Tunnel Feuerbach

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Tunnel Feuerbach
Nutzung Eisenbahntunnel
Ort Stuttgart
Länge 3026 m
Anzahl der Röhren 1/2
Größte Überdeckung ca. 100 m
Bau
Bauherr DB Netz
Baubeginn 10. Dezember 2014[1]
Fertigstellung 2016 (Rohbau, geplant, Stand: 2010)[2]
Betrieb
Freigabe Dezember 2021 (geplant)
Lage
Tunnel Feuerbach (Baden-Württemberg)
Tunnel Feuerbach (Baden-Württemberg)
Koordinaten
Nordkopf Stuttgart Hbf 48° 47′ 6″ N, 9° 10′ 48″ O
Portal Feuerbach 48° 48′ 39,6″ N, 9° 10′ 15,6″ O

Als Tunnel Feuerbach wird ein im Bau befindlicher, etwa 3200 m langer Eisenbahntunnel in Stuttgart bezeichnet. Er wird im Zuge von Stuttgart 21 den Nordkopf des Hauptbahnhofs mit Feuerbach verbinden.[3]

Der Bauauftrag wurde am 12. März 2012 vergeben. Der symbolische Baubeginn wurde am 10. Dezember 2014 gefeiert.[1]

Verlauf

Die beiden durchgehenden Hauptgleise der über den Fildertunnel in den Hauptbahnhof einmündenden Strecke gehen in den Tunnel Feuerbach über. Diese Bahnsteiggleise 4 und 5 sind im Bereich des Hauptbahnhofs mit 100 km/h befahrbar.

Das Nordwestportal des Tunnels soll im Bereich des Bahnhofs Feuerbach, zwischen den beiden heutigen Fern- und Regionalbahngleisen im Bahnhof, liegen. Die Neubautrasse soll noch im Bahnhof Feuerbach (nördlich der Kreuzung mit der Borsigstraße) mit dem Bestandsnetz (heutige Fernbahngleise) verbunden werden.[4] Auf der Brücke über die Borsigstraße, die im Zuge der Baumaßnahmen einen neuen Überbau erhalten soll, beginnt der Tunnel mit einer 25 Promille steilen Rampe.[5] An dieses Trogbauwerk schließt sich ein kurzer in offener Bauweise errichteter Abschnitt an.[3]

Nach dem Nordportal knickt die Trasse in südwestliche Richtung ab und unterquert die beiden S-Bahn-Gleise, nordwestlich des Pragtunnels. Anschließend sollen die Gleise der Stuttgarter Stadtbahn unterquert werden.[4] Im bergmännisch zu errichtenden Abschnitt werden die beiden Gleise in zwei getrennten Röhren geführt. Sie unterqueren den Killesberg, das alte Messegelände, den Stadtbahntunnel zum Killesberg und Wohngebiete am Kriegsberg mit Überdeckungen zwischen etwa 40 und 100 m.[3]

Rund 300 Meter vor Erreichen des Talkessels soll der Tunnel höhenfrei die nördliche (aus Bad Cannstatt kommende) Röhre des Tunnels Bad Cannstatt in deren Kilometer -1,1 überqueren. Anschließend wird die Röhre aus Feuerbach mit der Röhre aus Bad Cannstatt in einem zweigleisigen Tunnel zusammengeführt und schließlich in den Hauptbahnhof eingeführt (Gegenrichtung analog in einem weiteren zweigleisigen Tunnel).[5][4] Der Hauptbahnhof wird im Bereich der Jägerstraße erreicht.[4]

Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt im Bahnhof Feuerbach bei 100 km/h, im übrigen Teil bei 160 km/h.[5]

Verlauf im Höhenplan

Die maximale Längsneigung beträgt 25 Promille und wird in beiden Röhren zwischen den Baukilometern -3,915 und -3,196 erreicht.[5]

Die geplante Überdeckung im Nordabschnitt, am Übergang von der offenen zur bergmännischen Bauweise, beträgt rund 20 m. Im anschließenden Bereich, unterhalb des Killesbergs, dem alten Messegelände und dem Kriegsberg liegt die Überdeckung zwischen 40 und 100 m. Im Bereich des Verzweigungsbauwerks am Hauptbahnhof nimmt die Überdeckung Richtung Hauptbahnhof von rund 70 auf rund 35 m ab. Die mit etwa 2,20 m geringste Überdeckung wird im Bereich des Hauptbahnhofs (unter dem Gebäude der Industrie- und Handelskammer, Jägerstraße 26) erreicht.[5]

