Slow steaming

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Slow steaming (englisch für „Langsamfahrt“) ist eine Strategie der Treibstoffkostenreduzierung in der Linienschifffahrt (Containerschifffahrt), die früher nur von Tankschiffen oder Massengutfrachtern verfolgt wurde. Verringerten Treibstoffkosten beim Slow steaming stehen dabei verlängerte Fahrzeiten gegenüber, die u. U. durch den Einsatz von mehr Schiffen ausgeglichen werden müssen. Dadurch erhöht sich die Kapitalbindung sowohl für die Reederei als auch für die Lieferanten bzw. Kunden. Bei der Abwägung von Kapitalbindung, Einhaltung von Lieferzeiten und Energiekosten spielen die letzteren im Containerverkehr eine immer größere Rolle.

Ursachen[Bearbeiten]

Während in der Containerschifffahrt der Treibstoffbedarf von Neubauten noch bis etwa zum Jahr 2000 permanent anstieg, wurde die Marschgeschwindigkeit von Tankschiffen und Massengutfrachtern wegen des geringeren Ladungswerts pro Tonne und der weniger kritischen Liefertermine schon seit längerer Zeit auf bis zu 11 Knoten abgesenkt. Bis zum Jahr 2008 waren die durchschnittlichen Treibstoffkosten für Containerschiffe auf das Siebenfache der Kosten vom Jahr 2000 gestiegen. Bei einem 10.000-TEU-Schiff belaufen sich die Treibstoffkosten auf ca. 45 % der Gesamtkosten. Mit zunehmender Schiffsgröße steigt ihr Anteil.[1] Allein die Schmiermittelkosten für die größten Motoren können sich auf 800.000 US-Dollar pro Jahr belaufen.[2] Als Folge dieser Kostenexplosion und der Finanz- und damit verbundenen Schifffahrtskrise 2008 hielt die Slow-Steaming-Strategie auch in der Linienschifffahrt Einzug. Sie führte kurzfristig zu Kosteneinsparung sowie zu einer Kapazitätsreduktion durch längere Fahrtzeiten.

Technische Realisierung[Bearbeiten]

Das Slow-steaming-Konzept wird vor allem bei den in der Linienschifffahrt hauptsächlich eingesetzten Schiffen mit langsam laufenden Zweitakt-Dieselmotoren angewendet. Eine Absenkung der Maschinenleistung bis auf etwa 50 % gilt in technischer Hinsicht im Allgemeinen als unproblematisch. Allerdings erhöht sich bei niedrigerer Motorlast die Verweildauer des Schmieröls im Zylinder, während die Zylindertemperatur sinkt. Beträgt die Abgastemperatur weniger als 250 Grad Celsius, bildet sich durch Taupunktunterschreitung und Kondensation schweflige Säure. Dadurch können im Zylinderablauföl mehr Eisenpartikel anfallen.[3] Daher sollte Dieselöl mit geringem Schwefelgehalt oder Schmieröl mit höherer Basenzahl (70–80 KOH/g) verwendet werden.[4]

An Stelle der mechanischen Zylinderschmierung wird im Teillastbetrieb z.T. mit einer elektronisch gesteuerten Schmierung gearbeitet, die einen dünnen aber ausreichenden Schmierfilm erzeugt, bei dem über ein Drittel des Schmiermittels eingespart werden kann. Die Wärtsilä-Werft lieferte 2010 an Maersk 34 Nachrüstpakete zur elektronischen Optimierung der Motorenschmierung im Niedriglast-Dauerbetrieb.[5] Maersk führte den Wiedereintritt in die Gewinnzone im Jahr 2010 auf das Slow steaming zurück.

Die Einspareffekte sind besonders groß, wenn die Schiffe (einschließlich der Rumpfform) von Anfang an für Slow steaming konstruiert worden sind, wie dies zuerst bei der Maersk Conakry 2011 erfolgte. Der Rumpf wird kürzer und breiter, wodurch weniger Ballastwasser mitgeführt werden muss. Wegen der geringeren Drehzahl wächst der Propellerdurchmesser und auch der Bugwulst muss optimiert werden.[6]. Auch die Rumpfform der Schiffe kann der Langsamfahrt angepasst werden. So spielt bei Geschwindigkeiten um die 15 Knoten der Reibungswiderstand im Wasser eine größere Rolle als der Wellenbrechungs-Widerstand. Daher wird wieder öfter ein gerader Steven verwendet, wie er von klassischen Ozeandampfern bekannt ist.[7]

Außerdem wird mit Unterwasser-Luftblasenteppichen zur Verringerung des Wasserwiderstands experimentiert, die erstmals bei den AIDA-Neubauten 2015/16Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren zum Einsatz kommen sollen.[8] Auch bieten Häfen künftig mehr Cold-Ironing-Möglichkeiten an.

Mit Slow steaming wächst auch der Anreiz, Meeresströmungen und Tiden durch Routenoptimierung zu nutzen.

