„Atlantic-Airways-Flug 670“ – Versionsunterschied
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* [https://www.aibn.no/Aviation/Reports/2012-04-eng "Report on aircraft accident on 10 October 2006 at Stord Airport, Sørstokken (ENSO) Norway involving a BAE 146-200, OY-CRG, operated by Atlantic Airways", Accident Investigation Board Norway] |
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* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20061010-0 Unfallbericht] im [[Aviation Safety Network]] |
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* [https://www.planespotters.net/airframe/British-Aerospace/BAe-146/CC-CET-LAN-Chile/dbaAfX2 Betriebsgeschichte BAe 146-200, CC-CET auf planespotters.net] |
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Version vom 21. April 2019, 18:34 Uhr
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| Atlantic-Airways-Flug 670 | |
|---|---|
 Das betroffene Flugzeug im Juli 2004 | |
| Unfall-Zusammenfassung | |
| Unfallart | Überrollen der Landebahn |
| Ort | Flughafen Stord, Sørstokken,  Norwegen
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| Datum | 10. Oktober 2006 |
| Todesopfer | 4 |
| Überlebende | 12 |
| Verletzte | 6 |
| Luftfahrzeug | |
| Luftfahrzeugtyp |  BAe 146-200A
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| Betreiber |  Atlantic Airways
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| Kennzeichen | OY-CRG |
| Abflughafen | Flughafen Stavanger, Norwegen
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| Zwischenlandung | Flughafen Stord, Sørstokken, Norwegen
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| Zielflughafen | Flughafen Molde, Norwegen
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| Passagiere | 12 |
| Besatzung | 4 |
| Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen | |
Der Atlantic-Airways-Flug 670 war ein Charterflug der färöischen Fluggesellschaft Atlantic Airways vom Flughafen Stavanger zum Flughafen Molde mit einem Zwischenstopp auf dem Flughafen Stord. Am 10. Oktober 2006 ereignete sich auf diesem Flug ein schwerer Zwischenfall, als ein BAe 146-200A in Stord das Landebahnende überrollte und von einer Klippe fiel. Bei dem Unfall kamen 4 Menschen ums Leben, 12 überlebten.
Flugzeug
Bei dem verunglückten Flugzeug handelte es sich um eine BAe 146-200A aus britischer Produktion. Die Maschine wurde im Werk von British Aerospace am Werksflugplatz Woodford, Metropolitan Borough of Stockport, endmontiert. Das Flugzeug trug die Werksnummer E2075. Die Maschine hatte am 23. Juni 1987 mit dem Testkennzeichen G-5-075 ihren Erstflug absolviert. Im Juli 1987 folgte die Auslieferung an die Pacific Southwest Airlines Die Maschine erhielt das Luftfahrzeugkennzeichen N369PS. Nach der Fusion dieser Fluggesellschaft mit der USAir ging die Maschine an die Atlantic Airways, wo sie mit der Kennung OY-CRG in Betrieb ging. Für die Fluggesellschaft war die Maschine die erste dieses Typs, die eingeflottet wurde. Das vierstrahlige Kurzstreckenflugzeug war mit vier Triebwerken des Typs Lycoming ALF502R-5 ausgestattet. Zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine eine Betriebsleistung von 39.828 Betriebsstunden bei 21.726 Starts und Landungen. Die letzte technische Wartung war am 25. September 2006 durchgeführt worden.
Die BAe 146 ist ein strahlgetriebenes Flugzeug, das extra für den Betrieb auf Flughäfen mit kurzen Landebahnen entworfen wurde. Mit ihren vier Triebwerken ist sie für flache Landungen ausgelegt, bei denen Bug- und Hauptfahrwerk gleichzeitig auf der Landebahn aufkommen. Die Maschine hat leistungsstarke Rad- und Luftbremsen mit großflächigen Störklappen, um den Auftrieb direkt nach dem Aufsetzen zu beenden. Die Maschinen verfügen über keine Schubumkehr.