Querschnitt

Sonderquerschnitt mit 4,05 m Radius

Die nördlichen rund 230 m des Tunnels sollen aufgrund der beengten räumlichen Verhältnisse in einem zweigleisigen Tunnel liegen. In diesem Bereich soll der Gleismittenabstand von 4,00 auf rund 5,00 m angehoben werden. Die lichte Höhe soll 7,10 m betragen. Zwischen dem Übergang der offenen zur bergmännischen Bauweise soll die lichte Weite dabei von 12,20 auf 21,47 m angehoben werden.[5]

Die anschließenden eingleisigen bergmännischen Tunnel weisen einen Sonderquerschnitt mit 4,05 m Innenradius und einer lichten Höhe von 6,20 m über Schienenoberkante auf. Dieser Querschnitt wurde aus geologischen und wirtschaftlichen Erwägungen für das Projekt Stuttgart 21 entwickelt. Laut Angaben der Deutschen Bahn im Planfeststellungsverfahren seien für eine Geschwindigkeit von 160 km/h 4,70 m üblich. Diese Abweichung sei jedoch nicht sicherheitsrelevant, da der Radius von 4,70 m für Geschwindigkeiten von 230 bis 300 km/h ausgelegt sei, jedoch im vorliegenden Bereich keine Geschwindigkeit größer als 160 km/h vorgesehen sei.[5]

Am Übergang zum Hauptbahnhof liegen die Gleise der Tunnel Feuerbach und Bad Cannstatt in einem Standardquerschnitt für zweigleisige Eisenbahntunnel.[5]

Geologie

Der Tunnel durchörtert – auf einer Länge von etwa 1,6 km[6] – quellfähige und nicht quellfähige Schichten von Gipskeuper, wobei der quellfähige Keuper in so genannten Anhydritlinsen ansteht. Der Erkundungsstand von 2002 lässt vier derartige Linsen erwarten. Teils sollen die Röhren dabei gegen den Quelldruck bemessen werden (Widerstandsprinzip), teils eine Knautschzone nach dem Vorbild des Freudensteintunnels und des Engelbergbasistunnels erhalten.[7]

Geschichte

Planung

Die Anfang 1995 vorgelegte Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 sah noch eine grundlegend andere Trasse zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach vor. Dabei sollten sich zwei je zweigleisige Tunnelröhren nordwestlich an den Hauptbahnhof anschließen und in einen engen Bogen in nordöstlicher Richtung übergehen. Auf Höhe der Wolframstraße, südwestlich des Bahnhofs Mittnachtstraße, sollten sich Röhren aufteilen. Je zwei zunächst eingleisige Röhren sollten aus einem Weichenfeld nach Feuerbach, Bad Cannstatt und dem Bahnhof Mittnachtstraße (S-Bahn) ausscheren. Die beiden je eingleisigen Röhren nach Feuerbach sollten dabei unterhalb des S-Bahn-Bahnhofs Mittnachtstraße zusammengeführt und nach einem Bogen in nordwestlicher Richtung in einen neuen Pragtunnel münden.[8]

Das Ende 1995 vorgelegte Synergiekonzept Stuttgart 21 wich von dieser Trasse ab. Anstatt über den Pragtunnel empfahl die Studie, die Neubaustrecke auf direktem Weg vom Hauptbahnhof nach Feuerbach zu führen.[9]

Die Trasse des Raumordnungsverfahrens sah den Übergang der zweigleisigen zu eingleisigen Tunnelröhren unter dem Kriegsberg vor. Nachdem im Bereich des zukünftigen Hauptbahnhof-Nordkopfes im Zuge der Baugrunderkundung eine Anhydritlinse gefunden worden war, wurde der Bahnhofskopf verkleinert und der Übergang zu den vier eingleisigen Röhren Richtung Hauptbahnhof verschoben. Auch die Überquerung der Röhre aus Bad Cannstatt würde somit nicht mehr in Anhydrit liegen.[5]

In das Planfeststellungsverfahren wurde eine gegenüber dem Raumordnungsverfahren veränderte Trasse eingebracht. Die neue, um bis zu etwa 60 m verschobene, Linienführung erlaubt laut DB-Angaben eine durchgehende Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h bis zur Einschwenkung in den Hauptbahnhof und vermeidet Anhydritvorkommen, die in der Baugrunderkundung gefunden worden waren.[5]

Der Tunnel bildet das Los 2 im Planfeststellungsabschnitts 1.5 des Projekts.[2] Für diesen Planfeststellungsabschnitt lag der Planfeststellungsbeschluss am 29. Mai 2008 vor.