Wirtschaftliche und ökologische Effekte[Bearbeiten]

Durch die bewusste Langsamfahrt und die Verschrottung von weniger energieeffizienten Schiffen konnten auch die Überkapazitäten in der Containerschifffahrt gedämpft werden. In einzelnen Segmenten kam es seit dem Aufschwung 2010 sogar wieder zu Engpässen.[9] Weil dennoch immer weitere Schiffszugänge zum Markt zu verzeichnen waren, erhöhte Slow steaming den Kostendruck auf ältere und kleinere Schiffe, die in Nischen ausweichen mussten oder aufgelegt wurden.

Ein weiterer Nebeneffekt ist die Verknappung und Verteuerung von Leihcontainern aufgrund längerer Umlaufzeiten. So ist die Auslastung des Leasing-Containerparks bei großen Anbietern zwischen 2009 und 2012 von ca. 85 auf ca. 95 % gestiegen, so dass heute manche Investoren eher in Fonds für Leihcontainer als in Schiffsfonds investieren.[10]

Eindeutig positiv werden die ökologischen Folgen bewertet. Durch Verringerung der eingesetzten Treibstoffmenge werden auch Emissionen reduziert. Außer dem Ausstoß von Kohlendioxid, Schwefel- und Stickoxiden werden - in Verbindung mit dem Einsatz geeigneter Schmiermittel - die im Schweröl enthaltenen metallischen Verunreinigungen reduziert, die an dessen hochkondensierte aromatische Verbindungen gebunden sind.

Allerdings sind Ballastfahrten im Slow-Steaming-Betrieb weniger wirtschaftlich als Fahrten mit Ladung, so dass eine höhere Maschinenkapazität bereitgestellt werden sollte als dies ohnehin aus Sicherheitsgründen notwendig ist. Das reduziert den möglichen positiven ökologischen Effekt.

Einige Analysen sagen den Bedeutungsverlust des Schiffsverkehrs aufgrund der verringerten Geschwindigkeit auf kurzen Strecken und seinen Ersatz durch LKW und Bahn voraus. Auch das würde den ökologischen Effekt schmälern.

Beispiele[Bearbeiten]

Der Germanische Lloyd berechnete, dass auf der Strecke Hamburg–Shanghai bei einem Containerschiff, das statt 26 Knoten nur 18 Knoten schnell fährt, der Treibstoffverbrauch von 6210 auf 3700 Tonnen sinkt – eine Ersparnis von 40 Prozent. Wird die Geschwindigkeit auf 12 Knoten abgesenkt, liegt der Spareffekt sogar bei 50 Prozent.[11]

Die Reederei Maersk setzte im Krisenjahr 2009 die Standardgeschwindigkeit ihrer Containerschiffe von 24 Knoten auf 12 Knoten herab. 2010 wurden damit 20 Prozent Treibstoff gespart.[12] Die Langsamfahrt, gegen die viele Schiffsingenieure anfangs technische Bedenken vortrugen, erfordert eine verbesserte Säuberung der Turbolader und eine verstärkte Wartung der Ventile. Kundenseitig müssen ggf. die Vorräte in Pufferlagern leicht aufgestockt werden. Dafür ist die Sicherheit bei der Einhaltung der Liefertermine gestiegen, da die früher eng kalkulierten Fahrpläne oft durch unvorhergesehene Ereignisse gestört wurden.

Auch Hapag-Lloyd ging zum Langsamfahrtkonzept über und behält es auch nach dem Ende der Krise bei. Seit 2009 wurde je ein Turbolader aus den Schiffsmaschinen ausgebaut, um deren Leistung zu reduzieren. Dafür erhöhte sich der Ladedruck der verbleibenden Turbolader.[13] [14]

Die Hamburg-Süd setzte die Geschwindigkeit ihrer Schiffe im Lateinamerikadienst von 20 auf 16 Knoten herab und berichtete von 40 Prozent Treibstoffeinsparung. Die Umlaufzeit der Schiffe stieg von sechs auf sieben Wochen, wodurch ein weiteres Schiff eingesetzt werden musste.[15]

Die Schiffe der Triple-E-Klasse der Reederei Maersk, die 2014 den größten Containerschiffstyp bilden, sind für eine optimale Geschwindigkeit von 19 Knoten ausgelegt. [16] Die Treibstoffersparnis gegenüber der Maximalgeschwindigkeit von 25 Knoten soll bei einer Geschwindigkeit von 22,5 Knoten 20%, bei 20 Knoten 37% und bei 17,5 Knoten 50 % betragen. Die Schiffe sollen die Linie Europa-China bedienen, die Fahrzeit von China über den Suezkanal in die Niederlande soll 23 Tage betragen. [17]

Als Ultra-slow steaming wird die Absenkung der Geschwindigkeit auf sieben oder gar fünf Knoten bezeichnet. Bureau Veritas und Wärtsilä führen im Verbund mit anderen Partnern dazu eine Pilotstudie durch.[18]

Rechtliche Aspekte[Bearbeiten]

2012/2013 kam es zu einer ersten erfolgreichen Klage einer Charterfirma wegen Vertragsbruch gegen einen Schiffseigentümer, der die Geschwindigkeit seiner Schiffe herabgesetzt hatte.[19] Allerdings entbinden die meisten Kontrakte den Carrier von jeder Verantwortung für die Termineinhaltung. Der Schiffahrtsverband BIMCO hat 2011 Vertragsvarianten entwickelt, die die Zulässigkeit des Slow steaming zwischen Charterer und Schiffseigentümer regeln sollen.

