Rosensteintunnel (1915)
| Rosensteintunnel | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Bahnstrecke Stuttgart–Ulm | |||
| Ort | Stuttgart-Bad Cannstatt | |||
| Länge | 331 m | |||
| Anzahl der Röhren | 2 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | K.W.St.E. | |||
| Fertigstellung | 1914 | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB Netz | |||
| Freigabe | 25. November 1915 | |||
| Lage | ||||
| ||||
| Koordinaten | ||||
| Westportal | 48° 47′ 54,8″ N, 9° 12′ 13,1″ O | |||
| Ostportal | 48° 48′ 1,4″ N, 9° 12′ 27,3″ O | |||
Der Rosensteintunnel ist ein Eisenbahntunnel in Stuttgarter Stadtgebiet. Er verbindet seit 1915, als Teil der Filstalbahn, den Stuttgarter Hauptbahnhof mit der Rosensteinbrücke über den Neckar zum Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt und ersetzte damit den gleichnamigen Vorgänger. Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 wird er abgerissen oder umgenutzt werden.
Bau
Bei der Umgestaltung der Stuttgarter Bahnanlagen zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Streckenabschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Bad Cannstatt viergleisig ausgebaut und neu trassiert sowie das Planum des Cannstatter Bahnhofs angehoben. In Verlängerung der neuen Rosensteinbrücke wurden im Zuge dessen zwei zweigleisige Tunnelröhren etwas südöstlich des bisherigen Standorts geplant.
Der Bau der neuen Brücke und des neuen Tunnels wurde 1911 gemeinsam durch die Generaldirektion der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen ausgeschrieben, für 2,5 Millionen Mark (entspricht einem heutigen Gegenwert von etwa 17 Millionen Euro) erhielt die Karlsruher Niederlassung der Dyckerhoff & Widmann AG den Zuschlag.[1]
Beide Röhren wurden zwischen März 1912 und November 1913 in offener Bauweise errichtet.[2] Bei einer Länge von 331 Metern wiesen sie eine Breite von 8,1 Metern auf, was einen Gleisabstand von 3,5 Metern bedingte.[3] Im östlichen Teil hat der Tunnel eine lichte Höhe von 8 Metern, im westlichen Teil wurde diese auf 7 Meter reduziert, da der Tunnel dort bis zur Hälfte seines Profils aus dem Gelände ragt.[3] Um den Rauchabzug sicherzustellen gibt es einen 22 Meter langen Übergangsbereich zwischen beiden Höhenprofilen.[3] Beide Röhren sind durch eine 1,20 Meter starke Wand getrennte, die gleichzeitig als mittlerer Pfeiler der beiden Tunnelgewölbe dient. Im Abstand von 16 Metern sind die Röhren mit Durchgängen verbunden.[3] In Richtung Bad Cannstatt weist der Tunnel ein Gefälle von 5,6 Promille auf.[3]
Insgesamt fielen während der Bauzeit 95.000 m³ Aushub an, von denen 27.000 m³ wieder oberhalb des Tunnels eingebracht wurden. Es wurden 23.400 m³ Beton eingebracht, davon 5.200 m³ Gewölbebeton. Die Baukosten für beide Röhren betrugen 725.000 Mark, inklusive Tunnelportalen, Rauchabzugsschacht, Nebenarbeiten und einer Straßenbrücke vor dem Westportal fielen Kosten in Höhe von 900.000 Mark (entspricht etwa 6 Millionen Euro).[2]
Die erste Röhre ging am 25. November 1915[4] in Betrieb, durch den Ersten Weltkrieg und Geldmangel wurden die Bauarbeiten an den neuen Bahnanlagen im Jahr 1917 eingestellt. Am 26. Mai 1925 wurde das 3. und 4. Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof in Betrieb genommen.[5]
Betrieb
Auf der vierstufigen Zustandsnoten-Skala von DB Netz ist das Bauwerk in die Kategorie 1 eingestuft („ Punktuelle Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen“).[6]
Der Tunnel der Fernbahn wird täglich, in Summe beider Richtungen, von 88 Zügen des Personenfernverkehrs, 191 Zügen des Regionalverkehrs sowie 7 sonstigen Zügen befahren. Der S-Bahn-Tunnel nimmt täglich 362 S-Bahnen und 88 Regionalzüge auf.[6] Alle S-Bahnen der Linien S1, S2 und S3 nutzen diesen Tunnel.
Zukunft
Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 werden zwei weitere Eisenbahntunnel gebaut, um den jetzigen, zweiten Rosensteintunnel zu ersetzen. Der Tunnel Bad Cannstatt soll den neuen unterirdischen Hauptbahnhof mit der neuen Neckarbrücke verbinden, während der geplante Rosensteintunnel nur den S-Bahn-Verkehr vom bestehenden S-Bahn-Tunnel am Hauptbahnhof mit dieser verbinden soll.
Nach Fertigstellung des Projekts soll der zweite Rosensteintunnel abgerissen oder umgenutzt werden.[4] Ein Erhalt des bisherigen Tunnels wurde im Zuge der Planfeststellung geprüft aber verworfen, da in diesem Fall die trennende Wirkung der oberirdischen Bahnanlagen im Unteren Schlossgarten erhalten bliebe oder in mineralwasserführende Schichten eingegriffen werden müsste.[7]
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ W. Siegerist: Vom Bau der viergeleisigen Eisenbahnbrücke über den Neckar und des Rosensteintunnels bei Cannstatt. In: Schweizerische Bauzeitung. 63/64. Jahrgang, Nr. 15, 10. Oktober 1914, S. 165–167, doi:10.5169/seals-31534.
- ↑ a b W. Siegerist: Vom Bau der viergeleisigen Eisenbahnbrücke über den Neckar und des Rosensteintunnels bei Cannstatt. In: Schweizerische Bauzeitung. 63/64. Jahrgang, Nr. 23, 5. Dezember 1914, S. 245–249, doi:10.5169/seals-31563.
- ↑ a b c d e W. Siegerist: Vom Bau der viergeleisigen Eisenbahnbrücke über den Neckar und des Rosensteintunnels bei Cannstatt. In: Schweizerische Bauzeitung. 63/64. Jahrgang, Nr. 22, 28. November 1914, S. 240–242, doi:10.5169/seals-31562.
- ↑ a b Jürgen Löhle: Der zweite Rosensteintunnel: 100 Jahre und kein bisschen leise. Stuttgarter Zeitung, 26. November 2015.
- ↑ Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–64.
- ↑ a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/2329 –. Band 18, Nr. 2409, 27. August 2014, ISSN 0722-8333, S. 2, 4 (PDF-Datei).
- ↑ Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.5 Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt von Bahn-km – 4,0 – 90,3 bis – 0,4 – 42,0 und – 4,8 – 64,4 bis – 0,4 – 42,0 in Stuttgart. (PDF; 1,3 MB) Eisenbahnbundesamt, 13. Oktober 2006, abgerufen am 6. Oktober 2012.