Stadtbahn Stuttgart

Stadtbahn Stuttgart

Basisdaten
Staat	Deutschland
Stadt	Stuttgart
Verkehrsverbund	VVS
Eröffnung	1985
Linien	15
Streckenlänge	128 km
Stationen	200
Tunnelstationen	14
Nutzung
Kürzester Takt	10 Min. pro Linie (tagsüber)
Fahrzeuge	164 DT 8
Betreiber	SSB
Stromsystem	750 V DC

Stadtbahn-Triebwagen DT 8.7

Die Stadtbahn Stuttgart der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) ist seit 1985 Teil des Schienenschnellverkehrs in Stuttgart. Das normalspurige Stadtbahnnetz entstand durch den Ausbau der meterspurigen Straßenbahn, die ab 1966 bereits teilweise unterirdisch verkehrte.

Es besteht aus 13 regulären Linien und 2 Sonderlinien, die 14 unterirdische, 10 teilweise überdeckelte und 169 oberirdische Haltestellen bedienen. Das Netz umfasst 228 km Linienlänge und 128 km Streckenlänge. Einige Stadtbahnlinien reichen über das Stadtgebiet Stuttgart hinaus bis in die Nachbarstädte Fellbach (Rems-Murr-Kreis), Gerlingen, Remseck (beide Landkreis Ludwigsburg), Leinfelden-Echterdingen und Ostfildern (beide Landkreis Esslingen).

Linien

Das Liniennetz der Stadtbahn setzt sich aus den Tallängslinien (U1, U14), den Talquerlinien (U5, U6, U7, U12, U15), den Diagonallinien (U2, U4, U9), den Tangentiallinien (U3, U8 und U13) und zwei Sonderlinien (U11, U19) zusammen.

Linien, die nur zu bestimmten Veranstaltungen verkehren, sind kursiv gesetzt. Endhaltestellen in Klammern werden nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit angefahren.

Linie	Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm)	Haltestellen (davon unterirdisch)	Linienlänge (davon unterirdisch)	Fahrzeit (ca.)
U1	Fellbach Lutherkirche – Bad Cannstatt – Stöckach – Charlottenplatz – Marienplatz – Heslach – Vaihingen	31 (6)	17,3 km (3,6 km)	40 min
U2	Neugereut – Bad Cannstatt – Stöckach – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Vogelsang – Botnang	28 (5)	k.A. km (4,1 km)	35 min
U3	Plieningen – Möhringen – Vaihingen	11 (0)	7,9 km (0 km)	13 min
U4	Untertürkheim – Wangen – Ostheim – Stöckach – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Hölderlinplatz	21 (5)	k.A. km (3,5 km)	25 min
U5	Leinfelden – Möhringen – Degerloch – Charlottenplatz – Hauptbahnhof – Killesberg	22 (5)	n.A. km (k.A. km)	29 min
U6	Gerlingen – Giebel – Weilimdorf – Feuerbach – Pragsattel – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Degerloch – Möhringen - Fasanenhof	40 (8)	k.A. km (n.A. km)	51 min
U7	Mönchfeld – Zuffenhausen – Pragsattel – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden – Ostfildern-Nellingen	36 (7)	k.A. km (n.A. km)	49 min
U8	Vaihingen – Möhringen – Degerloch – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden – Ostfildern-Nellingen Nur Montag bis Freitag von 5:30 Uhr bis 19:30 Uhr im 20-Minuten-Takt. Ein- und Ausrücker der Linien U7 und U15 werden zwischen Möhringen (Betriebshof) und Ostfildern bzw. Heumaden als U8 geführt.	26 (4)	18,5 km (4,9 km)	33 min
U9	Hedelfingen – Wangen – Raitelsberg – Stöckach – Hauptbahnhof – Berliner Platz – Vogelsang (– Botnang) In den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Hedelfingen und Vogelsang.	28 (4)	10,9 km (2,3 km)	35 min
U11	Hauptbahnhof – Berliner Platz – Rotebühlplatz – Charlottenplatz – Mineralbäder – Cannstatter Wasen – Neckarpark (Stadion) Nur bei Volksfesten, Sportveranstaltungen oder Konzerten. Bei kleineren Veranstaltungen nur Pendelbetrieb Mineralbäder – Neckarpark.	23 (9)	8,2 km (4,3 km)	20 min
U12	Killesberg – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Degerloch – Möhringen (– Vaihingen) Montag bis Freitag zur Hauptverkehrszeit bis Vaihingen.	21 (7)	k.A. km (n.A. km)	28 min
U13	(Giebel –) Feuerbach Pfostenwäldle – Pragsattel – Löwentor – Bad Cannstatt – Untertürkheim – Wangen – Hedelfingen In den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Feuerbach und Hedelfingen.	30 (3)	13,5  km (2,3 km)	41 min
U14	Remseck-Neckargröningen – Mühlhausen – Hofen – Münster – Rosensteinbrücke – Stöckach – Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Marienplatz – Heslach Vogelrain	32 (7)	20,8 km (4,6 km)	43 min
U15	Stammheim – Zuffenhausen – Pragsattel – Löwentor – Nordbahnhof – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Eugensplatz – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden (Heumaden nur HVZ, sonst bis Ruhbank)	29 (4)	16,3 km (2,4 km)	48 min
U19	Bad Cannstatt Wilhelmsplatz – Neckarpark (Stadion) Nur bei Veranstaltungen im Neckarpark (Mercedes-Benz Arena, Schleyer-Halle, Porsche-Arena, Carl Benz Center).	3 (0)	1,6 km (0 km)	3 min

Im Bau befindet sich:

Linie	Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm)	Haltestellen (davon unterirdisch)	Linienlänge (davon unterirdisch)	Vsl. Inbetriebnahme
U12	Löwentor – Hallschlag	4 (0)	2,04 km (0 km)	14. September 2013
U12	Abzweig Stadtbahntunnel Heilbronner Straße neu – Anschluss Haltestelle Milchhof	1 (0)	1,4 km (0,450 km Außenradius, 0,340 km Innenradius)	Mai 2016
U5 U6 U7 U12 U15	Stuttgart 21 Folgemaßnahme Verlegung Stadtbahntunnel Heilbronner Straße: Anschluss Haltestelle Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) – Anschluss Haltestelle Türlenstraße	0 (0)	0,510/0,520 km (0,520 km Außenradius, 0,510 km Innenradius)	Mai 2016

Betrieb

Betriebszeiten

Alle Linien außer U5, U8 und U12 fahren von kurz nach 4 Uhr bis ca. 1 Uhr mit unterschiedlichen Taktfolgen: von Montag bis Freitag zu Betriebsbeginn alle 15 bis 20 Minuten, von 5 bis 19 Uhr alle 10 Minuten und nach 20 Uhr alle 15 bzw. nach 23 Uhr alle 20 Minuten. Am Samstag gilt der 10-Minuten-Takt von 10 bis 18 Uhr, am Sonntag von 10 Uhr (U14), 11 Uhr (U1, U6, U7), 12 Uhr (U2, U4, U5/U12) oder 13 Uhr (U3, U9, U13, U15) bis 18 Uhr; zuvor und danach fahren die Züge alle 15, 20 oder 30 Minuten. Die Linien U5 und U12 verkehren in der Regel im halben Takt und ergänzen sich auf dem Abschnitt Killesberg-Möhringen zum Normaltakt. Somit ist lediglich auf dem Abschnitt nach Leinfelden tagsüber nur ein 20-Minuten-Takt. Alle anderen Strecken werden zu der Zeit mindestens alle 10 Minuten befahren.