Mitte 2008 trat eine neue europäische Richtlinie zur Tunnelsicherheit in Kraft. Der maximale Abstand zweier Rettungsstollen, mit denen zwei Tunnelröhren miteinander verbunden werden, wurde dabei von zuvor 1000 auf 500 m gesenkt. Ende 2008 beantragte die Deutsche Bahn aufgrund des fortgeschrittenen Planungsstadiums des Tunnels eine Ausnahmegenehmigung.[10] Inzwischen ist ein Abstand von maximal 500 m vorgesehen.

Die gemeinsame Ausschreibung für den Rohbau des Tunnels und der Fernbahnzuführung aus Bad Cannstatt wurde am 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Der zu vergebende Bauvertrag soll vom 14. April 2011 bis 30. November 2016 laufen.[2] Die Deutsche Bahn rechnete Mitte 2011 mit der Vergabe des Bauauftrags für Oktober oder November 2011.[11] Die geplante Auftragsvergabe hatte sich durch Preisverhandlungen verzögert.[12] Die Deutsche Bahn rechnete im Herbst 2011 damit, infolge von Nachbesserungen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 die angestrebten Vergabesummen nicht erreichen zu können.[13] Das Auftragsvolumen für den Bau des Hauptbahnhofs, des Tunnels Bad Cannstatt und des Tunnels Feuerbach wurde von der Deutschen Bahn mit rund einer Milliarde Euro beziffert.[14]

Der Bauauftrag für den Tunnel Feuerbach wurde am 12. März 2012 an eine Bietergemeinschaft unter Führung des Stuttgarter Bauunternehmens Baresel vergeben.[15] Daneben sind die Unternehmen Kunz und Walo an der Arbeitsgemeinschaft beteiligt.[16] Der formale Zuschlag wurde am 23. März 2012 erteilt.[17]

Der Bauauftrag wurde für 187,49 Millionen Euro vergeben. Insgesamt waren fünf Gebote eingegangen; das höchste Angebot lag dabei bei 227,2 Millionen Euro.[17] Dies sei, außer für Stahl, ein Festpreis. Nach eigenen Angaben sei das Vergabeziel der Deutschen Bahn bei 200 Millionen Euro gelegen.[16]

Am 2. Mai 2012 begann die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben damit, an die Eigentümer der vom Projekt betroffenen Grundstücke Einverständniserklärungen über die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke zu verschicken. Über Entschädigungen sollte laut Bahnangaben erst später verhandelt werden. Der Stuttgarter Haus- und Grundbesitzerverein warnte die Eigentümer davor, leichtfertig solche Einverständniserklärungen zu unterschreiben.[18]

Am 2. Juli 2013 wurde der 10. Änderungsbescheid für den Planfeststellungsabschnitt 1.5 erlassen. Damit sollen am Zwischenangriff Prag gefundene Zauneidechsen in ein Habitat nach Steinheim an der Murr umgesiedelt werden dürfen.[19]

Standort eines Entrauchungsbauwerks

In den planfestgestellten Plänen ist, etwa auf halber Länge des Tunnels, auf einem Parkplatz östlich der alten Messehalle 14 (am Killesberg), ein Entrauchungsgebäude vorgesehen (48° 48′ 5,5″ N, 9° 10′ 33,7″ O). Der etwa 65 m tiefe und 6,20 m breite Abluftschacht soll den Tunnel zwischen den beiden Röhren erreichen und mit zwei je rund 7,50 m langen und 4,40 m breiten Entlüftungsstollen an die beiden Röhren angebunden werden. Im Brandfall soll mit diesem Bauwerk die Entrauchung des Hauptbahnhofs und des zweigleisigen Tunnelbereichs sichergestellt werden. Der Zwischenangriff am Pragsattel (48° 48′ 26″ N, 9° 10′ 49″ O) soll zukünftig als Rettungszufahrt dienen.[5] Das weitgehend unterirdische Bauwerk soll inzwischen am Zwischenangriff Prag entstehen (Stand: September 2013).[20]

