Sueskanal

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Karte: Ägypten
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Sueskanal
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Ägypten
Lage des Sueskanals
Port Said, im Hintergrund das Suez Canal Authority building - 11-1957
Der Konvoi in der Ausweichstelle; vorn Passagierschiff SS Orcades, dahinter die Tanker gefolgt von den Frachtschiffen - 11-1957
Einfahrt in den Sueskanal bei Port Said, im Hintergrund Port Fouad mit seiner „Großen Moschee“

Der Sueskanal (auch Suezkanal, arabisch ‏قناة السويس‎, Qanāt as-Suwais) ist ein Schifffahrtskanal in Ägypten zwischen den Hafenstädten Port Said und Port Taufiq bei Sues, der das Mittelmeer über den Isthmus von Sues mit dem Roten Meer verbindet und der Seeschifffahrt zwischen Nordatlantik und Indischem Ozean den Weg um Afrika erspart. Er wurde am 17. November 1869 eröffnet. Seine Länge beträgt 162,25 km. Seit der 2009 fertiggestellten Vertiefung ist er einschließlich der nördlichen und südlichen Zufahrtskanäle 193,30 km lang.[1] Der Kanal bildet die Grenze zwischen Afrika und Asien.[2]

Der Sueskanal ist ein schleusenloser Meerwasserkanal, der – im Gegensatz zu Kanälen wie dem Panamakanal, die einen Höhenunterschied überwinden – keinen ständigen Wassernachschub benötigt.

Der Kanal kann von allen Schiffen (Handels- und Kriegsschiffen) aller Nationen zu allen Zeiten (Friedens- und Kriegszeiten) zu gleichen Bedingungen benutzt werden. Für Kriegsschiffe kriegführender Nationen gelten bestimmte Einschränkungen, zum Beispiel Durchfahrt ohne Halt und keine Versorgung. Dies wurde in der nach wie vor geltenden Konvention von Konstantinopel[3] vom 29. Oktober 1888 vereinbart. Kriegsschiffe sollen ihre Durchfahrt beim ägyptischen Außenministerium, dem Verteidigungsministerium und der Behörde für maritime Sicherheit anmelden.[4]

Von Juni 1967 (Sechstagekrieg) bis Juni 1975 war der Sueskanal gesperrt.

Schreibweise[Bearbeiten]

Ausgehend vom arabischen Namen der ägyptischen Stadt ist die deutsche Transkription Sues korrekt; so steht sie auch im Duden. Der arabische Name السويس wird hocharabisch as-Suwais, ägyptisch es-Swēs ausgesprochen (wobei man das w „englisch“ – also als konsonantisches u – ausspricht).

Die oft auch angetroffene Schreibweise Suez entspricht der englischen und der französischen Transkription.

Gegenwärtiger Kanal[Bearbeiten]

Eignung für die meisten Schiffe[Bearbeiten]

Der Sueskanal kann seit 2010 beladene Schiffe von 240.000 DWT aufnehmen.[5] Nach Angaben der Suez Canal Authority (SCA) vom Januar 2010 können alle gegenwärtig üblichen Handelsschiffe unbeladen mit Ballast passieren, auch große Tanker (VLCC und ULCC). Voll beladen können 62,6 % der Tanker, 96,8 % der Massengutfrachter (Bulk Carrier) und 100 % der Containerschiffe und anderer Schiffe passieren.[6] Der Sueskanal kann im Prinzip auch von Spezialschiffen wie Bohrplattformen, Pontons usw. befahren werden.[7]

Schiffe, die zu groß für den Sueskanal sind, nennt man Capesize.

Verkürzung der Entfernungen[Bearbeiten]

Für den überwiegenden Teil der Schifffahrt zwischen dem Nordatlantik (USA und Europa) und Vorderasien/Asien verkürzt die Benutzung des Sueskanals die Entfernungen erheblich.

Als Beispiele seien genannt (Entfernungen in Seemeilen):

Strecke via Sueskanal via Kapstadt Ersparnis in %
Ras TanuraRotterdam 6.436 11.169 4.733 42 %
Ras Tanura – New York City 8.281 11.794 3.513 30 %
Singapur – Rotterdam 8.281 11.755 3.647 30 %

Zulässige Schiffsgrößen[Bearbeiten]

Hauptartikel: Suezmax

Der zulässige Tiefgang beträgt seit Januar 2010 max. 66 ft bzw. 20,1 m. Dies gilt für Schiffe bis zu einer Breite von 50 m. Der max. Tiefgang reduziert sich bei breiteren Schiffen schrittweise bis auf 40 ft bzw. 12,2 m für Schiffe mit einer Breite von 254 ft 3 in bzw. 77,49 m.[8] Es ist geplant, auch die Ausweichkanäle entsprechend zu vertiefen. Eine Machbarkeitsstudie für eine weitere Vergrößerung des Tiefgangs auf 72 ft bzw. 21,95 m ist in Arbeit.

Die Länge[9] der Schiffe ist nicht beschränkt.

Die zulässige Höhe[9] beträgt max. 68 m.[10]

Die zulässige Breite[9] beträgt max.:

  • 254 ft 3 in bzw. 77,49 m nach spezieller Anfrage bei der SCA
  • 245 ft 3 in bzw. 74,75 m bei Windgeschwindigkeiten unter 10 kn
  • 210 ft bzw. 64,0 m ohne Einschränkungen.[11]

Dimensionen und Streckenführung[Bearbeiten]

Länge[Bearbeiten]

Der Kanal hat eine über Land führende Länge von 162,25 km (Port Said bis Ismailia: 78,5 km; Ismailia bis Port Taufiq: 83,75 km). Von Port Said aus führt ein 2,4 km langer Wellenbrecher ins Mittelmeer hinaus, der ursprünglich den durch die West-Ost-Strömung angeschwemmten Nilschlamm abhalten sollte.[12]

Schifffahrtstechnisch beginnt der Sueskanal an der Tonne, die 22 km vor Port Said den Beginn der Einfahrtsrinne und der Wartezonen markiert und endet 9 km südlich des südlichen Ausgangs von Port Taufiq. Daraus ergibt sich eine Gesamtlänge von 193,30 km.

Begegnungsstellen[Bearbeiten]

Der Kanal wird einspurig befahren und hat deshalb drei Begegnungsstellen von insgesamt 78 km Länge: Port Said Eastern Entrance, Ballah By-Pass, Großer Bittersee mit Wartezonen.