Die Linien U6, U7, U11 (nur bei Großveranstaltungen) und U12 (ein Umlauf während der morgendlichen Hauptverkehrszeit) fahren Montag bis Samstag tagsüber in Doppeltraktion, wobei die Haltestellen Berliner Platz/Hohe Straße (U11) und Jurastraße (U12) von diesen knapp 80 Meter langen Zügen nicht bedient werden können.

Triebwagen

Stadtbahnzug der Serie DT 8.9

→ Hauptartikel: SSB DT 8

Der Fuhrpark besteht aus 164 Triebwagen des Typs DT 8, der speziell für Stuttgart und seine topographischen Gegebenheiten von DUEWAG, AEG, Siemens, SGP (technische Ausstattung) und Lindinger & Partner (Design) entwickelt wurde. Die Bezeichnung DT 8 steht für Doppeltriebwagen mit acht angetriebenen Achsen. Es gibt mittlerweile zwölf Serien, wobei die ersten drei Serien einzelne Prototypen waren. Die zwölfte Serie, die auch von der optischen Gestaltung her weiterentwickelt wurde, wird im Laufe des Jahres 2013 ausgeliefert. Der erste Wagen davon ist seit Ende 2012 in Stuttgart in Erprobung.

Betriebshöfe

Die Stadtbahnzüge werden von drei Betriebshöfen aus eingesetzt.

Der Betriebshof 1 in Heslach^▼48.7544444444449.1383333333333 wurde am 2. Mai 1985 eröffnet und ist mit einer Werkstatt und einer Waschanlage ausgestattet. Hier sind 40 Züge beheimatet, die auf den Linien U1, U2, U4, U5, U9, U14 und U15 verkehren.

Für das stetig wachsende Stadtbahnnetz wurden weitere Abstellanlagen geschaffen. So entstand 1989 der Betriebshof 2 in Möhringen^▼48.7222222222229.1327777777778, der 1994 erweitert wurde und in dem heute 60 Stadtbahnen beheimatet sind. Hier befindet sich neben der SSB-Verwaltung auch die Hauptwerkstatt und eine Waschanlage. Vom Betriebshof in Möhringen erfolgt der Wageneinsatz der Linien U3, U5, U6, U7, U8, U12 und U15. Ihm unterstehen auch die Abstellanlagen Gerlingen (seit 1997, zehn Züge) und Waldau (seit 1998, fünf Züge).

Am 10. Mai 2000 wurde der Betriebshof 3 in Remseck-Aldingen^▼48.85759.2508333333333 seiner Bestimmung übergeben. Er bot in der ersten Ausbaustufe eine Kapazität für 40 Züge, inzwischen sind dort im Endausbau 60 Doppeltriebwagen stationiert. Ebenso wie in den anderen Betriebshöfen sind auch in Aldingen eine Waschanlage und eine Werkstatt vorhanden. Die Linien U1, U2, U13, U14 und U15 werden von hier aus eingesetzt.

Die Züge der Sonderlinien werden, je nach Verfügbarkeit, von allen Betriebshöfen bereitgestellt. Laut Hinweis im Fahrplan werden sie teilweise aus dem für die (Verstärker-)Linie U8 disponierten Fahrzeugpool entnommen, so dass die U8 dann entfällt! Die (relativ wenigen) Fahrgäste benutzen dann (mit Umstieg) die anderen Linien auf dieser Verbindung.

Im ehemaligen Betriebshof 5 in Bad Cannstatt^▼48.7993055555569.21875 waren die letzten Straßenbahnen untergebracht, die bis 2007 auf der Linie 15 verkehrten. Im Juli 2009 ist hier das neue Straßenbahnmuseum eröffnet worden, das bis zum 28. Oktober 2007 in Zuffenhausen untergebracht war.

Der Betriebshof 10 am Marienplatz^▼48.7636944444449.1707222222222 beherbergt die drei Triebwagen des Typs ZT 4, die auf der Zahnradbahn Stuttgart (Linie 10) verkehren. Er wird als Außenstelle des Betriebshofs Heslach geführt, welcher auch die Fahrer stellt.

Geschichte

U-Haltestelle Killesberg

Die Stadtbahn Stuttgart ist Nachfolgesystem der Straßenbahn, die den städtischen Verkehr in Stuttgart lange geprägt hat. Im Jahr 1961 hat der Gemeinderat entschieden, das Straßenbahnnetz in der Innenstadt in den Untergrund zu verlegen, auf neue leistungsfähigere Fahrzeuge umzustellen und es in den Außenbereichen weitgehend, jedoch nicht ausschließlich vom Individualverkehr zu trennen.

Die erste unterirdische Haltestelle entstand 1966 am Charlottenplatz in Koordination mit dem Umbau der Straßenkreuzung der Bundesstraßen 14 und 27, wo sich die Strecken der Tallängslinien (damals parallel zur B14) mit den Talquerlinien (parallel zur B27) kreuzen. Der unten liegende Tunnel zwischen Neckartor und Marienplatz wurde 1972 fertiggestellt. Alle unterirdischen Strecken und Haltestellen wurden damals schon vorausschauend mit einem für die geplanten Normalspurfahrzeuge geeigneten Lichtraumprofil gebaut und die Gleisanlage mit einer dritten Schiene für Normalspur angelegt. Die neuen Fahrzeuge sollten hochflurig sein und die Haltestellen erhielten Hochbahnsteige

Mitte der 70er-Jahre wurde die Einführung einer U-Bahn diskutiert, die die Neubautunnel übernehmen sollte, bis 1976 die Entscheidung fiel, die Straßenbahn sukzessive durch eine leistungsfähigere Stadtbahn zu ersetzen. Bis 1978 waren die Königstraße und der Hauptbahnhof sowie die Abschnitte zu den damaligen Stationen Universität (heute Friedrichsbau) und Türlenstraße (heute Stadtbibliothek) untertunnelt, bis 1984 folgten die Haltestelle Rotebühlplatz, deren Rohbau bereits 1978 im Rahmen des S-Bahn-Baus erstellt wurde, und der Tunnel Siemensstraße zwischen dem Pragsattel und dem Feuerbacher Bahnhof.

Bis heute wurden 13 weitere Tunnel gebaut: Neue Weinsteige (1987), Degerloch (1990), Feuerbach Wiener Straße (1990), Weilimdorf (1992), Killesberg (1993), unter dem Botnanger Sattel (1994), Gerlingen (1997), Waldau (1998) sowie Sillenbuch (1999), Ruit (2000), Steinhaldenfeld (2005), Fasanenhof (2010) sowie Zuffenhausen (in Betrieb seit 2011). Die Gesamtlänge der unterirdischen Strecken beträgt somit rund 26 Kilometer. Das Stadtbahnnetz ist so konzipiert, dass es jederzeit zur U-Bahn umgebaut werden könnte, wenn die finanziellen Mittel vorhanden sind. Entgegen der landläufigen Meinung steht das U in der Linienbezeichnung nicht für Untergrundbahn, sondern für unabhängig.