Anfang Juli 2012 wurde ein Planänderungsverfahren bekannt, zu dem die Träger öffentlicher Belange gehört würden. Dabei sollen Änderungen am Entrauchungsbauwerk Killesberg erfolgen, der Abstand der Querschläge vermindert werden und eine Baustraße verändert werden.[21] Nach Bahnangaben sei weiterhin Ziel, einen anderen Standort zu finden (Stand: August 2013). Ein Alternativstandort wird am Wartberg erwogen.[22]

Am 11. Oktober 2013 beantragte die Deutsche Bahn eine Planänderung, um am Zwischenangriff Prag zusätzliche Flächen in Anspruch nehmen zu können, nachdem im Zuge der Ausführungsplanung ein erhöhter Flächenbedarf festgestellt worden sei. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte dies als 13. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5 am 27. März 2014.[23]

Am 22. September 2014 erging der Bescheid über die 6. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5, der eine Veränderung der während der Bauphase höchstens zu entnehmenden Grundwassermengen und eine Anpassung des Grundwassermanagements zur Folge hat.[24]

Im Zuge einer Umplanung des Brandschutz- und Rettungskonzepts soll das Entrauchungsbauwerk, neben dem Entrauchungsbauwerk des Tunnels Bad Cannstatt, mit drei Bauwerken im Bereich des Pragtunnels zentralisiert werden.[25]

Bau

Südliches Portal, Januar 2016
Freigemachte Zufahrt zum Zwischenangriff Prag (Juni 2013)

Die Baufeldfreimachung sollte 2012 beginnen.[16] Der Baubeginn war im Juli 2012 für Dezember 2012 geplant.[21] Nach früheren Angaben (März 2012) sollten die Bauarbeiten Anfang 2013 beginnen, soweit das Grundwassermanagement rechtzeitig in Betrieb genommen werden könne.[12] Die Umsiedlung von Zauneidechsen habe nach Bahnangaben zu Verzögerungen geführt. Sie war Mitte September 2013 abgeschlossen gewesen. Um mit dem Bau des Trogs im Bahnhof Feuerbach beginnen zu können, müsse noch ein Anhörungsverfahren zur Grundwasserentnahme abgeschlossen werden (Stand: September 2013).[22]

Der Vortrieb sollte, nach dem Stand von Juni 2013, nach der „Sommerpause“ 2013 begonnen werden.[26]

Die Bauarbeiten am Zwischenangriff Prag begannen laut Bahnangaben etwa Mitte Dezember 2014.[27] Am 10. Dezember 2014 wurde, am Zwischenangriff Prag, der symbolische Baustart gefeiert. Zu diesem Zeitpunkt waren etwa 50 Meter des 320 Meter langen Stollens aufgefahren.[1] Die Tunnelpatenschaft übernahm Selma Gutscher, eine Projektingenieurin der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH. Entsprechend wird das Bauwerk auch als Selma-Tunnel bezeichnet. Anfang Februar 2015 waren rund 120 m des Zwischenangriffs vorgetrieben. Der Vortrieb läuft 24 Stunden täglich, mit vier bis sechs Mineuren pro Schicht. Der rund 340 m lange Zwischenangriff soll als Entrauchungsbauwerk und befahrbarer Notfalltunnel dienen.[28]

Der Bauauftrag umfasst insgesamt 5,2 km ein- und zweigleisige Tunnelröhren, die in bergmännischer Bauweise (Spritzbetonbauweise) erstellt werden sollen. Ein Zwischenangriff (rund 310 m Länge) sowie ein rund 450 m langes Trogbauwerk sollen in offener Bauweise errichtet werden. Darüber hinaus sind Verbindungsbauwerke von ca. 120 m Gesamtlänge und ein etwa 70 m tiefes Entrauchungsbauwerk vorgesehen.[2]

Das Bauwerk soll weitgehend bergmännisch, in Spritzbetonbauweise, entstehen. Lediglich im rund 230 m langen Nordabschnitt ist eine offene Bauweise geplant.[5] Die Vortriebsarbeiten sollen vom Hauptbahnhof-Nordkopf und einem Zwischenangriff am Ostportal des bestehenden Pragtunnels[5] in beiden Richtungen[4] laufen.[3] Der Zwischenangriff, der zur Verkürzung der Bauzeit dient, soll über Baustraßen an die im Rahmen von Stuttgart 21 geplante zentrale Logistikfläche am Nordbahnhof angebunden werden.[4] Mit Baggern, Meißeln und Sprengen sollen zwei Meter pro Tag vorgetrieben werden.[6]

Absperrungen am mittleren Bahnsteig des Bahnhofs Stuttgart Feuerbach (Oktober 2012). Der dem S-Bahn-Gleis abgewandte Teil soll im Zuge der Baufeldfreimachung abgetragen werden.