Tiefe[Bearbeiten]

Typischer Kanal-Querschnitt

Der Kanal hat seit 2010 eine Wassertiefe von 24 m.

Breite[Bearbeiten]

Im Norden ist der Kanal am Wasserspiegel 345 m und an der Sohle 215 m breit. Im Süden liegen die entsprechenden Maße bei 280 m und 195 m.

Querschnitte[Bearbeiten]

Der Querschnitt des Kanals beträgt 4.800 m² im Norden und 4.350 m² im Süden (gegenüber 304 m² im Jahre 1869).

Gezeiten[Bearbeiten]

Der Tidenhub beträgt 0,5 bis 0,7 m in Port Said und 0,8 m bis 1,4 m in Sues (nach anderen Angaben bis zu 2 m). Der Sueskanal hat deshalb nur am südlichen Ende eine geringe Gezeitenströmung.

Streckenführung[Bearbeiten]

1881 Zeichnung des Sueskanals

Im Norden beginnt der Sueskanal mit der Einfahrt zum Hafen Port Said bzw. zum Eastern Entrance, der zur Entlastung des Hafens und als Zufahrt zu dem neuen östlichen Hafen dient.[13] Nach ca. 18 km vereinigt sich der östliche Zweig mit dem von Port Said direkt nach Süden führenden Hauptkanal.[14] Dieser führt weiter durch das früher als Menzalehsee bezeichnete Schwemmland, das unter landwirtschaftlichen Flächen weitgehend verschwunden ist und durch die beiden Hälften des Ortes El Qantara, bis er nach ca. 33,5 km den Ballah By-Pass erreicht, der mit einer Länge von 10 km den früheren Ballahsee ersetzt. Nach einer leichten Biegung Richtung SSW und weiteren 17 km erreicht der Kanal den Timsahsee mit der Stadt Ismailia. Der Timsahsee wird in einer Kurve mit großem Radius seitlich liegen gelassen. Nach 16 km beginnt der By-Pass, der in südöstlicher Richtung in den Großen Bittersee und zu den dortigen Wartezonen führt. Die ineinander übergehenden Bitterseen haben zusammen mit diesem By-Pass eine Länge von ca. 40 km. Eine leichte Kurve und die letzte, direkt nach Süden führende Strecke von ca. 27,25 km führen zu dem Ausgang in Port Taufiq unmittelbar neben dem Hafen von Sues.

Suez Canal Authority[Bearbeiten]

Hauptartikel: Suez Canal Authority

Eigentümer des Kanals ist die seit dem 26. Juli 1956 bestehende Suez Canal Authority, die für Betrieb, Wartung, Reparatur und Erweiterung des Kanals und die Sicherheit des Verkehrs verantwortlich ist. Sie stellt die Verkehrsregeln (Rules of Navigation) und die Gebührentabellen (Tolls) auf und zieht die Gebühren ein.

Verkehrssystem[Bearbeiten]

Festgemachte Schiffe in El Ballah
USS Bainbridge (CGN-25) 1992 im Sueskanal

Der Schiffsverkehr wird durch ein radar- und computergesteuertes Verkehrsleitsystem überwacht und gesteuert.

Im gesamten Kanal besteht Lotsenpflicht.[15] Für jede Fahrt sind vier Lotsen zuständig und zwar für:

  • die nördliche Einfahrt bis Port Said;
  • Port Said bis Ismailia;
  • Ismailia bis Port Taufiq (Sues);
  • Port Taufiq bis offene See.

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 11–16 km/h[16] je nach Streckenabschnitt und der Gezeitenströmung im Südende des Kanals.[17] Ein Mindestabstand von 2 bis 3 km ist einzuhalten.

Es wird wie im Einbahnverkehr in Konvois gefahren, die von der Suez Canal Authority nach bestimmten Kriterien zusammengestellt werden (Gefahrenklassen, Schiffskategorien, Anmeldezeitpunkt).

Von Port Said fahren täglich zwei Konvois ab: „N1“ um 00:00 Uhr und „N2“ um 07:00 Uhr. Von Port Taufiq/Sues fährt täglich ein Konvoi „S“ um 06:00 Uhr ab.

In einem kompliziert anmutenden Begegnungssystem[18] wartet „N1“ im großen Bittersee und „N2“ im Ballah By-Pass auf den Gegenverkehr, während Konvoi „S“ von Süden aus ohne Halt durchfährt und den Kanal in Port Said durch den östlichen By-Pass verlässt.

Die Durchfahrt dauert insgesamt etwa 12 bis 16 Stunden.

Gebühren[Bearbeiten]

Die Gebühren werden nach einer Tabelle anhand der „Suez Canal Net Tonnage“ (SCNT) in Sonderziehungsrechten berechnet und in US-Dollar, Euro, Pfund Sterling und einigen anderen Währungen bezahlt.[19]

Die Suez Canal Net Tonnage ergibt sich aus dem „Suez Canal Special Tonnage Certificate“, das jedes Schiff bei jeder Einfahrt benötigt und das von den verschiedenen Klassifikationsgesellschaften ausgestellt wird. Die Regeln für diese Schiffsvermessung wurden ursprünglich durch eine internationale Kommission 1873 in Konstantinopel festgelegt[20] und finden sich heute nach zwischenzeitlichen Ergänzungen und Anpassungen an die Entwicklung des Schiffbaus[21] in den Rules of Navigation[22] der Suez Canal Authority.