Nach der Eröffnung der Neubaustrecke zum Killesberg im Frühjahr 1993, die allerdings teilweise die Funktion der 1976 aufgelassenen Straßenbahnlinie 10 übernommen hatte, gab es 1999 mit der Verlängerung der U14 von Mühlhausen nach Remseck-Neckargröningen erstmals seit Beginn des Stadtbahnzeitalters eine Netzerweiterung gegenüber dem Straßenbahnnetz. 2000 folgte die Inbetriebnahme der 6,3 Kilometer langen Neubaustrecke Heumaden – Ostfildern-Nellingen. Mitte 2005 wurde der Stadtteil Neugereut an das Stadtbahnnetz angeschlossen, Ende 2005 wurde das Netz von Freiberg nach Mönchfeld verlängert, 2010 schließlich die U6 von Möhringen nach Fasanenhof.

Umstellung der Straßenbahn auf Stadtbahnbetrieb

Wesentliche Kriterien beim Stadtbahnausbau waren die Umstellung auf Normalspur und die Entwicklung eines Zweirichtungsfahrzeuges, damit die Wendeschleifen an den Streckenenden entfallen konnten. Außerdem sollte der ebene Zugang zu den Zügen ohne die Überwindung von Stufen möglich werden. Das eigens für Stuttgart entwickelte Stadtbahnfahrzeug DT 8 trug diesen Vorgaben Rechnung.

Da beide Systeme über einen längeren Zeitraum nebeneinander betrieben werden mussten, waren Übergangslösungen gefragt. Die für den Stadtbahnbetrieb vorgesehenen Strecken wurden zunächst auf ein Dreischienengleis umgebaut. Die (innenliegende) dritte Schiene wurde später sukzessive da wieder ausgebaut, wo keine Straßenbahnen mehr verkehrten.

Hochbahnsteige, im Hintergrund der Tunnel unter dem Botnanger Sattel

Eine weitere Herausforderung ergab sich durch die unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Bei den alten Straßenbahnfahrzeugen war der Zustieg nur von der Straße oder von einem niedrigen Bahnsteig (Tiefbahnsteig) möglich, beim neuen Stadtbahnfahrzeug konnte der Zustieg wahlweise barrierefrei über einen Hochbahnsteig (bevorzugte und endgültige Lösung) oder über einen Tiefbahnsteig erfolgen. Die Stadtbahnfahrzeuge älteren Typs (DT 8.4, DT 8.5, DT 8.7) sind mit sogenannten Klapptrittstufen ausgerüstet, die beim Tiefbahnsteig aufgeklappt werden können. Während der Übergangszeit, als in den Tunnelstrecken noch beide Fahrzeugtypen verkehrten, wurden die Bahnsteige zur Hälfte zu Hochbahnsteigen umgebaut. Der Umbau der zweiten Hälfte war erst auf den Strecken möglich, auf denen keine Straßenbahnfahrzeuge mehr verkehrten.

Im Zuge des Programms zur barrierefreien Nutzung der Stadtbahn wurden bis 12. Dezember 2010 alle Haltestellen mit Hochbahnsteigen und wo erforderlich mit Aufzügen ausgerüstet.

Von 1982 bis 1983 wurden drei Vorserienfahrzeuge des Stuttgarter Stadtbahntriebwagens DT 8 (DT 8.1 bis DT 8.3) auf dem Abschnitt Plieningen–Möhringen der Linie 3 im Probebetrieb eingesetzt. 1985 wurde die Linie 3 von Plieningen nach Vaihingen als erste Linie komplett auf Stadtbahn umgestellt. Darauf folgten 1986 die Linien 1 und 14, 1988 die Volksfestlinie, 1989 die Linie 9, 1990 die Linien 5 und 6, 1993 die neue Linie 7 und 1994 die Linie 4. In den Jahren 1997 und 1998 wurde die Linie 13 umgestellt, 2000 nahmen die neue HVZ-Linie 8 und die mittlerweile eingestellten „Veranstaltungslinien“ 16 (2006 durch 19 ersetzt), 17 und 18 den Betrieb auf. 2002 erfolgte die Umstellung der Linie 2 von Straßenbahn auf Stadtbahn.

Straßenbahn der Linie 15 an der Haltestelle Pragsattel, im Vordergrund Hochbahnsteig der Haltestelle

Im September 2005 wurden die Bauarbeiten für die Umstellung der letzten Meterspurstrecke Linie 15 auf Stadtbahn aufgenommen. Zunächst wurde unter Beibehaltung des Fahrbetriebes der Südast vom Olgaeck zur Ruhbank sowie der Abschnitt durch das Nordbahnhofviertel fertiggestellt. Im Dezember 2007 ging die U15 zwischen Ruhbank und Zuffenhausen Kelterplatz in Betrieb. Auf den beiden umgebauten Abschnitten des Südastes wurde ein Dreischienengleis verlegt, das Oldtimerfahrten mit meterspurigen Fahrzeugen vom Straßenbahnmuseum in Bad Cannstatt über den Nordbahnhof zur Ruhbank ermöglicht. Von Anfang 2008 bis Ende 2011 erfolgte der Umbau des Nordastes von Zuffenhausen nach Stammheim, dessen anspruchsvollster Teil aus einem Tunnel unter der Unterländer Straße besteht.

Seit 10. Dezember 2011 ist der Außenast der U15 durch den neuen Tunnel in Zuffenhausen nach Stammheim in Betrieb. Die Haltestellen Stammheim Rathaus und Stammheim wurden dabei zusammengelegt. Durch den zwischen den Haltestellen Kirchtalstraße und Salzwiesenstraße geänderten Streckenverlauf entfällt die Haltestelle Zahn-Nopper-Straße. Die Haltestelle Kirchtalstraße ist die einzige unterirdische Haltestelle, an der keine Züge in Doppeltraktion halten können. Nicht realisiert wurde eine in früheren Planungen angedachte Verknüpfung zwischen Stadtbahn und S-Bahn in Zuffenhausen, da die Tunnelstrecke der Stadtbahn die Bahnstrecke nach Ludwigsburg in erheblicher Entfernung vom S-Bahnhof Zuffenhausen unterquert.

Umstellung des Liniennetzes - Netz 2011

Die SSB hat zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 einige Stadtbahnlinien in ihrem Verlauf umgestellt. Die Nordäste der Linien U5 und U7 wurden getauscht, sodass die U5 nun zum Killesberg und die U7 nach Mönchfeld verkehrt. Ebenso verkehrt die U4 - wie vor 25 Jahren - ab Berliner Platz auf der bisherigen Strecke der U2 zum Hölderlinplatz, die U2 verkehrt stattdessen nach Botnang.

Die neue Stadtbahnlinie U12 verkehrt zwischen Möhringen und Killesberg (in der Hauptverkehrszeit: Vaihingen–Killesberg). Auf dem Abschnitt Möhringen–Vaihingen ersetzt sie teilweise die U6, die seit 11. Dezember 2010 von Möhringen aus zum Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost verkehrt.