Flughafen
Der Flughafen Stord ist ein Regionalflughafen, der auf der Halbinsel Sørstokken der Insel Stord gelegen ist. Der Flughafen befindet sich in 49 Metern über dem Meeresspiegel. Die Start- und Landebahn mit der Bezeichnung 15/33 kann aus nordnordwestlicher und südsüdöstlicher Richtung angeflogen werden. Sie hat eine Länge von 1460 Metern und ist 30 Meter breit.
Die Landebahnschwellen sind an beiden Enden der Start- und Landebahn 130 Meter lang, womit die verfügbare Landebahnlänge 1200 Meter beträgt. Entlang beider Enden der Landebahn befinden sich steile Klippen. Zum Zeitpunkt der Errichtung des Flughafens erfüllten die baulichen Gegebenheiten auf dem Flughafen die gesetzlichen Sicherheitsanforderungen, diese waren vor dem Unfall jedoch verschärft worden. Es wurde vermutet, dass die Landebahn zum Zeitpunkt des Unfalls feucht war, wobei derartige Informationen nicht an die Piloten übermittelt wurden.
Fluggesellschaft
Atlantic Airways ist die nationale Fluggesellschaft der Faröer und befand sich zu diesem Zeitpunkt im Besitz der färöischen Regierung. OY-CRG war zu diesem Zeitpunkt eine von fünf BAe 146, die der Flotte der Atlantic Airways angehörten. Die Fluggesellschaft hat einen Langzeit-Charterflugvertrag mit Aker Kværner abgeschlossen, da das Schwerindustrieunternehmen sich an der Errichtung des Erdgasfedes Ormen Lange in der Nähe von Molde beteiligt war. Die Charterflugverträge sahen fünfmal wöchentlich stattfindende, regelmäßige Linienflüge zwischen dem Flughafen Stavanger, Sola über den Flughafen Stord, Sørstokken zum Flughafen Molde, Årø in jeweils beide Richtungen vor. Das Unternehmen flog im Zusammenhang mit der Errichtung von Snøhvit auch den Flughafen Alta von Stavanger über Stord an. Um Abflüge von Stord bei vollem Abfluggewicht zu ermöglichen, beantragte Atlantic Airways am 18. Februar 2005 bei der Zivilluftfahrtbehörde Norwegens die Erlaubnis, eine längere Landebahnstrecke für den Startlauf in Stord nutzen zu dürfen. Der Antrag wurde abgelehnt mit der Begründung, dass die Gegebenheiten in Stord bereits unterhalb von international empfohlenen Sicherheitsminima lagen.
Besatzung
Es befand sich eine vierköpfige Besatzung an Bord, die aus einem Kapitän, einem Ersten Offizier und zwei Flugbegleiterinnen bestand. Der verantwortliche Pilot war der 34-jährige Flugkapitän Niklas Djurhuus, der Erste Offizier der 38-jährige Jakob Evald. Die Piloten waren am Abend zuvor als Passagiere auf einem Flug der Atlantic Airways nach Stavanger eingeflogen worden. Der Flugkapitän war die Strecke zuvor bereits geflogen und hatte insgesamt 21 Landungen auf dem Flughafen Stord absolviert.
Flugverlauf
Der Charterflug wurde von der Atlantic Airways für Aker Kværner durchgeführt. Auf dem Flug sollten die Arbeiter des Unternehmens vom Flughafen Stavanger in Sola über Sørstokken auf Stord zum Flughafen Molde auf Årø gebracht werden. Auf Stord befand sich eine Werft von Aker Kværner. Die Maschine war am Vorabend um 23:30 Uhr in Sola gelandet und in der Nacht einer jeweils alle 48 Stunden durchgeführten Wartungsinspektion unterzogen worden, die um 05:00 Uhr abgeschlossen war. In Stavanger hatten 12 Passagiere in der Maschine Platz genommen. Der Flug begann um 7:15 Uhr. An diesem Morgen regnete es leicht, der Wind wehte mit einer Geschwindigkeit von 5,8 Knoten (3 Meter pro Sekunde), auf einer Höhe von 750 Metern befanden sich einige Wolken am Himmel. Die Sicht war sehr gut mit Sichtweiten von mehr als 10 Kilometer. Der virtuelle barometrische Druck (QNH) betrug 1,021 Hectopascal. Der Flug verlief bis zum Anflug auf Stord ohne besondere Vorkommnisse.