2012 erlöste die Suez Canal Authority 5.129,7 Mio. USD für die Passage von insgesamt 17.225 Schiffen,[23] also durchschnittlich etwa 298.000 USD pro Schiff. Die Gebühren sind so hoch, dass es sich für Reedereien (je nach Rahmenbedingungen, z. B. Preis für Kraftstoff, Charterrate und Fahrtgeschwindigkeit; siehe Slow steaming) lohnen kann, die Route um das Kap der Guten Hoffnung zu fahren.[24]

Sicherheitsvorkehrungen[Bearbeiten]

Der Kanal wird durch das erwähnte Verkehrsleitsystem überwacht. Die Rules of Navigation enthalten detaillierte Anforderungen an die technische Ausrüstung der Schiffe. Unter anderem müssen starke Scheinwerfer, Festmacheleinen und Boote zum Festmachen (samt der örtlichen lizenzierten Crew) mitgeführt werden. Entlang des Kanals sind alle 125 m Poller zum Festmachen der Schiffe vorhanden. Die SCA hält Schlepper für Notfälle bereit. Der Verkehr verläuft praktisch unfallfrei. Dennoch blockierte der 85.000-DWT-Öltanker Tropic im November 2004 infolge eines Maschinenschadens die Fahrrinne für einige Tage.[25]

Süßwasserkanal – Ismailia-Kanal[Bearbeiten]

Ismailia-Kanal

Da der Isthmus von Sues ursprünglich fast reine Wüste ohne Trinkwasservorkommen war, wurde bereits in der ersten Konzession festgelegt, dass zusammen mit dem Sueskanal ein Süßwasserkanal vom Nil nach Ismailia und weiter nach Sues gebaut werden müsse. Dementsprechend führt heute der meist Ismailia-Kanal genannte Süßwasserkanal vom Nil bei Kairo durch das Wadi Tumilat nach Ismailia. Von dort führt ein südlicher Zweig nach Süden über Sues hinaus, ein anderer Zweig führt nach El Qantara und von dort parallel zum Sueskanal nach Port Said. Diese Kanäle sind heute Teil von ausgedehnten Bewässerungsgebieten.[26]

Der Ismailia-Kanal dient heute der Versorgung von rund 12 Mio. Einwohnern entlang dieses Kanals, insbesondere in Ismailia und Sues, und untersteht der Suez Canal Authority. Er hat eine Breite von meist 60 m[27] und eine Tiefe von 4,6 m kurz nach Kairo und 2,5 m bei Ismailia, wobei die Tiefe mit den Jahreszeiten schwankt.[28] Da der Kanal in traditioneller Weise gebaut wurde, steht er mit dem Grundwasser in Verbindung, aus dem er während der Zeit des Niedrigwassers (Januar bis März) erhebliche Wassermengen erhält und an das er während der hohen Wasserstände wiederum große Mengen abgibt. Das Kanalwasser ist belastet durch Schäden der Uferböschungen sowie direkt an seinen Ufern befindliche Industrie, Landwirtschaft und Wohnbebauung. Bei Niedrigwasser kommt es zur Algenbildung.

Zwischen Kairo und Ismailia gibt es acht Wasseraufbereitungsanlagen, in denen das Wasser gefiltert und chloriert wird. Nach einer 2004 durchgeführten Untersuchung ist das aufbereitete Wasser zwar frei von Colibakterien, ansonsten jedoch mikrobiologisch, organisch und anorganisch belastet. Die Untersuchung hat daher vorgeschlagen, moderne Aufbereitungsmethoden zunächst auf ihre Wirksamkeit im örtlichen Klima zu testen und dann entsprechend anzuwenden.

Querungen[Bearbeiten]

Fähren[Bearbeiten]

Es gibt 14 Fährverbindungen mit 36 Fährschiffen (Auto- und Personenfähren).

As-Salam-Kanal[Bearbeiten]

Mit dem As-Salam-Kanal (Friedenskanal) wird Wasser aus dem Damietta-Arm des Nils nach Osten geleitet und unterquert den Sueskanal ca. 27 km südlich von Port Said (31° 1′ 8″ N, 32° 18′ 37″ O31.01899432.31019). Der Kanal ist Teil eines großen Entwicklungsprojektes, das die Bewässerung und Besiedelung großer trockener Gebiete im Norden der Sinai-Halbinsel vorsieht. Das erste Teilstück wurde 1996, der Düker unter dem Sueskanal im Oktober 1997 fertiggestellt.[29] 2009 ist in Google Earth erkennbar, dass der hier nach seinem Sponsor Scheich el Djaber el Sabbah, dem Emir von Kuweit, benannte Kanal um 78 km (Luftlinie) nach Osten verlängert wurde. Eine Abzweigung führt westlich des Sueskanals nach Süden bis in die Gegend der Bitterseen. Wie bei vielen großen Bewässerungsprojekten werden auch hier die Wasserqualität, die Größe des Projektes, seine Kosten und die Auswirkungen auf die Gebiete kontrovers diskutiert. Seine Fortführung steht zur Debatte.[30]

Sueskanal-Brücke[Bearbeiten]

Sueskanal-Brücke

Ungefähr drei Kilometer südlich von al-Qantara überquert die Sueskanal-Brücke (früher bis 2011: Mubarak-Friedensbrücke) genannte, vierspurige Schrägseilbrücke den Kanal in 70 m Höhe.[31] Sie ist damit 2 m höher als die maximale Höhe der Schiffe. Die größte Spannweite der Brücke, die insgesamt 3,9 km lang ist, beträgt 404 m. Die Pylone sind 154 m hoch. Das Bauwerk wurde mit japanischer Unterstützung errichtet und am 9. Oktober 2001 von Präsident Mubarak eröffnet. Sie ist Teil eines größeren Projektes zur Entwicklung des Sinai.[32]

El-Ferdan-Brücke[Bearbeiten]

El-Ferdan-Brücke

Ungefähr zwölf Kilometer nördlich von Ismailia steht seit 2001 wieder eine Eisenbahn- und Straßenbrücke. Die El-Ferdan-Brücke ist mit 340 m Spannweite die längste Drehbrücke der Welt. An gleicher Stelle wurden zuvor schon zwei Brücken errichtet: Der erste Bau aus dem Jahr 1954 wurde abgerissen, derjenige aus dem Jahr 1963 wurde 1967 im Krieg mit Israel zerstört. Die jetzige Brücke wurde von einem Konsortium unter Führung der Krupp Stahlbau GmbH & Co. KG erbaut. 30° 39′ 25″ N, 32° 20′ 4″ O30.65703732.334373

Bewässerungskanal bei Serapeum[Bearbeiten]

Bei Serapeum unterquert ein Bewässerungskanal den Sueskanal in einem Düker. 30° 27′ 19″ N, 32° 20′ 59″ O30.45527777777832.349722222222

Ahmed-Hamdi-Tunnel[Bearbeiten]