Die Umstellung koppelt vom Aufkommen gleich starke Außenäste. Z.B. wird das große Wohngebiet Zuffenhausen/Rot/Freiberg/Mönchfeld jetzt mit Doppelzügen bedient und die vorherige Überbesetzung beseitigt. Auch die U2 bedient jetzt zwei ziemlich starke Außenäste, bei denen die Ausweitung der Kapazität in der Überlegung ist. Dazu werden in Stuttgart unter Beibehaltung des 10-Minuten-Taktes längere Züge eingesetzt. Dafür müssen zunächst die Bahnsteige verlängert werden. Auf einigen Strecken auch durch Verlängerung einer anderen Linie.

Streckenchronik

Den Stadtbahnlinien 1, 3 und 14 wurde 1989 zur Unterscheidung von den S-Bahn- und Straßenbahnlinien der Buchstabe U vorangestellt. Die E-Linie zum Cannstatter Wasen und zum Stadion erhielt 1994 ihre heutige Bezeichnung als U11.

Eröffnungsdatum	Stadtbahnlinie	neue bzw. umgebaute Streckenabschnitte
1. Mai 1985	3 (Vorlaufbetrieb)	Plieningen – Möhringen Bf (letzter Betriebstag Meterspur nach Plieningen: 30. April 1985)
28. September 1985	3	Möhringen Bf – Vaihingen Bf
19. April 1986	1	Fellbach Lutherkirche – Vaihingen Bf
12. Juli 1986	14	Mühlhausen – Mineralbäder / Staatsgalerie – Berliner Platz – Österreichischer Platz
24. September 1988	E (Volksfestlinie)	Mercedesstraße – Cannstatter Wasen
30. September 1989	U9	Hedelfingen – Raitelsberg – Stöckach / Berliner Platz (Liederhalle) – Vogelsang
3. November 1990	U5, U6	Freiberg – Pragsattel / Feuerbach Pfostenwäldle – Pragsattel / Pragsattel – Möhringen Bf / Vaihinger Straße – Leinfelden Bf
26. September 1992	U6	Giebel – Feuerbach Pfostenwäldle
19. April 1993	U7	Killesberg – Eckartshaldenweg
13. August 1993	E (Stadionlinie)	Cannstatter Wasen – Neckarstadion
3. Oktober 1993	U6	Gerlingen Siedlung – Giebel
24. September 1994	U4	Untertürkheim Bf – Wasenstraße / Wangener-/Landhausstraße – Ostendplatz – Bergfriedhof / Vogelsang – Botnang
1. Juni 1997	U6	Gerlingen – Gerlingen Siedlung
13. September 1997	U13	Pragsattel – Bad Cannstatt Wilhelmsplatz / Augsburger Platz – Schlotterbeckstraße
27. März 1998	U13	Schlotterbeckstraße – Wasenstraße
23. Mai 1998	U7	Bopser – Ruhbank
22. Mai 1999	U14	Neckargröningen – Mühlhausen
11. September 1999	U7	Ruhbank – Heumaden
9. September 2000	U7, U8	Heumaden – Nellingen
22. Juni 2002	U2	Hauptfriedhof – Bad Cannstatt Wilhelmsplatz
14. Dezember 2002	U2	Berliner Platz (Hohe Straße) – Hölderlinplatz
16. Juli 2005	U2	Neugereut – Hauptfriedhof
11. Dezember 2005	U5	Mönchfeld – Freiberg
8. Dezember 2007	U15	Löwentor – Nordbahnhof – Türlenstraße / Olgaeck – Eugensplatz – Ruhbank
11. Dezember 2010	U6	Möhringen Freibad – Fasanenhof
10. Dezember 2011	U15	Zuffenhausen – Stammheim

Haltestellen (Auswahl)

Hauptbahnhof (Arnulf-Klett Platz)

Haltestelle Hauptbahnhof, Blick auf den Mittelbahnsteig und das südliche Gleispaar (Arnulf-Klett-Platz)

Die 1976 eröffnete Haltestelle Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) ist mit insgesamt acht dort verkehrenden Stadtbahnlinien (U5/U6/U7/U9/U11/U12/U14/U15) Hauptknotenpunkt der Stadtbahn.

Ebenfalls besteht hier die Umsteigemöglichkeit zu allen Fern-, Regional-, und S-Bahnzügen sowie zu den Stadtbuslinien 40, 42 und 44.

Bis 2010 hielt hier auch die Oldtimer-Straßenbahnlinie 23. Mittlerweile sind jedoch die Tiefbahnsteige Richtung Schlossplatz und Stadtbibliothek zurückgebaut, so dass ein Halt nicht mehr möglich ist. Auf dem Gleis 2 Richtung Staatsgalerie bleibt jedoch der Tiefbahnsteig erhalten, sodass die Oldtimerlinie 21 hier auf Dauer halten kann.

Die Haltestelle ist viergleisig mit Seitenbahnsteigen angelegt, wobei die zwei mittleren eine gemeinsame Fläche bilden. Sie befindet sich in Ebene −2 des Verkehrsbauwerks vor dem Hauptbahnhof Stuttgart.

Am nördlichen Gleispaar halten die Linien U9 und U14, auf dem südlichen die Talquerlinien U5, U6, U7, U12 und U15. Die Sonderlinie U11 hält nur auf dem nördlich gelegenen Gleis 1, da sie die Innenstadt in einer Schleife befährt.

Charlottenplatz

Die Haltestelle Charlottenplatz ist ein unterirdischer, viergleisiger, zweigeschossiger Turmbahnhof. Er ist neben dem Hauptbahnhof der wichtigste Verknüpfungspunkt der Talquerlinien mit den Tallängslinien sowie von vier Buslinien.

Es ist die älteste U-Haltestelle Stuttgarts, die unteren Bahnsteige (Tallängslinien) wurden 1966 eröffnet, 1967 folgten die Bahnsteige der Talquerlinien, die sich über den Bahnsteigen der Tallängslinien befinden und diese im spitzen und im stumpfen Winkel schneiden. Sie ist Teil eines integrierten Verkehrsbauwerks; südlich der unteren Haltestelle befindet sich parallel ein vierspuriger Straßentunnel im Zug der B 14, die den Charlottenplatz und die obere Haltestelle unterfährt. Die obere Haltestelle diente gleichzeitig als Fußgängerunterführung, eine oberirdische Überquerung der Kreuzung war nicht möglich (erst in den 1990er-Jahren wurden oberirdische Fußgängerüberwege angelegt). In den 80er-Jahren erhielt der Bahnhof 96-cm-Hochbahnsteige, seit einigen Jahren sind die Bahnsteige der Tallängslinien komplett hochflurig. Die Bahnsteige der Talquerlinien sind hingegen bis heute in Hoch- und Tiefbahnsteigabschnitte geteilt, da hier bis Ende 2007 noch Straßenbahnen und Stadtbahnen verkehrten. Heute wird der Tiefbahnsteig ausschließlich für die Sonderfahrten der Oldtimerlinie 23 verwendet.

Bedingt durch die fehlende Verteilerebene zwischen den Tallängs- und den Talquerlinien und den fehlenden Mittelbahnsteigen muss man je nach Umsteigebeziehung einmal oder dreimal den Höhenunterschied zwischen beiden Stockwerken überwinden. Jeder erforderliche Niveauwechsel kann per Treppe, Aufzug oder, ausschließlich aufwärts, per Rolltreppe erfolgen. Zwischen dem südwärtigen Bahnsteig der Tallängslinien und den Rolltreppen zu den beiden Bahnsteigen der Talquerlinien liegt ein weiterer Niveauunterschied von fünf beziehungsweise sechs Stufen oder einer entsprechenden Rampe.