Um 07:23 kontaktierten die Piloten die Flugsicherung von Flesland und äußerten, dass sie im Sichtflug Bahn 15 anfliegen wollten. Dies hätte einem Anflug aus nordnordwestlicher Richtung und einer Landung gegen den Wind entsprochen. Die Flugsicherung in Flesland gab den Piloten um 07:24 Uhr die Freigabe, auf 1200 Meter zu sinken. Die Maschine verließ um 07:27 den kontrollierten Luftraum. Zur gleichen Zeit hatte der Fluginformationsdienst in Sørstokken Sichtkontakt mit der Maschine. Die Piloten entschieden, einen Anflug auf Bahn 33 durchzuführen. Bei der entsprechenden Landung mit leichtem Rückenwind war zwar eine längere Bremsstrecke zu erwarten, jedoch wäre dadurch die Ankunft beschleunigt, da die Bahn in Flugrichtung lag und somit beim Anflug nicht erst eine Platzrunde geflogen werden musste. Die Auftriebshilfen wurden um 7:31 Uhr auf 33 Grad ausgefahren, wodurch sich die Fluggeschwindigkeit von 150 auf 130 Knoten (ca. 280/240 km/h) reduzierte. Die Piloten hatten eine Landegeschwindigkeit von 112 Knoten (ca. 207 km/h) anvisiert und wurden dabei vom Precision Approach Path Indicator geleitet. Die Maschine überquerte die Landebahnschwelle mit einer leicht erhöhten Fluggeschwindigkeit von 120 Knoten (ca. 220 km/h) und setzte um 7:32 Uhr, ein paar Meter hinter dem idealen Landepunkt, weich auf der Landebahn auf.
Unfallhergang
Der Erste Offizier rief eine Sekunden nach dem Ausetzen das Aktivieren der Störklappen aus, die der Kapitän eine halbe Sekunde darauf aktivierte. Zwei Sekunden später rief der Offizier: "Keine Landeklappen". Auch die Kontrollleuchte der Landeklappen war nicht angegangen. Er warf anschließend einen Blick auf die Anzeige für den hydraulischen Druck, wobei dieser Schalter korrekt eingestellt war. Durch das Versagen des Störklappensystems war die Bremskraft der Maschine vermindert.
In der Zwischenzeit hatte der Kapitän die Schubhebel vom Flugleerlauf in den Bodenleerlauf umgestellt und sechs Sekunden nach dem Aufsetzen die Bremsen aktiviert. Über eine Dauer von 12,8 Sekunden nach dem Aufsetzen waren später auf dem Stimmenrekorder verschiedene Kreischgeräusche von den Reifen zu hören. Die Bremsung wurde bis zur Hälfte der Landebahn fortgsetzt. Bis zu diesem Zeitpunkt war es in der Wahrnehmung der Piloten zu keiner nennenswerten Geschwindigkeitsverringerung gekommen. Der Kapitän versuchte ohne Erfolg durch das Betätigen der Bremspedale eine bessere Bremskraft zu erzeugen. Er schob dann den Bremshebel von grün auf gelb. Dadurch wurde die Notbremse aktiviert und zugleich, wie erst im Laufe der Flugunfalluntersuchungen bekannt wurde, das Antiblockiersystem deaktiviert. Zeugen sahen Rauch und Sprühwasser aus dem Fahrwerk aufsteigen.
Ab diesem Zeitpunkt war der Point of no Return erreicht, an dem die Maschine nicht mehr genug Geschwindigkeit hatte, um einen Fehlanflug durchzuführen. Als dem Kapitän bewusst wurde, dass die Maschine höchstwahrscheinlich über das Landebahnende hinauschießen würde, überlegte er, ob er die Maschine nach links lenken sollte, wo es steil die Klippen runterging oder nach rechts, wo sich felsen befanden. Als letzten Ausweg versuchte der Kapitän die Geschwindigkeit zu verringern in dem er die Maschine vor dem Landebahnende erst abrupt nach rechts und dann nach links lenkte. Um 07:32 Uhr Ortszeit, 22,8 Sekunden nach dem Aufsetzen, stürzte die Maschine mit einer geringen Geschwindigkeit von etwa 30 km/h hinter der Landebahn von Stord von den Klippen. Die Maschine rollte in einem Winkel von etwa 45 Grad einige Meter den Hang hinunter und pflügte sich durchs Geäst, bis sie schließlich zum Stehen kam. Dabei brachen die Flügel ab, das austretende Kerosin geriet in Brand.