Westlicher Eingang des Ahmed-Hamdi-Tunnels

Der Ahmed-Hamdi-Tunnel, ein Straßentunnel unter dem Sueskanal mit je einer Fahrspur, wurde ursprünglich 1983 eröffnet. Bald danach zeigten sich Undichtigkeiten, die umfangreiche Renovierungsarbeiten erforderten, die von 1992 bis 1995 mit Unterstützung Japans ausgeführt wurden.[33] Der Tunnel stellt eine Verbindung zwischen Kairo und der Halbinsel Sinai her, liegt 17 km nördlich von Sues und ist 1704 m lang sowie 42 m tief. 30° 5′ 26″ N, 32° 34′ 15″ O30.09055555555632.570833333333

Freileitungskreuzung[Bearbeiten]

Eine 500-kV-Freileitung kreuzt seit 1998 den Sueskanal ungefähr acht Kilometer nördlich von Port Taufiq (siehe auch: Freileitungskreuzung des Sueskanals). Da eine Durchfahrtshöhe von 152 m gefordert wurde, mussten die für diese Leitung verwendeten Masten 226 m hoch sein.[34] Beide Masten sind mit vier Traversen ausgestattet, drei Traversen für die Leiterseile und einer Zusatztraverse zum Abfangen herabstürzender Leiterseile im Fall eines Isolatorenbruchs. 29° 59′ 47″ N, 32° 35′ 2″ O29.9963132.58375

Geschichte[Bearbeiten]

Kanalbauwerke im Alten Ägypten[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bubastis-Kanal

Schon im Alten Ägypten wurde der Bubastis-Kanal (auch als Ismailia-Kanal bezeichnet) angelegt, der aber nicht das Mittelmeer mit dem Roten Meer direkt verband, sondern vom Nildelta über das Wadi Tumilat und den Timsah-See zum Roten Meer führte.[35]

Eher unwahrscheinlich ist, dass dieser Kanal bereits im Mittleren Reich von Pharao Sesostris I. oder Sesostris III. oder im Neuen Reich von Sethos I. oder Ramses II. gebaut wurde.

Sicher scheint jedoch, dass Necho II. (610 bis 595 v. Chr.) einen Kanal von Bubastis im östlichen Nildelta (dem heutigen Zagazig) durch das Wadi Tumilat baute, ihn aber nicht fertigstellen konnte. Der Perserkönig Dareios I. (521 bis 486 v. Chr.) stellte die Verbindung zum Roten Meer her und dokumentierte dies mit vier am Ufer seines Kanalbaus aufgestellten Stelen. Unter den Ptolemäern wurde der Kanal mit teilweise anderer Streckenführung erneuert, war aber zu Kleopatras Zeit wieder verschlammt bzw. versandet.

Kaiser Trajan (98 bis 117 n. Chr.) baute um 100 n. Chr. einen Verbindungskanal von Kairo zum Bubastis-Kanal und erneuerte diesen. Dieser auch von seinen Nachfolgern unterhaltene Kanal scheint längere Zeit im Handel mit dem Süden und Osten benutzt worden zu sein.

Nachdem die Araber Ägypten erobert hatten, ließ Amr ibn al-As, ein Feldherr Mohammeds, der von 641 bis 644 n.Chr. in Ägypten herrschte, den Kanal wiederherstellen, um die arabischen Stätten mit Getreide zu versorgen und als Transportweg für die Pilger. Al-Mansur, der zweite abbasidische Kalif, soll jedoch 770 die Schließung des Kanals als Maßnahme gegen seine Feinde in Medina befohlen haben.

Danach wurde der von Kairo bis Sues über 200 km lange Kanal nicht wieder hergestellt, sieht man davon ab, dass eine Teilstrecke im 19. Jahrhundert für den Bau des Süsswasserkanals (s.o.) verwendet wurde.

Neuzeitlicher Kanalbau[Bearbeiten]

Hauptartikel: Geschichte des Sueskanals

Im Jahr 1997 wurde eine Sammlung von Schreiben, Zeichnungen und Fotografien zum Bau des Kanals von der UNESCO zum Weltdokumentenerbe erklärt.[36] Die Sammlung wird in der ägyptischen Botschaft in Paris aufbewahrt.

Idee und Vermessung[Bearbeiten]

Die Bucht von Sues im Jahre 1856
Ferdinand de Lesseps
Muhammad Said Pascha 1855, Namensgeber für Port Said
(Aufnahme von Nadar)

Ein Kanal durch den Isthmus von Sues mit seinen flachen Erhebungen, Marschseen und Salzsenken war sozusagen von der Natur vorgezeichnet. Deshalb blieb die Idee des Kanalbaus durch die Jahrhunderte lebendig. Die Venezianer schlugen 1504 den Osmanen einen Kanalbau vor, und die Osmanen dachten ihrerseits immer wieder darüber nach. Gottfried Wilhelm Leibniz schrieb 1671 in diesem Sinne an Ludwig XIV. Aber die Befürchtungen, dass das Rote Meer höher liege als das Mittelmeer und dass die Meeresströmung vor dem Delta einen Kanal bald wieder mit Nilschlamm verstopfe, ließen von der Ausführung der Idee zurückschrecken, nicht zuletzt auch die Überlegung, dass ein Durchstich nicht nur den eigenen Interessen dienen, sondern auch unerwünschte Erleichterungen für andere Mächte bringen könnte.

Napoléon Bonaparte griff die Idee auf, um den britischen Handel mit Indien zu stören. Die bei seiner Ägyptischen Expedition 1799 von Jacques-Marie Le Père unter schwierigen Umständen durchgeführten Vermessungen des Isthmus kamen aber zu dem falschen Ergebnis, dass das Rote Meer rund neun Meter höher liege als das Mittelmeer.

Dies wurde zwar angezweifelt, aber erst die von der 1846 gegründeten Société d'Études du Canal de Suez veranlassten Arbeiten, insbesondere die von Paul-Adrien Bourdaloue erstellte Vermessung und die von Alois Negrelli durchgeführten Untersuchungen, stellten diesen Irrtum endgültig richtig. Unabhängig davon hatte etwa zur gleichen Zeit der in der staatlichen ägyptischen Bauverwaltung tätige Franzose Linant de Bellefonds den Isthmus erforscht und Überlegungen über einen Kanalbau ausgearbeitet.