Vor Beginn der Hauptbaumaßnahmen sollten die Fern- und Regionalbahngleise im Bahnhof Feuerbach aufgeweitet werden, um Platz für die Rampe des Tunnels Feuerbach zu schaffen.[4] Im Bahnhof Feuerbach sind insgesamt zehn Bauphasen über rund viereinhalb Jahre vorgesehen. Sperrpausen sind vor allen Dingen nachts und am Wochenende geplant.[29]

Im Juli 2015 wurde ein neues Schall-Detailgutachten bekannt, wonach sich die Zahl der Anwohner mit Anspruch auf Schallschutz von zuvor 250 auf rund 500 verdoppele.[30] Aufgrund von Lärmproblemen lief der Vortrieb Mitte 2015 mit reduzierter Geschwindigkeit.[31] Am Zwischenangriff soll, für zwei Millionen Euro,[31] ein 5500 Quadratmeter großes und 16 Meter hohes Dach entstehen. Das geförderte Gestein soll unter Tage in einem Brecher zerkleinert und mit einem Förderband aus dem Tunnel heraus befördert werden.[32]

Für den Tunnel ist eine Bauzeit von etwa fünf Jahren vorgesehen, gefolgt von zwei weiteren Jahren für die Installation der technischen Ausstattung, einem Probebetrieb und der Inbetriebnahme (Stand: 2006).[5]

Betrieb

Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 ein Verkehrsaufkommen (Querschnittsbelastung) von rund 94.700 Reisenden pro Tag.[33]

Technik

Im Tunnel ist eine Feste Fahrbahn vorgesehen. Die im Tunnel geplanten Ks-Signale sollen aus einem neuen Elektronischen Stellwerk (ESTW-A) am Hauptbahnhof gesteuert werden. Darüber hinaus ist eine kontinuierliche Zugbeeinflussung vorgesehen.[5]

Sicherheitskonzept

Zwei Feuerwehrfahrzeuge auf der für Straßenfahrzeuge befahrbaren Festen Fahrbahn
Versuchsstrecke für eine mit Straßenfahrzeugen befahrbare Feste Fahrbahn (Osterbergtunnel, 2012)

Die Feste Fahrbahn soll durch Rettungsfahrzeuge befahrbar ausgeführt werden. Im Tunnel soll ein Randweg von 1,20 m Breite als Fluchtweg entstehen. Darüber hinaus ist unter anderem eine Löschwasserleitung vorgesehen. Im Abstand von 1000 m (Stand: 2006) sollen Verbindungsbauwerke entstehen, darunter auch im Bereich der Einführung des Zwischenangriffs. Die Lampen der batteriegestützten Sicherheitsbeleuchtung sollen im Längsabstand von 18 m in einer Höhe von 2,50 m errichtet werden.[5]