Ruhbank (Fernsehturm)

Haltestelle Ruhbank (U7/U8) mit DT 8.11, links die im Sept. 2006 noch im Bau befindliche Rampe der U15

Die Haltestelle „Ruhbank (Fernsehturm)“ (Kirchheimer Straße Kreuzung Mittlere Filderstraße; siehe hierzu auch Ruhbank), rund 400 Meter südöstlich vom Stuttgarter Fernsehturm gelegen, ist die am weitesten von besiedeltem Gebiet entfernt liegende Station der Stadtbahn und mit 477 m ü. NN der höchstgelegene Punkt im Schienennetz der SSB. Die in den Jahren 1997/98 entstandene Stadtbahnhaltestelle der Linien U7 und U8 befindet sich direkt am stadtauswärtigen Ende des Waldautunnels. Um den 80 Meter langen Mittelbahnsteig besser in die waldreiche Umgebung einzufügen, setzte man bei den Aufbauten mehr Holz als Metall ein. Zwischen der Eröffnung im Mai 1998 und der Verlängerung der Strecke über Sillenbuch bis Heumaden im September 1999 diente die Haltestelle Ruhbank der Linie U7 als Endhaltestelle.

Für die Linie U15 entstand 2007 parallel dazu ein 40 Meter langer Mittelbahnsteig östlich der bisherigen Straßenbahnwendeschleife. Die U15 fädelt über eine flache Rampe etwa 60 Meter nach der Haltestelle der U7 und U8 in deren bestehende Strecke ein. Das innere Gleis der meterspurigen Wendeschleife ist als Endstation der Oldtimer-Straßenbahnlinie 23 erhalten geblieben.

Im 530 Meter langen Tunnel zwischen den benachbarten Haltestellen Ruhbank und Waldau verläuft mittig zu den Streckengleisen ein Abstellgleis für fünf Züge, das für Kurzläufer (Waldau–Killesberg) bei erhöhtem Verkehrsaufkommen während Großveranstaltungen im Sportgebiet Waldau vorgesehen war. Die SSB setzen diese Kurzläufer allerdings nicht mehr ein, weshalb dieses Gleis heute regulär keine betriebliche Funktion mehr hat.

Staatsgalerie

Die Haltestelle Staatsgalerie liegt an der Willy-Brandt-Straße, im nördlichen Anschluss an den Gebhard-Müller-Platz, durch den sie von der namengebenden Staatsgalerie Stuttgart, ca. 400 Meter südöstlich des Stuttgarter Hauptbahnhofs, getrennt wird. Hier halten die Linien U1, U2, U4, U9, U11 und U14. Die Station ist unterirdisch und befindet sich unmittelbar neben dem Planetarium Stuttgart.

Aufgrund der Verwirklichung des Bauprojekts Stuttgart 21 – insbesondere der Baugrube für den neuen Hauptbahnhof – soll bis spätestens 2016 eine neue, nur in einfacher Tieflage und nach oben offene Haltestelle Staatsgalerie am Rand des Schlossgartens entstehen. Dazu muss ab 2011 die bisherige Stadtbahntrasse verlegt und um mehrere Meter angehoben werden. Nach der Inbetriebnahme der neuen Haltestelle wird die bisherige Station abgerissen.

Begründet durch den bevorstehenden Abbruch ist die Haltestelle Staatsgalerie eine der letzten Stationen im Stuttgarter Tunnelnetz, die nicht barrierefrei zugänglich ist. Im Zuge der auf Doppeltraktion verstärkten Linie U11 wurden die Hochbahnsteige nur mit provisorischen Stegen verlängert.

Projekte

Dynamischer Fahrgast-
informationsanzeiger (DFI)

Beschlossene Projekte

Im Bau oder in Planung befindliche Projekte

U12

Die Stadtbahnlinie U12 fährt derzeit zwischen Vaihingen und dem Killesberg. Sie soll ab 2015 von Dürrlewang im Süden über die Innenstadt, durch das neue Europaviertel, das Nordbahnhofviertel und den Hallschlag hinunter ins Neckartal bis nach Remseck im Norden fahren.

Die neuen Streckenabschnitte sind in erster Linie zur besseren Anbindung des bisher vernachlässigten Hallschlags, des im Bau befindlichen Europaviertels, des geplanten Rosensteinviertels und weiterer im Rahmen von Stuttgart 21 geplanter Neubaugebiete auf den bisherigen Gleisanlagen gedacht.

Neue U12-Route zwischen Hauptbahnhof und Hallschlag (Eröffnung September 2013)

Ab September 2013 soll die U12 nördlich des Hauptbahnhofs dem derzeitigen Verlauf der U15 bis zur Löwentorkreuzung nördlich des Nordbahnhofs folgen und anschließend auf einer eigenen Trasse in den Hallschlag weitergeführt werden. Nach der Eröffnung wird die U12 in der Nordbahnhofstraße verkehren. Die U15 verkehrt dann auf der Heilbronner Straße direkt zum Pragsattel (Verlauf der neuen Gesamtstrecke: Vaihingen - Möhringen - Hauptbahnhof - Stadtbibliothek - Pragfriedhof - Hallschlag).

U12-Bauabschnitt Löwentor - Hallschlag (Eröffnung September 2013)

Der 2040 Meter lange Bauabschnitt zwischen der Hst. Löwentor und Hallschlag wird voraussichtlich im Frühherbst 2013 fertiggestellt sein. Die Trasse verläuft zum größten Teil in der Mitte der Löwentorstraße auf dem seit vielen Jahren dafür freigehaltenen Grünstreifen zwischen den Richtungsfahrbahnen. In jede Richtung wird künftig nur noch ein Fahrstreifen führen, dafür kommt je ein Fahrradstreifen dazu. Drei Kreuzungen Hunklinge, Züricher Straße sowie Auf der Steig, werden zu Kreiseln umgebaut. Beim Bau des Pragsatteltunnels wurden als Vorleistung bereits die Gleise im Bereich der Löwentorkreuzung verlegt.

Vier neue Haltestellen werden gebaut: Löwentor, Züricher Straße, Riethmüllerhaus und Hallschlag. Sie werden mit langen Hochbahnsteigen ausgestattet.

Für den Bau der Trasse wurden rund 200 Bäume gefällt. Acht größere Exemplare konnten erhalten und umgepflanzt werden. Beidseits der Fahrbahnen werden junge Bäume nachgepflanzt, so dass auf weiten Teilen der Löwentorstraße eine Allee entsteht.

U12 Anbindung Dürrlewang (Eröffnung 2016)

Bis 2016 wird die U12-Trasse im Süden bis Dürrlewang verlängert (Streckenführung Dürrlewang - Möhringen - Hauptbahnhof - Budapester Platz - Nordbahnhof - Hallschlag).

