils; 1930
  • Fundamentals of Fluid Mechanics for Aircraft Designers
  • On the multiplicity of steady gas flows having the same streamline pattern; mit R. C. Prim; Proc. Nat. Acad. Sci. (May 1947)
  • My Early Aerodynamic Research - Thoughts and Memories. In: Annual Review of Fluid Mechanics. 13, 1981, S. 1–8, doi:10.1146/annurev.fl.13.010181.000245.

Literatur[Bearbeiten]

  • John D. Anderson Jr.: A History of Aerodynamics and its Impact on Flying Machines; Cambridge, 1997, S. 289–292
  • Mark Levinson: Airfoil Profiles: Eyeballing, Design, and Selection, 1880-1922; 1985, S. 28-29
  • Interviews mit Max M. Munk, Ocean City, Md., 1-4 Apr. 1982

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. A history of aerodynamics and its impact on flying machines Von John David Anderson
  2. Michael Eckert: The dawn of fluid dynamics: a discipline between science and technology; S. 73f
  3. http://www.ahnenreich.de/retrospect/juden/index.php?m=family&id=I117413&PHPSESSID=6e186436a50a24e2a647109ea5630981
  4. http://history.nasa.gov/SP-4305/ch3.htm
  5. http://www.aleph99.org/etusci/ks/t1a4.htm
  6. http://www.uh.edu/engines/epi1990.htm
  7. http://www.aircrash.org/burnelli/munk_bio.htm
  8. http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp?N=4294756456&Ns=HarvestDate%7C1
  9. http://history.nasa.gov/SP-4305/ch4.htm
  10. http://robertfripp.ca/index.cfm?Fuseaction=ArticleDisplay&ArticleID=523&sectionID=160
  11. Popular Science Jan. 1952
  12. http://www.nap.edu/openbook.php?record_id=11429&page=240
  13. http://www.akl.tu-darmstadt.de/media/arbeitskreis_luftverkehr/downloads_6/kolloquien/9kolloqium/heinzerlingflgelpfeilungundflchenregel.pdf