Lesseps erhält Konzessionen zum Kanalbau[Bearbeiten]

Der französische Jurist und Diplomat Ferdinand de Lesseps hatte sich während seiner Dienstjahre in Alexandria und Kairo mit den Ideen eines Kanals zwar befasst, sie aber nicht weiter verfolgt. Als er im Alter von 55 Jahren schon im (unfreiwilligen) Ruhestand war, wurde Muhammad Said, mit dem er aus jungen Jahren befreundet war, zum ägyptischen Vizekönig ernannt. Lesseps gratulierte, wurde sofort nach Ägypten eingeladen und konnte Said nach kurzer Zeit so für die Idee begeistern, dass Lesseps am 30. November 1854 eine erste Konzession für den Bau des Sueskanals durch die von ihm zu gründende Compagnie universelle du canal maritime de Suez erhielt, die anschließend den Kanal während der nächsten 99 Jahre betreiben sollte. Die Konzession musste allerdings noch von der Hohen Pforte in Konstantinopel genehmigt werden.

Großbritannien übte diplomatischen Druck aus, um den Kanalbau zu verhindern, konnte Lesseps aber nicht abhalten, weitere Ausarbeitungen durch Linant-Bey und die Einberufung der Internationalen Kommission über die Durchstechung der Landenge von Suez mit Experten auch aus England zu veranlassen, an der wiederum Negrelli beteiligt war.

Nach einem positiven Zwischenbericht dieser Kommission erhielt Lesseps am 5. Januar 1856 von Said Pascha die zweite, detailliertere Konzession, mit der auch eine Beschreibung der Kanalbauarbeiten und die Satzung der Sueskanal-Gesellschaft fixiert wurden.

Da es Großbritannien gelang, die Genehmigung der Konzession weiter zu verhindern, sah sich Lesseps aus finanziellen Gründen gezwungen, die Flucht nach vorne anzutreten und am 15. Dezember 1858 die Compagnie universelle du canal maritime de Suez zu gründen, eine ägyptische Gesellschaft mit Sitz in Alexandria und einer Hauptverwaltung in Paris, die auf eine möglichst internationale Beteiligung angelegt war. Die Zeichnung der Aktien war jedoch nicht sehr erfolgreich. Lediglich knapp 56 % des Grundkapitals von 200 Mio. Francs wurden gezeichnet, überwiegend von französischen Investoren, so dass der Vizekönig einspringen und die restlichen 44 % übernehmen musste. Präsident der Gesellschaft war Lesseps, Vizepräsident wurde der Triestiner Bankier Pasquale Revoltella, der ebenfalls einen größeren Aktienanteil besaß.

Baubeginn des Sueskanals[Bearbeiten]

Am 25. April 1859 wurden die Bauarbeiten feierlich auf dem Strandabschnitt eröffnet, an dem später der zu Ehren von Said Pascha „Port Said“ genannte Ort gebaut wurde.

Entsprechend den Vorschlägen des am 1. Oktober 1858 verstorbenen Negrelli sah die Planung vor, den Kanal ohne Schleusen zu bauen und die nördliche Mündung des Kanals nicht am südlichsten Punkt der Bucht von Pelusium, sondern weiter westlich beim Menzalehsee anzulegen.

Bauarbeiten[Bearbeiten]

Das Kanalbauprojekt war wohl das größte Bauprojekt seiner Zeit, das obendrein im Wortsinne in der Wüste und weitab von jeglicher Infrastruktur durchgeführt werden musste. Zunächst mussten am Strand ein Landungssteg, ein kleiner Leuchtturm, Lagerplätze und Baubaracken geschaffen werden, um überhaupt Material und Geräte zur Baustelle bringen zu können. Alles Trinkwasser und die Verpflegung mussten antransportiert werden, anfangs mit bis zu 1.800 Lastkamelen. Alles Material, alle Werkzeuge, Maschinen, Kohle, Eisen und jedes Stück Holz musste aus Europa geholt werden. Für den Transport entlang der Kanalstrecke mussten Feldbahnen mit Dampflokomotiven eingerichtet werden, für die Kohle und Wasser bereitgehalten werden musste. Die Maschinen für den Aushub der riesigen Sandmengen waren noch am Anfang ihrer Entwicklung und mussten erst konstruiert und gebaut werden. Der Aushub im Trockenen erfolgte von Hand, indem die bis zu 34.000 Arbeiter Binsenkörbe füllten und sie über Menschenketten zur Böschungskrone brachten. Sobald der Kanal tief genug war, wurde Wasser eingelassen und der weitere Aushub mit Baggerschiffen und neu entwickelten, schwimmenden Förderbändern ausgeführt. Am 18. November 1862 wurde der Wassereintritt in den Timsahsee gefeiert.

Süßwasserkanal[Bearbeiten]

Ismailia-Kanal

Wie schon in den Konzessionen vorgesehen, wurde von Anfang an mit großem Einsatz am Bau des Süßwasserkanals gearbeitet, der vom Nil durch das Wadi Tumilat zum Timsahsee führte und am 2. Februar 1862 fertiggestellt wurde. Die Abzweigung nach Süden und der Bau einer mit Dampfpumpen betriebenen Rohrleitung nach Port Said folgten anschließend.[37]

Diplomatische Probleme[Bearbeiten]

Großbritannien versuchte immer wieder durch diplomatischen Druck auf die Hohe Pforte, insbesondere nach dem Tod von Said Pascha, die Arbeiten einstellen zu lassen, da sie immer noch nicht vom Sultan genehmigt worden seien. Dies führte soweit, dass Lesseps sich an Kaiser Napoléon III. wandte und erreichte, dass dieser in einem Schiedsspruch die Verhältnisse regelte und dass schließlich am 19. März 1866 der Firman des Sultans mit der endgültigen Genehmigung des Kanalbaus veröffentlicht wurde – rund sieben Jahre nach Baubeginn.

Bauvollendung des Sueskanals[Bearbeiten]

Nach dem Schiedsspruch Napoléons musste Ägypten keine Arbeiter mehr an den Kanalbau abstellen, so dass die Sueskanal-Gesellschaft Leute aus dem ganzen Mittelmeerraum rekrutierte und den Einsatz der mit Dampf getriebenen Geräte deutlich erhöhte.

Während der Kanalarbeiten wurde am nördlichen Ende der Ort Port Said, am Timsahsee der nach Ismail Pascha, dem Nachfolger von Said Pascha, benannte Ort Ismailia mit der Generaldirektion der Bauarbeiten errichtet und am südlichen Ende der Ort Sues erheblich erweitert.