Alternativen[Bearbeiten]

Eine Ertüchtigung der Transsibirischen Eisenbahn für den Massencontainerverkehr zwischen Ostasien und Europa erscheint unter bisherigen Randbedingungen ökologisch nicht sinnvoll.[20] Auch in ökonomischer Hinsicht ist sie problematisch, da die Container an der russischen bzw. chinesischen Grenze von Normalspur auf Breitspur und wieder zurück umgesetzt werden müssen und da die Bahn- bzw. Netzbetriebskosten in Sibirien bei begrenzten Kapazitäten sehr hoch sind. Laut ICOMOD[21] sollen sich zwar die per Bahn abgewickelten Handelsströme zwischen Ostasien und Europa von 2009 auf 2030 auf 1 Million TEU (Standardcontainer) verdoppeln.[22] Derzeit wächst der Seetransport aber weitaus schneller (mit etwa 10 % pro Jahr), während nur weniger als 5 Prozent des Güterverkehrs von Ostasien nach Europa über die Bahn abgewickelt werden.[23]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Ferrari, C., Tei, A. & Parola, F., Facing the economic crisis by cutting costs: The impact of low-steaming on container shipping networks, Paper presented at International Association of Maritime Economists (IAME) Conference, Taipei, Taiwan, 5-8 September 2012, in: http://www.porteconomics.gr/news/assoc-members-news/item/359-the-impact-of-slow-steaming-on-container-shipping-networks.html
  2. http://www.sueddeutsche.de/auto/containerschifffahrt-halbe-kraft-voraus-1.1102218-2 Süddeutsche Zeitung vom 30. Mai 2011
  3. http://www.fh-flensburg.de/mz/2013-ISF-Tagung-SCHIFF-HAFEN.pdf Zugriff 30. Januar 2014
  4. Hohe Basenzahl beugt Kaltkorrosion vor, Schiff & Hafen, 65 (2013), Heft 12, S. 30
  5. Bernd Maienschein: Wärtsilä erhält von Maersk Großauftrag über 34 Slow-Steaming-Upgrade-Kit-Pakete, MM Logistik, Vogel Business Media, Zugriff 26. April 2013
  6. http://www.sueddeutsche.de/auto/containerschifffahrt-halbe-kraft-voraus-1.1102218-3 Süddeutsche Zeitung vom 30. Mai 2011
  7. Franz Neumayer, AIDAprima: Details zum vertikalen Bug und Pod-Antrieb, 10. Oktober 2013, cruisetricks.de
  8. http://www.welt.de/wissenschaft/article108128813/Schiffe-gleiten-ueber-Teppiche-aus-Luftblaeschen.html Zugriff 30. Januar 2014
  9. Mit halber Kraft voraus, Logistik heute, 7-8/2010
  10. http://www.buss-capital.de/fileadmin/user_upload/buss-capital/Downloads/Hafenpost/Buss_Hafenpost_Nr_12_web.pdf Hafenwirtschaft Nr. 12 (2012) nach einer Meldung der DVZ (Deutsche Logistik-Zeitung)
  11. Greenpeace-Magazin, 26. Oktober 2010
  12. Slow Steaming – The full story (PDF; 9,7 MB), Maersk, Zugriff 26. April 2013
  13. Schiffstechnik, Hapag-Lloyd, Zugriff 26. April 2013
  14. Emissionseinparung, Pressemeldung von MAN zur Schiffahrtsmesse 2012, Zugriff 27. April 2013
  15. Slow Steaming – Weniger Brennstoff, weniger CO2 ... wenn man langsam genug fährt, Hamburg Süd, Zugriff 26. April 2013
  16. PDF-Datei auf www.metrans.org (englisch), abgerufen am 9. September 2014.
  17. Projektseite der Triple-E-Klasse (englisch), abgerufen am 9. September 2014.
  18. [1] Website des Projekts Ultraslowhips, Zugriff 14. Mai 2013
  19. Gavin van Marle, Container ship owners could be sued for slow steaming, The Loadstar, 28. Januar 2013, Zugriff 14. Mai 2013
  20. Harilaos N. Psaraftis (Technische Universität Athen), The economic and environmental dimensions of slow-steaming, Vortrag (2012), online: [2]
  21. Innovation - consulting - modeling
  22. ICOMOD: Eurasische Eisenbahn-Initiative angeregt
  23. Verkehrsrundschau: Russen planen Breitspur bis Wien, 8. Juni 2012