Verlängerung Wallgraben - Dürrlewang

Am südlichen Ende der Linie U12 im Stadtbezirk Vaihingen wird die U12-Trasse auf Höhe der Straße Am Wallgraben aus der Bestandstrecke ausgefädelt zu und über das Gewerbegebiet Vaihingen-Ost bis nach Dürrlewang weitergeführt. Die neue Stadtbahnstrecke wird eine Länge von rund 1.100 Meter haben und über zwei neue Haltestellen (Lapp Kabel und Dürrlewang) verfügen. Die bisherige Haltestelle Wallgraben muss von der West- auf die Ostseite der Straße Am Wallgraben verlegt werden, damit sie von allen dort verkehrenden Stadtbahnlinien bedient werden kann. Die Strecke wird überwiegend zweigleisig in einem besonderen Bahnkörper, der als Rasenbahnkörper ausgeführt wird, in Mittel- und Seitenlage bis zur Endhaltestelle Dürrlewang auf Höhe der Osterbronnstraße verlaufen. Die Strecke wird für 80-Meter-Züge ausgelegt. Ziele der Maßnahme sind die Anbindung von über 20.000 Beschäftigten des Gewerbegebietes Synergiepark Stuttgart in den Stadtbezirken Vaihingen und Möhringen sowie von 3.700 Einwohnern des Stadtteils Dürrlewang an das Stadtbahnnetz, die Verbesserung der Umsteigebeziehungen zu Bus und Schiene, die Verkürzung der Fahrzeit in die Innenstadt sowie die allgemeine Aufwertung des Gewerbe- und des Wohngebietes. Die Trasse befindet sich bereits im Bau.

U12: Anbindung Europaviertel mit Haltestelle Budapester Platz (Eröffnung 2016)

Derzeit im Bau befindet sich der Abschnitt zwischen Milchhof und Abzweig Stadtbahntunnel Heilbronner Straße durch das neue Stadtviertel "Europaviertel" auf dem ehemaligen Güterbahnhof. Im Bereich zwischen Hauptbahnhof und Türlenstraße erfolgt aufgrund von Stuttgart 21 eine Verlegung der Trasse der Stadtbahn (siehe Verlegung Stadtbahntunnel Heilbronner Straße unten) . Der bestehende Stadtbahntunnel zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) und Stadtbibliothek unter der Heilbronner Straße wird im Zuge von Stuttgart 21 in veränderter Trassenlage neu gebaut. Die U12 wird diesen neuen Tunnel bis kurz vor die Haltestelle Stadtbibliothek mitbenutzen, und anschließend unterirdisch in Richtung Budapester Platz ausgefädelt. . Im Europaviertel verläuft die Strecke der U12 weitestgehend im Tunnel, welcher bereits im Rohbau erstellt ist, und erreicht nach Unterfahrung der Stadtbücherei am Mailänder Platz auf deren Ostseite mit einer Rampe die Oberfläche, worauf nach Überquerung der Lissabonner Straße auf einer Brücke die Haltestelle Budapester Platz folgt. Anschließend führt die 145 Meter Lange Brückentrasse über die Kreuzung Wolframstraße/Nordbahnhofstraße und wird in Seitenlage südlich der Nordbahnhofstraße bis zur Kreuzung Friedhofstraße/Nordbahnhofstraße führen, wo die bestehenden ebenerdigen Stadtbahngleise in Mittellage der Nordbahnhofstraße der heutigen U15 mitgenutzt werden sollen. Die Streckenführung in diesem Abschnitt wird dann Hauptbahnhof - Budapester Platz - Milchhof sein.

Umplanung: In der Vergangenheit war mit der Eröffnung dieses Streckenabschnitts geplant, die Linie U15 ebenfalls über diese Trasse zu führen. Aber nach der Anfang 2008 durch die SSB eingeleiteten Änderung des Planfeststellungsbeschlusses soll die Trasse in der Nordbahnhofstraße wie beschrieben oberirdisch in Seitenlage verlaufen und etwa auf Höhe Friedhofstraße in die Mittellage umschwenken, wodurch die Haltestelle Milchhof in der heutigen Lage erhalten werden kann. Ursprünglich war eine Unterfahrung der Kreuzung Nordbahnhof-/Rosensteinstraße geplant. Grund für die Planungsänderung waren frühere Verkehrsprognosen von bis zu 18.000 Kfz pro Tag für die Rosensteinstraße, die sich aufgrund der geänderten Nutzungsverhältnisse des Areals als zu hoch angesetzt erwiesen haben, und die Absicht, sich keine Möglichkeiten zu verbauen, da es auf politischer Ebene Bedenken gegen eine vorschnelle Einstellung des bestehenden Streckenastes in der Friedhofstraße gibt. Für die Gleise in der Friedhofstraße und die bestehende Haltestelle Pragfriedhof bleiben somit alle Optionen offen.

Nach der Fertigstellung verkehrt die U12 über das Europaviertel. Die bisherige Linienführung über die Friedhofstr. und die Haltestelle "Pragfriedhof" werden nach Stand März 2013 dann aufgegeben. Um auch künftig nostalgischen Straßenbahnverkehr anbieten zu können, wird die Neubaustrecke durch das Europaviertel als Dreischienengleis ausgeführt.

U12: Verlängerung Hallschlag - Remseck (Eröffnung 2015)

In einem weiteren Bauabschnitt wird im Norden die U12 mit der Strecke der U14 verknüpft. Damit ist die komplette U12-Linie von Dürrlewang bis Remseck hergestellt.

Bauabschnitt Hallschlag - Aubrücke

In einem weiteren Schritt soll die Trasse der Haltestelle Hallschlag in einem Trog südlich der Löwentorstraße verlaufen und im Anschluss an die neue Haltestelle Bottroper Straße in einen Tunnel ins Neckartal übergehen. Sie unterquert so die Bahnlinie. Danach wird die Austraße mit einer neu zu errichtenden Brücke überquert, um dann an der Neckarbrücke an die bestehende Trasse der U14 anzuschließen. Dieser Streckenabschnitt ist ca. 1,1 km lang und wird zwischen 2013 und 2015 gebaut. Die U12 wird dann bis Remseck weitergeführt. Die U14 sollte im Gegenzug bereits am Max-Eyth-See enden. Nach neuesten Planungen vom März 2013 wird sie jedoch bis Mühlhausen, der letzten Station im Stadtgebiet, verkehren.

U14: Verlegung Haltestellen Wilhelma und Rosensteinpark wegen B10-Rosensteintunnel

Im Zuge des Baus des B10-Rosensteintunnels ist eine Verschiebung der Haltestelle Wilhelma am künftigen Südportal des Tunnels unumgänglich. Die Haltestelle wird verkehrstechnisch sinnvoll direkt vor dem Haupteingang der Wilhelma neu gebaut. Ebenso muss die Haltestelle Rosensteinpark am künftigen Nordportal des Tunnels 150 Meter Richtung Rosensteinbrücke verschoben werden.

Stuttgart 21 - Folgemaßnahmen

Diese beiden Maßnahmen werden incl. Kostenersatz für evtl. Betriebsstörungen aus Mitteln des Projekts Stuttgart 21 finanziert.