Weblinks

Commons: Tunnel Feuerbach – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V.: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Symbolischer Baustart für den Tunnel nach Feuerbach. Presseinformation vom 11. Dezember 2014.
  2. ↑ a b c d D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2010/S 198-302726 vom 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  3. ↑ a b c d Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
  4. ↑ a b c d e f g DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003.
  5. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches    .
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 9, 11 f., 22, 27, 32–35, 37–41, 43–48, 58 f., 62.
  6. ↑ a b Götz Schultheiss: Den Lastwagen wird das laute Piepsen ausgetrieben. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 158, 13. Juli 2015, S. 14 (online).
  7. ↑ Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156.
  8. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 16 (ähnliche Fassung als PDF-Datei online, 14 MB).
  9. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 18 f (PDF-Datei, 14 MB).
  10. ↑ Streit um Rettungsstollen. In: Neue Württembergische Zeitung. 14. Oktober 2009, S. 17.
  11. ↑ Michael Isenberg: Der neue Macher steht unter Zeitdruck. In: Stuttgarter Nachrichten, 19. August 2011, online.
  12. ↑ a b Michael Isenberg: Züblin soll Tiefbahnhof bauen. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), 13. März 2012.
  13. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Stuttgart 21 - Chancen-/ Risikostatus. Präsentation vom 23. September 2011 (PDF-Datei), S. 9.
  14. ↑ Konstantin Schwarz: Tiefbahnhof hat zwei Jahre Verspätung. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 55, 6. März 2012, S. 18.
  15. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): DB vergibt Aufträge für Tunnelbauwerke und neuen Stuttgarter Tiefbahnhof von rund 800 Millionen Euro. Presseinformation vom 13. März 2012.
  16. ↑ a b c Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 PDF-Datei (880 kB), S. 5, 22.
  17. ↑ a b D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2012/S 185-303795 vom 26. September 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  18. ↑ Markus Heffner: Der Nordeingang ist Geschichte. In: Stuttgarter Zeitung, 3. Mai 2012, S. 20 (ähnliche Fassung online).
  19. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): PDF-Datei Bescheid gemäß § 18 AEG i. V. m. § 76 Abs. 3 VwVfG und § 18d AEG für das Vorhaben „Großprojekt Stuttgart 21, PFA 1.5, 10. Planänderung: Änderung des Landschaftspflegerischen Begleitplans und Zulassung einer artenschutzrechtlichen Ausnahme“, in Stuttgart Bahn-km 3,000 bis 4,900 der Strecken 4800/ 4801 Stuttgart - Bretten . Dokument mit Aktenzeichen 59190-591pä/007-2304#026 vom 2. Juli 2013, S. 3–5.
  20. ↑ Nina Ayerle: Entrauchungsbauwerke liegen vor allem unter der Erde. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 217, 18. September 2013, S. 65 (online).
  21. ↑ a b Neue Änderungen an S-21-Plänen. In: Stuttgarter Nachrichten, 7. Juli 2012, S. 22.
  22. ↑ a b Georg Friedel: Der Bau der Bahnhofsaufzüge verzögert sich. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 219, 20. September 2013, S. 95 (online).
  23. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. Oktober 2006, Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.5 (Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt) gemäß § 18 AEG i.V.m. § 76 Abs. 2 VwVfG und § 18d AEG für das Vorhaben „Großprojekt "Stuttgart 21", PFA 1.5, 13. PÄ: Anpassung Baubereiche ZA Prag“, in Stuttgart Bahn-km -0,442 bis -3,683 der Strecke 4813. Dokument mit Aktenzeichen 59190-591pä/008-2304#011 vom 27. März 2014, S. 5, 7, 10.
  24. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bescheid gemäß § 18d AEG i. V. m. § 76 Abs. 1 VwVfG und § 18 AEG für die Vorhaben „Großprojekt Stuttgart 21: PFA 1.1, 7. PÄ, Planänderung Wasserrecht“ (...). Gz: 591pä/006-2304#00. Karlsruhe 22. September 2014, S. 1, 4 (PDF-Datei).
  25. ↑ Konstantin Schwarz, Michael Deufel: Bahn: Brandschutz bei S 21 funktioniert. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 99, 30. April 2014, S. 23 (ähnliche Version online).
  26. ↑ Thomas Braun, Markus Heffner: Der Zeitplan für die Fildertrasse wackelt. In: Stuttgarter Zeitung. 19. Juni 2013, S. 17 (online).
  27. ↑ Georg Friedel: Unterm Pragsattel beginnt das große Graben. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 12, 16. Januar 2015, S. 63.
  28. ↑ Rebecca Anna Fritzsche: Jeden Tag geht es zwei Meter voran. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 28, 4. Februar 2015, S. 49 (online).
  29. ↑ D-Stuttgart: Dienstleistungen von Sicherheitsdiensten. Dokument 2012/S 159-266223 vom 21. August 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  30. ↑ Konstantin Schwarz: Schallschutz für doppelt so viele Anwohner. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 172, 29. Juli 2015, S. 15.
  31. ↑ a b Christian Milankovic: S-21-Baustelle im Norden ist zu laut. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 172, 29. Juli 2015, S. 19 (online).
  32. ↑ Der Vorhang zu – und viele Fragen offen. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 263, 13. November 2015, S. 71 (online).
  33. ↑ Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. 8. Mai 2013, S. 4 (PDF-Datei (Memento vom 3. Oktober 2013 im Internet Archive) (5 MB)).
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