Eine Eisenbahn wurde von Kairo und Alexandria nach Ismailia geführt, die alte Wüstenbahn Kairo-Sues aufgegeben.

Vom 18. März bis zum 24. Oktober 1869 wurden die Bitterseen mit Meerwasser gefüllt.

Insgesamt sollen während der zehnjährigen Bauzeit 1,5 Mio. Menschen, hauptsächlich Ägypter, am Kanalbau gearbeitet haben. Die häufig genannten hohen Zahlen an Todesfällen (bis zu 125.000) sind durch nichts belegt und dürften stark übertrieben sein. Auch die Choleraepidemie im Juni/Juli 1865 führte zwar dazu, dass die Arbeiter die Baustellen fluchtartig verließen, aber wohl nicht zu größeren Opferzahlen.

Eröffnung[Bearbeiten]

Am 17. November 1869 fand im Beisein vieler Fürsten und vieler geladener Europäer die Eröffnung des Kanals unter dreitägigen Festlichkeiten statt, die den Khediven 20 Millionen Francs gekostet haben sollen.

Angeblich komponierte Giuseppe Verdi seine Oper Aida für dieses Fest. Dem wird jedoch widersprochen, da Aida erst 1871 in Kairo uraufgeführt wurde. Man bat Verdi, eine Hymne für die Kanaleinweihung zu schreiben, was er angeblich empört ablehnte – er wolle keine „Gelegenheitsstücke“ schreiben. Da Aida nicht zum Eröffnungstermin fertiggestellt war, wurde stattdessen sein Werk Rigoletto aufgeführt.

Anlässlich der Einweihung des Kanals finanzierte das auf Stereoskopien spezialisierte Pariser Familienunternehmen Léon & Lévy dem Fotografen Auguste-Rosalie Bisson die „Reise auf dem Nil“, von der rund 300 Aufnahmen reproduziert wurden.[38]

Baukosten[Bearbeiten]

Bis zur Eröffnung des Sueskanals am 17. November 1869 waren Kosten von insgesamt 416 Mio. Francs aufgelaufen, die sich bis zur tatsächlichen Fertigstellung am 15. April 1871 auf 426 Mio. Francs erhöht hatten.[39] Die Baukosten einschließlich der in den Beträgen enthaltenen Verwaltungskosten und der Zinsen für die Aktionäre scheinen durch das gezeichnete Aktienkapital, die gemäß verschiedener Vereinbarungen von Ägypten gezahlten Beträge, einer Kreditaufnahme und sonstiger Einnahmen der Gesellschaft gedeckt gewesen zu sein.

Bis Ende 1884 wurden mit Einschluss der Verbesserungen für den Kanal 488 Mio. Francs verausgabt, wogegen die Aktiva 76,7 Mio. Francs betrugen.

Einnahmen und Ausgaben[Bearbeiten]

Die Einnahmen der Gesellschaft ergaben 1872 zum ersten Mal einen Überschuss von 2 Mio. Francs, der 1887 auf 29,7 Mio. Francs stieg. Die Einnahmen bezifferten sich auf 60,5 Mio. Francs, die Ausgaben auf 30,8 Mio. Francs.

Wirtschaftliche Bedeutung[Bearbeiten]

1887 benutzten 3.137 Schiffe mit insgesamt 5.903.024 Nettoregistertonnen den Kanal. Die Zahl der Reisenden betrug 182.998 (einschließlich Soldaten).

Wirtschaftlich profitierten vom Sueskanal vor allem die Seehandelsmächte der Mittelmeerländer, die nun wesentlich schnellere Verbindungen als die Nord- und Westeuropäischen Seehandelsnationen, wie Großbritannien oder Deutschland, in den Nahen und Fernen Osten hatten. Größter Profiteur im Mittelmeerraum war Österreich-Ungarn, das sich nicht zufällig an Planung und Bau des Kanals beteiligt hatte. Die größte österreichische Seehandelsgesellschaft, der Österreichische Lloyd, erlebte nach Fertigstellung des Kanals eine rasante Expansion. Die Gesellschaft war Gesellschafter an der Compagnie Universelle du Canal de Suez, dessen Vizepräsident der Lloyd-Mitgründer Pasquale Revoltella war.

Entfernungsersparnis[Bearbeiten]

Die eingesparte Zeit betrug im 19. Jahrhundert für eine angenommene Dampferfahrt nach Bombay von Brindisi und Triest 37 Tage, von Genua 32, von Marseille 31, von Bordeaux, Liverpool, London, Amsterdam und Hamburg 24 Tage. Danach lassen sich die Zeitersparnisse in der Fahrt nach anderen Häfen berechnen. Damals war auch in Betracht zu ziehen, ob die zu transportierenden Waren den kostspieligen Kanalzoll zu tragen vermögen. Manufakturen, Stahl, feine Metallwaren, Seide, Tee, Kaffee, Baumwolle etc. galten als kanalfähige Güter, während eine lange Fahrt vertragende Güter vorteilhafter den Weg um das Kap der Guten Hoffnung nahmen.

Der Sueskanal in der politischen Auseinandersetzung[Bearbeiten]

Schaubild des Sueskanals von 1882
Auf die Kanalpassage wartende Schiffe in Port Said um 1880
Der Sueskanal im Februar 1934, Luftbildfotografie von Walter Mittelholzer
US-Hubschrauber räumen 1974 die Minen im Sueskanal

Der Betrieb des Kanals war anfangs hochgradig unrentabel. Die Gebühreneinnahmen bis 1870 betrugen gerade mal 4 Millionen Francs; Ägypten stand vor dem Bankrott. 1875 übernahm die Regierung von Großbritannien dessen Aktienanteil und erhielt damit entscheidenden Einfluss auf den Kanal. Der Widerstand in der Bevölkerung gegen den Einfluss der Briten führte zur Urabi-Bewegung, deren Niederschlagung (1882) die Besetzung Ägyptens durch Großbritannien zur Folge hatte.

Am 29. Oktober 1888 wurde durch die Konvention von Konstantinopel der Sueskanal zu einer neutralen Zone erklärt und die freie Durchfahrt für Handels- und Kriegsschiffe proklamiert. Sie sollte in Friedens- und Kriegszeiten gelten. Die Schutzherrschaft wurde Großbritannien übertragen.