Verlegung Stadtbahntunnel Heilbronner Straße

Nachdem der neue Fernbahntunnel im Bereich des neuen Hauptbahnhofs fast höhengleich zum derzeitigen Stadtbahntunnel geplant ist, muss die Stadtbahntrasse Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) - Stadtbibliothek tiefer gelegt und verschoben werden. Dazu muss ein neuer Tunnel gebaut werden, und zwar bevor der neue Fernbahntunnel gebaut werden kann. Parallel zum bestehenden Stadtbahntunnel werden im Kriegsberg zunächst zwei Tunnelröhren bergmännisch vorangetrieben und an den bestehenden Tunnel angeschlossen. Dann werden die Stadtbahngleise in diesen neuen Tunnel verlegt und der alte Tunnel verfüllt. Danach kann der neue Fernbahntunnel über dem Stadtbahntunnel gebaut werden.

Verlegung Haltestelle Staatsgalerie

Auf der anderen Talseite muss die Haltestelle Staatsgalerie höher gelegt und in Richtung Schlossgarten verschoben werden, um den Lichtraum für Stuttgart 21 freizumachen.

U6-Süd: Fasanenhof Schelmenwasen - Flughafen/Messe Ost

Bis Ende 2016 ist eine Verlängerung der U6 um drei Kilometer vom Gewerbegebiet Fasanenhof Ost zur Messe Stuttgart und zum Flughafen geplant. Die Trasse soll nach erfolgter Überquerung der A 8 östlich entlang der B 27 mit Halt Echterdingen Stadionstraße und Messe West sowie anschließend nördlich der Flughafenstraße bis zur Endhaltestelle Flughafen/Messe Ost in unmittelbarer Nähe zum bestehenden S-Bahnhof und geplantem Filderbahnhof verlaufen. Die Kosten belaufen sich auf 70 Millionen Euro. Die Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung und damit der Baubeschluss wird Ende 2012 erwartet. Am 14. November beschloss das Land Baden-Württemberg die Förderung der U6. Zusammen mit der S2-Verlängerung sollen 29 Millionen Euro bereitgestellt werden. In der Kosten-Nutzen-Rechnung schnitt die U6-Verlängerung besser ab als eine Messeanbindung mit der U5 von Leinfelden. Deshalb wurde die U6-Verlängerung weiterverfolgt, obwohl beide Trassen wirtschaftlich wären.

Kapazitätserhöhung bestehender Linien

(Quelle: Vortrag von SSB-Technik-Vorstand Wolfgang Arnold und Pressekonferenz im März 2013)

U1 nach Fellbach

Ebenfalls bis 2016 soll die heute drittstärkste Linie U1 von Fellbach bis Heslach, d.h. Vogelrain, auf 80-Meter-Züge mit entsprechender Bahnsteigverlängerung umgestellt werden. Die Tunnelstationen stellen dabei kein Problem dar. Sie wurden sogar weit vorausschauend gleich für 120 Meter lange Züge gebaut. Der Bedarf auf dem restlichen Abschnitt der U1 bis Vaihingen ist geringer, sodass dieser Teil dann mit 40-Meter-Zügen der U14 befahren wird.

U2 nach Neugereut

Die verlängerten Züge der U1 ermöglichen dann auch die notwendige Kapazitätserhöhung auf der U2 nach Neugereut ohne Bahnsteigverlängerung. Der Takt wird durch zusätzliche Fahrten von 10 auf 5 Minuten verdichtet. Diese Züge fahren dann nicht zur Innenstadt, sondern ab Wilhelmsplatz zum Neckarpark. Fahrgäste Richtung Innenstadt können auf die dann wieder aufnahmefähige U1 umsteigen.

Mögliche Projekte

U5-Süd: Leinfelden Bahnhof - Echterdingen Hinterhof (- Flughafen/Messe / Filderstadt)

Beabsichtigt ist ein Wiederaufbau der seit 1990 stillgelegten und zurückgebauten, aber bisher freigehaltenen Trasse zwischen Leinfelden Bahnhof über den Halt Markomannenstraße und Echterdingen Gymnasium bis zur Endhaltestelle Echterdingen Hinterhof. Weiter anschließend ist eine möglicherweise unterirdische Weiterführung bis an den Stadtrand, von dort ebenerdig weiter bis ins geplante Gewerbegebiet Echterdingen-Ost und von dort bis Flughafen/Messe und/oder Richtung Filderstadt möglich.

Stadtbahnanschluss Pattonville

Außerdem brachte sich der Gemeinschaftsstadtteil Pattonville der Städte Ludwigsburg, Kornwestheim und Remseck am Neckar in die Diskussion um die U14 ein, indem er vorschlug die U12, bzw. die U14 aus dem Neckartal künftig in Pattonville enden zu lassen. Eine vom Zweckverband Sonnenberg/Pattonville in Auftrag gegebene Studie kam zu dem Ergebnis, dass eine Stadtbahnverlängerung nur bis Pattonville mit einem Nutzen-Kosten Faktor von nur 0,5 - 0,6 sehr unwirtschaftlich wäre und damit keine Chance auf Realisierung hat. Die alternative Strecke als Teilstück der Stadtbahn bis nach Ludwigsburg (siehe unten) erreicht jedoch einen wirtschaftlichen Wert von 1,15.

Stadtbahn Markgröningen - Möglingen - Ludwigsburg - Pattonville

In Planung befindet sich diese Stadtbahnstrecke, die von Markgröningen über die bestehende, derzeit nicht mehr betriebene Eisenbahnstrecke der Deutschen Bahn bis Ludwigsburg und von dort durch das Stadtgebiet von Ludwigsburg weiter bis nach Pattonville führt. Der Nutzen-Kosten-Faktor ist positiv und das Projekt damit förderfähig. Mit seinen 19 Haltestellen wäre dies eine große Erweiterung des Stadtbahnnetzes und die erste, die so weit über die Stadtgrenzen Stuttgarts hinausreicht. Über den Stadtbahnanschluss Pattonville (siehe oben) wäre die Strecke direkt mit dem bestehenden Stadtbahnnetz verbunden. Da es sich bei der Strecke Ludwigsburg - Markgröningen um eine gewidmete Eisenbahnstrecke handelte und die Option auf eine weitere Nutzung für den Güterzugverkehr für die Industriegebiete wichtig sein kann, müssten hier Zweisystem-Stadtbahnwagen zum Einsatz kommen, zumal nicht damit zu rechnen ist, dass die Deutsche Bahn die Strecke abgibt oder einer rechtlichen Umwandlung in eine Stadtbahnstrecke zustimmt. Demzufolge wäre ein Zweisystemwagen erforderlich wegen der Rad- und Weichenmaße sowie der Bahnsteige, die wegen der Durchfahrt von Eisenbahnfahrzeugen weniger breit ausfallen dürften als bei der Stadtbahn. Deshalb müssten die Stadtbahnwagen ausklappbare Tritte erhalten, allerdings keine Klapptrittstufen mehr, wie sie in Stuttgart in früheren Jahren im Einsatz waren. Eine Mehrsystemlösung für die Stadtbahn Stuttgart war bereits für die Strohgäubahn geprüft worden, wurde jedoch aus Gründen der Wirtschaftlichkeit verworfen.

Weitere Erschließung Rosensteinviertel

Das nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 zu bauende Rosensteinviertel soll nach dem Rahmenplan von Stuttgart 21 bei Bedarf mit der Stadtbahn erschlossen werden. Eine Stadtbahntrasse soll dann in Achse der Mittnachtstraße verlaufen, am neuen Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße ein Umsteigepunkt zur Entlastung des Hauptbahnhofs entstehen, den Rosensteinpark schonend queren und an die bestehende Stadtbahntrasse in Stuttgart-Ost anschließen.