Rettungsaktion
Drei Sekunden, nachdem die Maschine von der Klippe gestürzt war, aktivierte der Fluginformationsdienst den Notalarm, dessen Empfang die Rettungsmannschaft weitere vier Sekunden später bestätigte. Fünf Sekunden rief der Fluginformationsdiensthabende das Rettungsleitstelle des Medizinischen Notfalldienstes an. Vier Minuten später wurde die Polizei verständigt, ebenso wie das Rettungskoordinationszentrum Südnorwegens, das seine Rettungshubschrauber entsandte. Die Polizei traf um 7:44 Uhr am Unfallort ein.
Die Maschine war auf dem Hang in etwa 46 Metern Entfernung vom Landebahnende und 50 Metern vom Meer zum Stehen gekommen. Als die Maschine stoppe, stellten die Piloten die Kerosinzufuhr ab und aktivierten das Triebwerkslöschsystem. Dennoch brach 13 Sekunden, nachdem die Maschine von der Klippe gestürzt war, ein Brand aus, der sich zunächst auf den rechten Flügel und die mittlere Rumpfsektion konzentrierte, sich jedoch schnell ausbreitete.
Die Piloten konnten die Evakuierung nicht durchsagen, da das Gerät nicht funktionierte. Die steuerbord- und backbordseitigen Vordertüren waren durch den Aufprall blockiert, ebenso wie die Cockpittür. Nach dem Unfall kletterten die Passagiere durch den Rumpf der Maschine zur backbordseitigen Hintertür. Mehrere Passagiere, die vorderen Flugteil gesessen hatten, beschlossen, die Maschine über das Heck zu verlassen, da dieser Teil dess Flugzeugs weitgehen intakt geblieben war.
Die beiden Piloten versuchten noch, die Kabinentür für eine Evakuierung der Passagiere zu öffnen, doch diese war blockiert. Sämtliche weiteren versuche, den Passagieren zu Hilfe zu kommen, schlugen fehl und mussten wegen der immer intensiveren Hitze schließlich abgebrochen werden. Schließlich kletterten die Piloten schwer verletzt nach vorne aus den Kabinenfenstern.
Die Verletzten wurden mit Rettungshubschraubern in Krankenhäuser ausgeflogen. Drei Passagiere und eine färöische Flugbegleiterin konnten sich nicht mehr rechtzeitig aus der Maschine retten und kamen in den Flammen um.
Ursache
Die Flugunfalluntersuchung wurde durch das Accident Investigation Board Norway (AIBN) geführt.
Es konnte nicht ermittelt werden, weshalb die Störklappen bei der Landung nicht ausfuhren. Es wurde jedoch fesgestellt, dass zu dem Zeitpunkt, als der Kapitän die Notbremse aktivierte, das Antiblockiersystem deaktiviert wurde, da die Notbremse nicht an das ABS gekoppelt war. Durch diese Auswahl blockierten die Bremsen und es kam zu einer besonderen Form des Aquaplaning, bei dem die Reifen durch die Reibungskräfte so heiß werden, dass sie über eine Dampfschicht auf der Landebahn entlang gleiten, wodurch die Bremswirkung stark reduziert wird. Dieser Umstand wurde durch die kurze Sicherheitszone hinter dem Landebahnende und fehlende Drainagekanäle auf der Landebahnoberfläche verschlimmert. Dieser Ablauf der Geschehnisse konnte insbesondere anhand eines Fahrwerkreifens rekonstruiert werden, der einen Bremsplatten aufwies. Dies ließ darauf schließen, dass sich die bei der Bremsung erzeugte Reibung auf die Stelle des Reifens konzentrierte, an der der Bremsplatten entstand. Dies ließ nur den Rückschluss, dass der Reifen während der Bremsung stillstand und die Bremsen somit blockiert waren.