Gleichwohl wurde das Kanalgebiet im Ersten Weltkrieg zum Kriegsschauplatz. Großbritannien rief am 29. Oktober 1914 in Ägypten das Kriegsrecht aus; die Mittelmächte versuchten bis Mitte 1916, den Briten die Kontrolle über den Kanal streitig zu machen.

Auch nachdem 1922 das Protektorat aufgehoben und das Königreich Ägypten errichtet worden war, behielt Großbritannien die Kontrolle über die Kanalzone. 1936 wurde diese vertraglich abgesichert. Eigentümer und wirtschaftlicher Nutznießer des Kanals, der inzwischen hohe Gewinne abwarf, blieb weiterhin die Compagnie universelle du canal maritime de Suez.

Die britische Kontrolle über den Kanal blieb auch im Zweiten Weltkrieg erhalten. Offensiven italienischer und deutsch-italienischer Truppen in Richtung Sueskanal im September 1940 bzw. ab Februar 1941 wurden zurückgeschlagen.

Unter dem ägyptischen Präsidenten Nasser wurde der Kanal am 26. Juli 1956 verstaatlicht, also zwölf Jahre vor Ablauf der Konzession der Kanalgesellschaft. Dies löste die Sueskrise aus. Am 29. Oktober 1956 griffen israelische, britische und französische Truppen Ägypten an. Durch das Eingreifen der UNO, der USA und der Sowjetunion wurde die Auseinandersetzung jedoch relativ rasch beendet und der Kriegsschauplatz bereits am 22. Dezember 1956 wieder geräumt. Versenkte Schiffe versperrten die Durchfahrt jedoch noch bis 1957. Am 10. April 1957 passierte das italienische Schiff Oceania als erstes den für den Schiffsverkehr wieder zugänglichen Sueskanal auf seiner Fahrt nach Australien.[40]

Im Sechstagekrieg rückte Israel am 9. Juni 1967 wieder bis zum Kanal vor und besetzte sein Ostufer vollständig. Der Kanal blieb für die Schifffahrt geschlossen und stellte von da an die Grenze zwischen Ägypten und Israel dar. Israel errichtete am Ostufer eine Verteidigungslinie, die Bar-Lew-Linie. Im Jom-Kippur-Krieg wurde der Kanal am 6. Oktober 1973 von ägyptischen Truppen gestürmt und mittels neuartiger sowjetischer Pioniertechnik, darunter vor allem schnell zu errichtende Pontonbrücken vom Typ PMP, überwunden. Den Israelis gelang ebenfalls in einem Gegenangriff am 16. Oktober ein Brückenschlag über den Kanal. Am Kriegsende hatte sich Israel am Südwestufer festgesetzt, während die ägyptischen Armeen am Ostufer weitgehend eingeschlossen waren und drohten, aufgerieben zu werden. Gemäß dem Waffenstillstandsabkommen zogen sich die israelischen Truppen auf die Ostseite und von dort ein paar Kilometer weiter in den Sinai zurück. Der gesamte Kanal geriet so wieder vollständig unter ägyptische Kontrolle. Dies ermöglichte die Wiederöffnung des Kanals durch Ägypten im Juni 1975.

Bei der Sperrung 1967 wurde eine Gruppe von 14 Schiffen – die Gelbe Flotte – in den Bitterseen im Kanal festgesetzt und konnte diesen erst nach acht Jahren, 1975 wieder verlassen. Darunter waren die deutschen Schiffe Nordwind und Münsterland, die im Mai 1975 aus eigener Kraft im Hamburger Hafen einlaufen konnten.[41]

Am Dienstag, den 22. Februar 2011, fuhren Kriegsschiffe aus dem Iran in den Suez-Kanal ein.[42] Laut der israelischen Zeitung Jedi’ot Acharonot waren damit zum ersten Mal seit der islamischen Revolution 1979 wieder iranische Kriegsschiffe im Kanal.[43] Netanjahu empfand die Passage der iranischen Kriegsschiffe als „Versuch des Irans, seinen Einfluss in der Region auszuweiten“ und wollte das israelische Militärbudget der neuen Situation anpassen.[44] Am 3. März 2011 passierten erneut iranische Kriegsschiffe den Kanal, wobei die Durchfahrt in den Medien Aufsehen erregte: „Die Durchfahrt hatte insbesondere in Israel politische Wellen geschlagen.“[45] Die Medien unterließen jedoch jeglichen Hinweis auf die Konvention von Konstantinopel, wonach die Durchfahrt von Kriegsschiffen, sogar von Schiffen kriegsführender Nationen, jederzeit zulässig ist.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Marco Althaus: Die Kanalarbeiter der Compagnie von Suez. In: Politik & Kommunikation. Juli 2011, S. 38–29 (PDF, 164KB, online, abgerufen am 8. März 2014).
  •  Walter Paul Kirsch: Luigi Negrelli. Ein Genie, seine Zeit, sein Leben und sein Wirken. Der Schöpfer des Suez-Kanals. Jugend und Volk, Wien / München 1971, ISBN 3-8113-1433-5 (München) / ISBN 3-7141-1433-5 (Wien).
  •  Ferdinand von Lesseps, Wilhelm Treue (Einführung): Entstehung des Sueskanals. Reprint der Ausgabe Berlin 1888. In: Klassiker der Technik. VDI, Düsseldorf 1991, ISBN 3184006425 (Faksimile in Frakturschrift).
  •  Rudolf Majonica: Mit dem Schiff durch die Wüste. Herder, Freiburg im Breisgau 1988, ISBN 3-451-21281-1.
  •  Günter Myrell, Daniel Manthey (Hrsg.): Mission X. Genialen Entdeckern und Erfindern auf der Spur. Begleitbuch zu der ZDF-Serie. In: Premium. 1. Auflage. Dtv 24580, München 2006, ISBN 978-3-423-24580-7 (Kapitel: Ferdinant de Lesseps, Sueskanal).
  •  Wolfgang G. Schwanitz (Hrsg.): 125 Jahre Sueskanal: Lauchhammers Eisenguß am Nil (= Historische Texte und Studien. Bd. 18). Olms, Hildesheim 1998, ISBN 3-487-10315-X.

Sonstiges[Bearbeiten]

Der Sueskanal war das Thema zahlreicher Briefmarken. Die von 1967 bis 1975 auf den Bitterseen festsitzende Gelbe Flotte (s.o.) gab eigene „Briefmarken“ heraus.[46]

Der Sueskanal wurde 2003 von der American Society of Civil Engineers in die List of International Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen.