Stadtbahn-Projekte nach Umfrage

Nach eine Facebook-Umfrage wurden von seiten der SSB folgenden Stadtbahnstrecken Chancen eingeräumt:

• U13 Giebel - Hausen - Weilimdorf Bahnhof
• Degerloch - Hoffeld - Asemwald - Birkach - Plieningen
• Ostfildern-Nellingen - Esslingen

Bauvorleistungen

ungenutzt

• Im Zusammenhang mit dem Bau der Stadtbücherei am Mailänder Platz entstanden auf dem Areal des früheren Güterbahnhofes von November 2008 bis Anfang 2010 zwei 60 m (stadtauswärts) bzw. 40 m (stadteinwärts) lange eingleisige Tunnelröhren-Teilstücke für die im Bau befindliche U12-Trasse.

• Die Haltestelle Herderplatz ist bereits auf einen tieferliegenden, heute ungenutzten Tunneltrog aufgebaut, der in den bestehenden Tunnel nach Botnang übergeht und an den ein eventueller zukünftiger Tunnel unter der Bebelstraße angeschlossen werden kann. Beim Herderplatz wurden zur Eröffnung 1994 bereits zwei Aufzugsschächte gebaut; allerdings befindet sich derjenige am stadteinwärtigen Bahnsteig bis heute nur im Rohbauzustand. Diese Seite der Haltestelle ist über eine langgezogene Rampe dennoch barrierefrei zu erreichen. Ob der zweite Aufzug eingebaut wird, ist deswegen bislang nicht abzusehen.

• Erste Gleise für die U12 waren bereits beim Umbau der Löwentorkreuzung in Verbindung mit dem neuen Pragsatteltunnel verlegt worden (Gleisabzweigungen im Kreuzungsbereich) und wurden bis Ende 2011 als Ausziehgleis genutzt. Ab September 2013 werden sie bestimmungsgemäß genutzt.

nicht mehr benötigt

• Zwischen den Haltestellen Charlottenplatz und Staatsgalerie ist noch die Ausfädelung der parallel südlich verlaufenden, heute ungenutzten Tunnelröhre zu sehen, die in die ehemalige provisorische Tunnelrampe Konrad-Adenauer-Straße mündete (1972 mit der Eröffnung des Tunnelabschnitts Charlottenplatz–Stöckach aufgegeben).

• Bereits in den 1980er-Jahren wurde unter der B 10/B 27 in Zuffenhausen ein Tunnelkasten als Bauvorleistung für eine eventuelle Führung der heutigen Linie U15 über den Bahnhof Zuffenhausen mitgebaut. Dieser Tunnel ist bis heute ungenutzt. Er erstreckt sich nur unter der Fläche der Bundesstraße, nicht unter den Bahnanlagen der Deutschen Bahn, da diese beim Bau der Bundesstraße zwar reduziert, aber nicht umgebaut wurden. Im Rahmen des Baus der U15 wurde dieser Tunnel nicht genutzt, da man sich für eine Führung der Stadtbahnlinie durch Zuffenhausen entschieden hat. Künftig wird eine Entfernung des Tunnels durch die Tieferlegung der B10/B27 erwartet.

• Auf dem Abschnitt von Vaihingen nach Möhringen wurde beim Bau der neuen Brücke über die Nord-Süd-Straße Anfang der 1980er-Jahre bereits eine zusätzliche regelspurige Weiche in das Gleis nach Möhringen eingebaut. Bei einer damals geplanten Verlegung des Gleisbauhofs Wangen an den heutigen Stadtbahnbetriebshof Möhringen (heute nicht mehr weiter verfolgt) wäre über diese Weiche ein Güteranschlussgleis vom Bahnhof Vaihingen aus, das in Teilen wie die einstige Filderbahn die Stadtbahnstrecke mitbenutzt hätte, entlang der Nord-Süd-Straße an den neuen Gleisbauhof angeschlossen worden.

historisch

• Im Zuge des S-Bahnbaus bis 1978 entstand im zweiten Untergeschoss unter dem Rotebühlplatz als Bauvorleistung für die Stadtbahn ein kurzes Tunnelstück. Dieser Tunnel ging 1983 nach dem Bau der U-Haltestelle Rotebühlplatz und der Rampe in der Fritz-Elsas-Straße in Betrieb.

• Auf dem heute brachliegenden Abschnitt zwischen Leinfelden und Echterdingen wurden im Bereich Echterdingen Gymnasium bereits Ende der 1970er-Jahre, als über die Zukunft dieser Strecke noch nicht endgültig entschieden war, Schwellen für ein Dreischienengleis (allerdings in Außenlage) verlegt. Gemeinsam mit den restlichen Gleisanlagen wurde auch dieser bereits ausgebaute Abschnitt 1991 zurückgebaut, da die U5 1990 ihren Endpunkt in Leinfelden erhalten hatte und eine Fortführung nicht absehbar war.

• Bei Eröffnung des Innenstadttunnels der Talquerlinie 1976 bzw. 1978 war dieser zwischen Schlossplatz und Hauptbahnhof bereits mit regelspurtauglichen Schwellen und an den Treppenabgängen der Haltestellen bereits mit Hochbahnsteigansätzen ausgestattet. Damals ging man allerdings noch von einer Außenlage der dritten Schiene aus, weswegen die Schwellen Mitte der 1980er-Jahre in mehreren Nachtaktionen auf die heute übliche Innenlage umgedreht werden mussten. Dadurch waren die Kanten der Hochbahnsteigstümpfe am Südende der Haltestelle Hauptbahnhof zu weit vom Gleis entfernt, sodass sie bei der 2010 erfolgten Durchbindung des Hochbahnsteigs, d. h. Aufgabe des Tiefbahnsteigs, für den Stadtbahnbetrieb nicht nutzbar waren. Die SSB musste deshalb im Sommer 2010 die Gleislage in diesem Bereich anpassen.

• Unter dem Kleinen Schlossplatz verlief von 1968 bis 1978 ein Tunnel der Straßenbahnlinie 8. In Erwartung einer künftigen Nutzung durch die Stadtbahn galt er als Bauvorleistung. Im Jahre 2002 wurde er im Zuge des Neubaus des Kunstmuseums in die Ausstellungsräume in den Untergeschossen integriert.

Siehe auch

• Stuttgarter Straßenbahnen
• Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS)
• S-Bahn Stuttgart
• Zahnradbahn Stuttgart
• Standseilbahn Stuttgart
• Killesbergbahn Stuttgart

Weblinks

 Commons: Stadtbahn Stuttgart – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Internetpräsenz der SSB
• Stadtbahnliniennetz (PDF; 1987 kB)
• Fotos von der Stuttgarter Stadt- und Straßenbahn
• Stuttgarter Stadtbahn bei UrbanRail.Net (engl.)

Einzelnachweise

Stadtbahnen mit Tunnelstrecken in Deutschland

Bielefeld | Frankfurt am Main | Hannover | Rhein-Ruhr (Bochum • Dortmund • Düsseldorf • Duisburg • Essen) | Rhein-Sieg (Bonn • Köln) | Stuttgart