In Lübbenau im Spreewald und Wunsiedel im Fichtelgebirge existiert jeweils eine Straße, die den Namen „Suezkanal“ trägt.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Sueskanal – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Sueskanal – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Wikisource: Der Canal von Suez – Quellen und Volltexte

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Website der Suez Canal Authority
  2. Suez-Kanal auf aegypten-magazin.de
  3. Konvention von Konstantinopel: französischer und englischer Vertragstext bei Wikisource
  4. SCA, Rules of Navigation, Generalities,Art. 2, Agents,3
  5. Die meisten Angaben über den gegenwärtigen Kanal beruhen auf der Website der Suez Canal Authority (SCA)
  6. Website der SCA
  7. Chapter V der Rules of Navigation, Appendix No. 1: Special Cases Transit in http://www.suezcanal.gov.eg/
  8. Rules of Navigation, Ch. III, Sec. II, Table No. 4 Beam and Draught Loaded Vessels
  9. a b c Art. 52 Rules of Navigation
  10. Wegen der lichten Höhe der Sueskanal-Brücke von 70 m
  11. Ein Vergleich mit der Liste der größten Schiffe der Welt zeigt, dass die Breite in der Praxis wenig kritisch ist: der größte Öltanker TI Oceania (ehemals Hellespont Fairfax) kann wegen des Tiefgangs nur unbeladen durch den Kanal, die größten Kreuzfahrtschiffe scheitern an der Höhe, der größte Flugzeugträger USS Enterprise (CVN-65) ist trotz der Breite am Flugdeck mehrmals durch den Kanal gefahren. Das größte Containerschiff, die Emma-Mærsk mit einer Breite von 56,4 m und einem Tiefgang von nur 16,5 m kann passieren. Auch das größte Segelschiff, die Royal Clipper hat nur eine Masthöhe von 54 m, dagegen könnte die Mirabella V, die größte einmastige Segelyacht der Welt, mit einer Masthöhe von 88,5 m nicht passieren. Der Schüttgutfrachter Berge Stahl kann mit einem Tiefgang von 23,04 m sowieso nur zwischen Rotterdam und zwei Orten in Brasilien bzw. Südafrika verkehren. Sogar das Halbtaucherschiff Blue Marlin hätte nur wegen der Dimension der Ladung Probleme.
  12. Kanaldaten
  13. Website des Hafens Port Said
  14. Die Maße sind ungefähre, aus Google Earth entnommene Maße
  15. Auch Segelboote benötigen einen Lotsen, wenn auch nicht einen der Lotsen für die Großschifffahrt.
  16. 13 km/h entsprechen 7 kn
  17. Einzelheiten sind in den Rules of Navigation geregelt
  18. Animation in http://www.suezcanal.gov.eg/
  19. Art. 106 Rules of navigation der SCA
  20. Regulations for the Measurement of tonnage recommended by the International Tonnage Commission assembled at Constantinople in 1873 (Minutes of the proceeding XXI Appendix II)
  21. Schiffsvermessung#Suez Canal Special Tonnage Certificate
  22. Art. 96–98
  23. Brief Yearly Statistics
  24. Hapag Lloyd: Presseerklärung vom 23. Februar 2009: Grand Alliance: EU3-Dienst fährt künftig um Kap der Guten Hoffnung
  25. http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,327001,00.html
  26. Die Süßwasserkanäle sind in Google Earth deutlich erkennbar.
  27. Messung mit Google Earth
  28. Diese und die nachfolgenden Angaben beruhen auf: Mohamed H. Geriesh, Klaus-Dieter Balke, Ahmed E. El-Rayes, Problems of drinking water treatment along Ismailia Canal Province, Egypt, 2004, PMC 2266887 (freier Volltext), Abruf vom 14. Juli 2009
  29. As-Salam Canal (englisch)
  30. The revival of Al Salam Canal, supposed to develop Sinai. Artikel vom 21. Mai 2012 auf Egypt Independent
  31. Zum Vergleich die lichte Höhe einiger anderer Brücken: Ponte 25 de Abril, Lissabon, Tejo: 70 m; Ponte da Arrábida, Porto, Douro: 70 m; Verrazano-Narrows-Brücke, New York: 66–69 m; Golden Gate Bridge, San Francisco: 67 m; Bosporus-Brücken, Istanbul: 64 m; Storebaelt-Brücke, Großer Belt: 65 m; Köhlbrandbrücke, Hafen Hamburg: 53 m.
  32. http://www.arabicnews.com/ansub/Daily/Day011010/2001101032.html
  33. http://www.nccnet.co.jp/english/introduction/suezcanal.html
  34. Wegen der Hochspannung muss die Leitung ganz erheblich höher sein als die maximale Schiffshöhe von 68 m.
  35. Schörner: Künstliche Schiffahrtskanäle in der Antike. In: Skyllis - Zeitschrift für Unterwasserarchäologie (Skyllis) Jahrgang 3, Heft 1, 2000, S. 38-43.
  36. Memory of the Suez Canal. UNESCO - Memory of the World, 1997, abgerufen am 13. Juli 2014 (englisch).
  37. Salis, Der Suez-Kanal Artikel in der Allgemeinen Bauzeitung, 1883; digitalisat auf ÖNB-ANNO
  38. Michel Mégnin: LEON & LEVY, puis LEVY & FILS (« L. L. ») (auf französisch) auf der Seite dictionnairedesorientalistes.ehess.fr des Dictionnaire des orientalistes de langue française, zuletzt abgerufen am 26. Dezember 2013
  39. Structurae, französisches Datenblatt
  40. Vor 50 Jahren - "Befreiung" des Suezkanals
  41. Spiegel Einestages: Gefangen im Suezkanal
  42. http://www.n24.de/news/newsitem_6679957.html
  43. http://www.nachrichten.at/nachrichten/politik/aussenpolitik/Israel-Iran-Militaer-Streitkraefte-Schifffahrt;art391,556797
  44. http://derstandard.at/1297818448147/Suezkanal-Durchfahrt-iranischer-Schiffe-verschoben
  45. http://de.euronews.net/2011/03/03/iranische-kriegsschiffe-passieren-suezkanal/
  46. Eine anschauliche Zusammenstellung findet sich bei: http://www.seemotive.de/html/dgbla.htm